红旗的“国车”形象深入人心,曾被誉为“国之重器”。多数普通人都抱着“只可远观,不可近玩焉”的心态,感觉和自己没啥关系。如今的红旗正从“国车”向“国民车”转变,曾经王爷家门口的燕子,如今也能飞到咱家的屋檐下了。红旗众多产品鱼贯而出,从之前的年售仅4千多辆,到今年能完成销售20万辆的目标。今天,我就体验了一款红旗“带头大哥”级的新车,那就是纯电动豪华智能SUV-红旗E-HS9。

为什么叫“体验”而不是“试驾”呢?因为我真正驾驶车辆的时间累计不超过10分钟,由工作人员驾车展示车辆各种功能的时间累计也不超过10分钟,所以合计不到20分钟的时间,我不敢妄称“试驾”。何况我们这次体验用的几台红旗E-HS9的状况距离SOP量产阶段还差一到两个阶段,甚至到场的一台样车是第一批试拼车。因此体验到的很多驾驶感受与量产上市的车型有很大差距,用现在的感受来衡量E-HS9也是非常不公平的,也是不合理的。所以我今天主要给大家讲讲E-HS9一些功能和简单的体验感受就好。

再有一点,价格是衡量一款车的重要因素,没有价格的品鉴就失去了意义。当年有个鲜活的例子,夏利卖10多万的时候被口诛笔伐,后来一口气降到5万多之后门庭若市。所以把红旗E-HS9的预售价给大家汇报一下,这样大家心目中就有一个重要的衡量标准存在了。就在同期举办的2020北京车展上,红旗宣布E-HS9的预售价格为55-75万元。

常规来说,文章的开头要先聊一聊外观。对于别的车来说,外观和内饰基本一笔带过,但对于E-HS9来说,最大的重头戏就是外观,毕竟这是一款“全民情怀车”,就像劳斯莱斯、宾利、法拉利一样,品牌已经升华到了类似“奢侈品”的级别,外观或许比性能更加重要。

我们先看红旗E-HS9的前脸吧,说这张脸的价值能占车价的一半我都不觉得过分。这是“大劳”设计师的经典之作,如今在红旗品牌的旗舰车型上发扬光大。“高山飞瀑、中流砥柱”是红旗官方给车头的定义,竖直的进气格删和哑光装饰银条,让整个车头看起来非常的“大气”。不错,“大气”一词虽然被很多车使用,但驾驭其真正含义的恐怕也只有红旗和眼前这台E-HS9了。

曾经高耸的红旗“立标”被抽象的一条红色线条所取代,也叫中轴线LOGO,辨识度更高且寓意“气贯河山、红光闪耀”。而正中间那个黑色的小圆孔是一个摄像头,为360度车辆环绕影像取前方外景所用。

如果你要问我最喜欢从哪个角度看E-HS9,我会告诉你是车头斜45度的位置。从这个角度不仅能看到“大气”的车头前脸,同时还能兼顾车身侧面的“威武雄壮”,而21或22寸的大轮毂也是点睛之笔。有些车的车头正面也设计的比较带感,但一到侧面就有些泄气。而红旗E-HS9的侧面能看出从A柱到D柱的侧面造型,很好的承托了前脸造型的气势。所谓“高端大气上档次”中的“上档次”指的就是这里。红旗E-HS9的长宽高分别为5209*2010*1731mm,轴距为 3110mm,最低处的离地间隙为 240mm。

不过车身侧面的比例略微让我有些小小的遗憾。从斜45度看的话不是很明显,但是从正侧面看就能感受出来:侧面比例略微有些“细长而扁平”了。如果仅看E-HS9的车头,感觉这款车应该是威武雄壮的那种感觉,敦实而厚重。但来到侧面一看,略带流线型的设计使得运动感有些过头了。如果是奥迪Q7那种车,这个侧面比例完全合理。但对于“飞流直下三千尺”的瀑布车头来说,这个侧面比例就略微有些“轻佻”。

现在说其实没什么意义,车身造型已经不可能进行修改了。但咱们在这就过一把嘴瘾,问题其实在车窗的比例上。如果把车高增加,提高车窗面积在侧面的比例,那种“敦实”的感觉就出来了。同时,那种“上档次”的感觉也会更深。可以参照库里南的做法,虽然也带有一丝流线的感觉,但大比例的车窗面积仍然营造出一种上档次的视觉效果。等红旗E-HS9大改款的时候不妨尝试一下。

红旗老款车型都会在侧面留有一个红旗LOGO,而E-HS9则采取和车头中轴线红色LOGO同样的抽象手段,在翼子板上保留了一个红色的装饰带。虽然是抽象的做法,但让人一眼看过去就知道这是红旗。

刚才说了全车我最喜欢的角度,那么现在我说一个我最不喜欢的部分,那就是这个大面积银色边框和这10个电量指示灯。不知道是我个人的审美问题,还是这个部分的材质问题,一眼看过去那种廉价感铺面而来,简直让我有当场动手把它掰下来的冲动。如果必须要保留的话,咱们能不能让车身组再加个班,多换几个不同材质试试效果。

更让我觉得与红旗E-HS9本身目标客户不符的,就是这10个电量指示灯。据介绍,这10个灯是表示目前电池电量情况的,每一个灯代表10%的电量,如果是满电就10个灯全亮,如果只有一半就亮5个。当打开车门或充电的时候,这些灯就会按电量情况亮起。各位,你们有没有意识到对于红旗E-HS9这款车的定位俩说,这个功能是多么可怕的一个事故。这个功能的初衷是好的,方便车主可以在车外就知道车辆的电量情况,但是你有没有考虑过买E-HS9的客户都是些什么人?买E-HS9又为的是什么?我相信“面子”和“尊严”是这部分客户群的重要关键词。试想一个场景:当朋友们聚会结束,准备各自上车的时候,别人拉开车门直接上车。您一拉车门,只亮了2个小灯。边上朋友降下车窗,半开玩笑的喊一嗓子“呦,X哥,没电啦?赶紧充电去吧,哈哈哈哈,我先走了啊”。请问,如果你是这位E-HS9车主,你正站在现场,听到这句话,你有没有现场把这几个灯全砸了的冲动?产品经理,听我一句劝,改吧。可以把这10个绿色的电量指示灯,改成红色的氛围灯。也不要什么电量指示,只要启动就全都同时发出红色的亮光,寓意“高举红旗指引我们去战斗”,这样多好。

说了不喜欢的,我们再继续说一些开心的部分。车尾的设计虽然没有和车头做到严丝合缝的呼应,但至少在气势上还是不输的。官方称之为“星光璀璨、数码闪耀”的尾灯造型对于红旗来说,已经属于大胆的突破,略前倾的后窗能看出是为了增加运动感,但如果能再竖直一些就完美了。现在是路虎揽胜运动版,如果能做成路虎揽胜,那就更匹配E-HS9的整体气势了。这张照片还有一个细节值得留意,红旗E-HS9使用的是电伸缩门把手,当驾驶员需要进入车内的时候,只有驾驶员一侧车门的把手是伸出来的,后门车把仍然藏在车门内,这种细节方面的考虑还是很到位的。

至于车轮也是外观非常重要的一项构成,高配22,低配21寸的轮胎比例正好。22寸使用的还是BATMAN红旗定制专用SUV轮胎,这是中国玲珑轮胎收购的一家美国老牌子轮胎制造商,原名叫阿特拉斯。

红旗E-HS9的直流快充接口位于右后车身,传统汽油车加油孔的位置,方便在公共充电站倒车入位。

盖板采用按压式电动开合,同时带防夹手功能。盖板发现有阻挡后,会自动恢复到打开的状态,避免意外夹伤,这一点要夸。

但也有一个设计上略微不太周全之处,就是打开的方式。目前这个电动盖板是向下平开的方式,且充电接口的下沿与盖板的上沿齐平。对于一些枪头比较大,或者把手靠前的直流充电枪来说,会与这个盖板发生磕碰或干涉,影响在公共充电桩上的使用。同时由于直流充电桩的枪头和线缆都非常重,插拔也颇为费力,如果力气小或者拔枪的时候带一点向下的角度,很容易磕到盖板的上沿,甚至在盖板表面留下划痕。我个人建议如果能改用上翻式,或者左右开启式最好。如果这部分已经定型无法改动,那么尽量让盖板再往下降一点,给充电口留出更多的操作空间。

慢充接口位于左侧前翼子板,也就是驾驶员车门前方,便于车辆在家充电时接线方便。无论是快充还是慢充,都是电动开启,大家看到我手指的那个小按钮了么?这就是电动开关,在关闭状态下只有按下盖板的这个位置,才会打开,按别的位置都没有用。关闭就简单了,直接按一下就关了。

关于外观的介绍就到这里,下面我们看看红旗E-HS9的内饰。因为你和一辆车接触最多的,还是内饰部分,所以也有一个说法,叫做:买一辆车,外观是买给别人看的,而只有内饰才是买给自己的,足见一辆车内饰的重要性。

红旗的内饰设计突出体现了“中直尚雅”、“精工致作”、“山水意境”的东方美学。按照官方的说法,车内采用对称式布局,与故宫中轴线设计一本同源。辅以柔和线形,诠释“浩雅中正”之美。

换挡控制区域与游艇的木料相似,加上档把的造型寓意“乘风破浪、扬帆远行”。真皮带缝线花纹的扶手箱也是上档次的手笔。

第一排除了中央后视镜采用流媒体屏之外,还使用了4块屏幕。包括司机正前方的仪表屏,中控上方的娱乐信息屏,以及下方控制空调和出风的空调控制屏,还有就是副驾驶面前的专属娱乐屏 。

最有意思的就是这块副驾驶面前的专属娱乐屏,可以单独供副驾驶在行车过程中看视频、听娱乐节目用,使用的很多APP都是专门为红旗车型定制的。

你以为这就完了?那你就错了,红旗E-HS9的后排还有3块屏幕。其中座椅靠背内嵌的娱乐屏左右各一,而且各自系统独立,后排乘员各自欣赏的内容互不干扰。

后排的第三块屏就是中间这个控制座椅和功能的触控屏。咱们先说好的地方,这块屏幕非常神奇,虽然每项调节只有一个按键,但能自动判断是坐在左边的人在控制,还是坐在右边的人在控制。当时我和另外一位试乘的人员同时坐在后排,我想移动我座椅下方的腿托,但看到屏幕上只有一个“腿托调节”按键,就试着按了一下,结果惊奇的发现只有我脚下的腿托在挪动,而另一侧完全没动。同时,另一位试乘人员想调整他的靠背角度,就按下了屏幕上唯一的一个“椅背调节”,结果他的靠背向后倾斜,而我身后的靠背纹丝不动。

这套系统除了可以自动判断控制意图之外,还具备按摩、通风、加热以及多项调节功能,非常的棒。但是...我觉得还是一些欠考虑的地方。我们想一下红旗E-HS9的后排车主年龄层,相信不会特别年轻,“眼花”应该是比较常见的问题,这个屏幕的图标和字都太小了,再加上屏幕反光,让操作者很难控制,建议图标和文字的尺寸放大再放大。再考虑到公务用车的因素,后排乘客如果不是长期乘坐E-HS9的话,可能对控制界面感觉陌生,如果在车辆移动的时候,可能根本没有办法看懂着略微复杂的界面,建议除了放大字体和图标之外,再简化显示方式和归类,拣选最重要和最基础的功能重点突出。

全车的七块屏幕说完了,我们聊一聊驾驶员区域的情况吧。

三幅式真皮方向盘的触感不错,握起来也对得住这个级别。多功能按键区域使用了液晶触控屏,启动车辆之后才会点亮,同时带有震动反馈。

红旗E-HS9在方向盘前配置了高清摄像头,车主进入座舱之后,人脸识别功能自动启动,车辆自动匹配用户并将座椅、后视镜等调节到预存位置。

车机系统由红旗自行研发,功能和上手难度还是挺好的,可惜流畅度一般。不知道是因为系统和应用吃资源太凶,或是需要在细节上进一步打磨。但如果用声音操作,可能就会忽视流畅度的问题。红旗E-HS9这套系统的语音控制还是挺强的,空调、天窗、遮阳帘、导航、多媒体系统,甚至车外的充电接口盖板都可以通过语音的方式控制操作。

说完了驾驶员的部分,我们来看看全车的座椅以及行李舱的情况。

先说前排座椅,简直就是两个高配的大沙发,那种柔软和承托如果用无懈可击来形容可能略显傲娇,但的确配得上E-HS9这个级别的表现。如果非要我提一个不足,可能还是腰部左右的支撑还略显空旷。车辆直行或小幅度转向的时候完全感受不到,但如果是在赛道内大角度高速过弯的时候,就能感觉到座椅靠背左右两个方向的承托略显不足。对于高级别豪华车来说,运动本不是它的取向,但考虑到E-HS9是一款SUV,且运动性能不错,所以这一点还请在量产车上多加考虑。

要让我说对全车座椅最满意、甚至远超期待值的,就是这个软乎乎的头枕。简直就像一大团海绵靠在脑后,简直太舒服了。要不是有法律管着,我真想拆下俩带回家去,等晚上躺床上睡觉的时候用。

红旗E-HS9据说会提供四座、六座和七座三个版本,我们刚才看到的全都是四座版本的照片,也是红旗E-HS9目前的顶配车型。现场还有一辆测试用的六座车型,采用2/2/2的座椅布局,看到第三排的座椅,我觉得这款车的第三排表现也是不错的,对多座车型有需求的朋友可以参考。从空间来看,第三排容不下三个座椅,所以七座版本的车型应该是2/3/2座椅布局。

至于行李舱的空间,我们先看一眼六座版本的行李舱空间吧。感觉就算第三排座椅打开坐上人,这行李空间也足够放下全车六人的随身行李及背包。当然您要说这六位都是去机场赶飞机,还都是出国半个月的大号托运行李箱,那您就算是来一辆GL8也塞不下啊。

如果是四座版本的车型,那行李舱的空间更敞快了,您就当个小仓库用吧,空间管够。

尤其行李舱底板还带有“魔术分层”功能,架在支架上能形成一个二层的小平台,同时行李舱底板还出现一个凹槽,可以将行李箱竖着放,进一步增加行李舱的储物能力。

静态赏车的部分聊的差不多了,下面我们就该动一动了。我先来聊一聊红旗E-HS9的智能系统部分,然后再谈一谈目前测试车的简单动态驾驶感受吧。

先说智能辅助部分,红旗官方宣布E-HS9具备L3级别的自动驾驶能力,但有前提条件是在高速公路等特定场景下,同时也具备视觉捕捉的自动泊车辅助功能,据说还能实现记忆泊车等自动寻车位和召唤功能。

先汇报一下红旗E-HS9的硬件预装情况吧,双目摄像头、5个毫米波雷达(正前1个,车身4角各1个)、前后共计12个超声波雷达、4个环视摄像头(前后左右各1个)。

下面我们就进入了今天的智能测试体验环节,首先是三种方位的自动泊车。与传统靠传感器感知附近车辆的方式不同,红旗E-HS9使用的是环车摄像头来发现停车白线,然后在车辆中屏上显示可停车的位置,驾驶员选择后车辆自动开启泊车。

先选择需要自动泊车的方式,目前有垂直、斜位和平行三种模式可选。屏幕右侧显示现在车外的实景状况,如果捕捉到可供停车的停车线框,就会显示一个虚拟的车身,点击虚拟车身之后,系统就自动接管泊车。全程不需要驾驶人干预。

我们现场体验的时候,垂直和水平的模式非常好用,直接就发现了停车位,并且停车一次性成功,速度也不慢。

但是斜位停车的体验出现了一些小小的意外,我们前后尝试了3次都没有发现停车位,直到第4次系统才显示发现了停车位,并且成功自动泊入。

虽然发生了一点小小的插曲,但的确泊车的全程是不需要驾驶员参与的,而且是通过视频捕捉停车位,而不是靠传统的超声波雷达获取隔壁车辆的位置来判断。

除了自动泊入之外,E-HS9还具备自动泊出的功能。首先在系统上选择你需要自动泊出的方向,也就是你现在停车位的状态,然后剩下的就交给车辆自己泊出了。可能第一次使用对这四个状态还不是很清楚,稍加熟悉就能灵活运用了。

自动泊车功能体验完毕,我们来感受一下NVH的静音情况。

作为一款豪华取向的SUV,优秀的NVH是必不可少的。红旗E-HS9在这方面下了不少的功夫,这里就不给大家列清单了,直接现场展示。把车停到一个音箱的边上,距离2米不到,车内只能隐隐约约的听到有人在唱歌。

但是就在请后座的朋友把车窗降下来的那一刻,震耳欲聋的“红旗之歌”破窗而入,要不是提前有个心理准备,这歌声直接就把我“送走”了。这个NVH做的真的是到位,配得上红旗E-HS9的地位。

如果从远处看的话,现场就是这个样子。估计你就能明白这个NVH体验环节的方式和意义了。无人值守,所以音乐声音一直都是怒响怒响的。下午我离开金港的时候,在赛道外几十米处,坐在我自己的车里都能清楚的听到那首“红旗之歌”,足可见红旗E-HS9的NVH隔音降噪的功力还是很强的。顺便说一句,那首歌在我脑海里单曲循环了整整一个下午。

NVH体验结束,歌曲也听得快会唱了,我们前往下一个环节感受自动跟车的功能。

首先通过拨动控制杆,启动自动跟车的功能,调整速度上线以及跟车距离后,当图标变绿说明已经捕捉到要跟随车辆,此时就可以自动随车了。

此时车辆行驶的速度与前车保持一致,但不会超过你设置的时速上限。比如你设置了速度上限为70公里/小时,那么在这个速度之内你都会自动跟随前车的速度来行驶。但一旦前车车速超过70公里/小时,并驶出你的雷达捕捉范围,你的车辆在捕捉到下一个跟随目标之前,都会保持时速70公里/小时的速度匀速行驶。

但是也有一个比较明显的问题,一旦遇到角度比较大的弯,前车离开你车头100度开角,也就是相当于你左右A柱以内的视线范围之外,基本上就会丢失跟随目标。但同时你的车速之前一直较低,并未达到你预设的速度上限,此时车辆会突然直线加速,企图提高到你之前设定的速度上线。不仅会吓你一跳,同时也存在一些安全隐患。当然这不是红旗E-HS9的锅,我平时测试过其他品牌不下十辆具备同样功能的车,全都一个结果。这个锅应该由提供这个系统逻辑的供应商背。

自动跟随的功能体验完毕,下一项是自动变线。

说实话,我写稿的时候犹豫过要不要把这一段写出来,因为这个项目每个人只能体验一次,别人有没有成功我不知道,但轮到我的这一次却没有成功。

活动方在金港赛道唯一的一条大直道上贴了很长一段分道线,来测试车辆的自动变道功能。从下面这张照片也能看出,现场环境还是比较好的,标识标线也算清晰。

但遗憾的是车辆行驶到距离结束位置不到10米的时候,仍然没有实现自动变道,继续保持在本条车道内行驶。我无法确认是驾驶员的操作失误,还是系统自身的概率问题,很遗憾我没有能成功体验到这个功能。等之后有机会在量产车上感受吧。

完成了自动变道的这个不太成功的体验环节,我们继续完成赛道内的最后一个体验,就是路标识别。这是智能辅助驾驶乃至自动驾驶最基础的功能,由车头的摄像头扫描道路两侧的标识标牌,解析之后反馈给车辆并产生相应的动作。比如下图中的这个限速30的标志牌,E-HS9就很清晰的扑捉到,并且在车内仪表盘上提示当前路段限速30。

不过坦率的讲,现场设置的这个标志牌非常规范,也易于辨读。但各位知道,在咱们中华大地上,各种稀奇古怪完全不符合国标和交通法的交通标志标牌比比皆是,而且相互矛盾的指示也随处可见。并且很多辨识技术方面的难题并没有很好的解决,比如高速公路出口匝道的限速牌与主路内的限速牌并没有区别,但以时速120公里/小时行驶在高速公路主路上的车辆,如果捕捉到匝道出口限速30公里/小时的限速牌,如何判别?如何应对?如何处理?如果是在自动驾驶的状态下,车辆很有可能突然从时速120骤降到30,很有可能引发后车严重追尾。这些都是目前自动驾驶方面的行业难题,现场条件所限无法测试,以后有机会把E-HS9开到公开道路上,到时候看看他的实力如何。

完成了赛道内的体验,我们回到内场进行内场部分的体验。内场设置了包括环形路、蛇形绕桩等驾驶科目,也就是开始进入车辆的动态行驶体验部分。我这这个部分是不打算多说的,原因是“说了也白说”,由于受上半年疫情的影响,红旗E-HS9的底盘和动态测试及标定工作受到不同程度的影响,现在这几辆车的状况并不是最终交付时的状态。说的再简单些,就用做菜来比喻吧。这几辆车目前还都是刚煮熟的白肉,还没下佐料调味呢,你对着几块大白肉能说出啥?再说对未来的量产版本也不公平,所以简单介绍几句不做深度解析了,这也是为什么本文叫“体验”而不是“试驾”的原因。

在内场测试之前,我先罗列红旗E-HS9的一些技术数据,便于大家对后续测试有一个明确的认知。

目前车型全部为四驱系统,前后双电机综合输出功率 405kW、综合输出扭矩 750Nm,百公里加速时间为 4.8 秒。

悬架系统采用电磁悬架,减震阻尼可电调。

宁德时代提供的电池,据说有85度、100度、120度三种规格,对应的续航里程为460公里、510公里和650公里。

驾驶模式有7种可选,分别是:运动、舒适、长续航、全路况、越野、加速、自定义。

能量回收强度有5个等级可选。

好了,参数罗列完毕。首先我们看看内场体验都有哪几个项目和环节,分别是:环形测试(开车绕圆圈)、紧急制动(急刹车)、风行制动系统(另一种刹车)、麋鹿测试(速度挺快突然换个车道)、蛇形绕桩(开车绕8字)。

以上环节我就不一一赘述了,而且对着工程车辆大谈行驶感受,总觉得有些无厘头。整体感觉下来,目前状态下的红旗E-HS9已经很好了,但还可以更好。常规状态下的行驶,无论是踏板与提速的线性关联,刹车的韧度,不同能来那个回收档位之间的差别,刹车的力度以及给驾驶员的信心,转向的手感,方向盘的力度和路面回馈,加速的平顺度,悬挂的滤震效果等,都做的有板有眼,就算现在这个状态拿出去直接上市,相信绝大部分的消费者也能够满意了。

但是,我又要说但是了,估计这时候看文章的厂家朋友已经要恨疯了我了,心里话说“你哪儿那么多但是!”但是我不得不说,红旗在我或者说在国人心目中,已经不仅仅是一台代步用的车,甚至不仅仅是一台高端车。这是一台关乎于信仰和精神图腾的车,必须要更好,足够好才行。所以,我也提出几个小小的建议,供后期测试标定的团队参考。

首先是急加速时候的车身姿态控制,虽然目前急加速的时候车内人员感觉尚可,但是从车外看“抬头塌屁股”的现象还是略有些明显。

如果是传统单个燃油发动机加传动轴的车型,这种“抬头塌屁股”的情况基本上只能靠调整悬挂支撑系统,以及控制加速等方法来解决。但是对于前后共2个电机分别驱动前后轴,且可以达到精细输出控制的纯电动车来说,除了悬挂方面的调整之外,不妨再在前后轴电机的动力输出上做些文章。去年我曾去过一次日本的日产汽车试车场,试驾过一款并未推向市场,仅仅供研发测试用的四驱Leaf。日产当时就提出了一个“魔毯”的方案,通过协调前后轴电机的输出和做功曲线,解决车辆在急加速时候的“抬头”问题,并且也对急刹车时候的“低头”有很大程度的环节。

我当时盲测了一把,在没有提示的情况下,分别驾驶两台外观没有任何区别的Leaf,而且据说悬挂系统也没有进行针对性调整。区别只是一台是两驱,另一台是四驱。测试时,仅在急加速和急刹车环节上就能非常明显的区分出两台车,因为四驱调整后的Leaf对车身姿态的控制远优于那台两驱版本的车型,正如日产工程师所说,有一种“魔毯”的感觉。所以红旗的工程师们,再接再励,加油鸭!

还有一点小遗憾,就是悬挂系统在激烈驾驶转向的时候,车身的侧倾还是给人感觉有些没信心。就算是在运动模式下,车身侧倾仍略明显。这和两顿多重的车身不无关系,但毕竟用上了电磁悬挂系统,可调节的余地远高于传统的油压+弹簧,所以红旗的工程师们,继续加油鸭!

至于紧急制动那环节,整整一上午我只看到有一台车轻微碰上了模拟车尾的障碍物,其余参与体验的人员都能在安全距离内将车稳稳的停住,表现不错。

至于三个车轮打滑的脱困测试,我都懒得多说。以为对于拥有前后双电机的纯电动车来说,从根儿上就和传统单一发动机靠传动轴和差速器(锁)的燃油车有本质的不同,这么比算是欺负人了。简直就是让蓝翔毕业的优秀学员,跟我那个只在公园里玩过15块钱5分钟挖土机模拟玩具的7岁儿子比赛开挖掘机去刨个盖房子的地基坑。这一局,红旗E-HS9稳赢。

总结

大半天的体验之旅终于全部结束了,此刻我也该落笔写总结了。如果我只是常规的总结一下我的感觉,对车做一个简单的总结,我可能无法对自己有个交代。毕竟这是一个不同凡响的品牌,这是一款与众不同的新车,我对这款车还是有深深的期待和憧憬。而且,这款车目前还处于最后的测试修改阶段,很多不完美的地方还有改进的机会和可能,单纯的鼓掌并不能帮助他有更好的成长。所以,我觉得用一个新的方式来做这篇文章的结尾。

如果你是一名普通的消费者,请听我说:

如果你是有一位有信仰的大哥,恰好又有点实力,这款车值得你关注。

如果你一直喜爱红旗品牌,又想感受一些不太一样的东西,这款车值得你期待。

如果你是一名智能车的爱好者,这款车至少在当下的市场里略占上风,这款车应该不会让你失望。

如果你是一名纯电动车的拥趸,对传统的高端品牌又有些许期待,这款车或许很适合你。

如果你既不懂车,也不懂纯电动,但特别想买一台看着老牛X的车、贼带劲的车、可ne的车,那这款车简直是你不二之选。

如果你只是想捡个漏,那还是换个品牌换个车型吧,红旗E-HS9不适合你。

如果你是红旗的工程人员,请听我说:

把C柱外面的大面积银色亮面装饰换个哑光或者改个材质吧,求你了。

把那露在后窗外的10个绿色电量显示灯拿掉吧,或者改成红色装饰灯,求你了。

把快充接口的电动盖板改个不碍事儿的方式把,求你了。

电机电控和底盘悬挂帮忙再精进一些吧,拜托了。

智能辅助驾驶尽量完善些、可靠些、易用些,拜托了。

车机系统再优化一下,看是某些APP常驻后台吃资源,还是硬件系统需要提升一下性能,谢谢了。

装配工艺再精细化一些,谢谢了。

车门的开启限位器再调整一下吧,车门开到最大的时候,坐在座位上真够不到车门,谢谢了。

软件APP能否在多一些功能,把公共充电桩的“查、导、充、付”实现一下,谢谢了。