什么plus、MAX这些名词,最先都是数码圈整出来的玩意儿。总结下来的本意就是大点儿、再大点儿。随着汽车行业的“破圈”,已经有越来越多的汽车也将PLUS、MAX、PRO等名词放到了汽车命名中,比如今天我试驾的这台荣威RX5 ePLUS,但这台车可不仅仅PLUS那么简单。

首先我们来大致了解一下这款荣威RX5 ePLUS吧,这款车刚刚上市,是首款搭载荣威新狮标单色LOGO的SUV车型。补贴后售价15.28万-16.28万元,定位为紧凑型插混SUV。我们先来看外观,前脸采用荣威品牌的新家族特征,名为荣麟展翼风格的格栅,贯穿左右的装饰线条与车灯融为一体。

大灯组内部的LED日间行车灯呈现出“G”字型,辨识度很高。保险杠保留了雾灯的配置,同时将周围布置成黑色装饰罩,视觉效果很到位。黄色的R代表这是一款高配车型,也就是售价16.58万元的PHEV国潮荣麟旗舰版.

车身尺寸为4571*1855*1719mm,轴距为2708mm,在紧凑型SUV中算是尺寸比较大的。标准的SUV侧面造型,在关照美观的同时,还兼顾了空间的实用性,并没有走最近貌似比较流行的伪Coupe风。

车尾保持硬派豪华风格,层次感突出,保险杠为黑色设计,并配备双边排气孔装饰,这个尾部设计的风格几乎贯穿了荣威推出的若干SUV车型,有很好的传承。毕竟这种沉稳的风格很符合中国人对SUV车型的调性认知,因此通过新车将这种感觉传承下来也是件好事。

尾灯类似一个C字形的结构,并由一根黑色的饰条贯穿。这个立体效果其实大有学问,别小看被黑色装饰条“横插一杠子”的立体造型,在工艺上比普通的“一个壳子”的灯罩要复杂,而且成本贵不少。

RX5 ePLUS全系标配米其林PILOT SPORT 4系列轮胎,主打运动性能,规格为235/45 R19。

RX5 ePLUS的一些外观细节还是很值得一看的,比如保险杠前唇的毫米波雷达,以及风挡玻璃上的单目摄像头,以及车外倒后镜集成的摄像头,说明这台顶配的车型至少具备L2智能辅助驾驶系统,以及360度环绕成像功能。

保险杠下前唇上的黑块,内藏有毫米波雷达。这是实现L2级智能辅助驾驶系统必备的硬件设备之一。

包括风挡玻璃上沿的单目摄像头,也是实现L2智能辅助驾驶系统的必备硬件之一。

同时,集成在车外倒后镜外壳上的摄像头,意味着这款车具有360度环绕影像的功能,在倒车和近车监控的安全辅助方面有很大的帮助。

看过了外观,我们进入车内来看一下RX5 ePLUS的内饰。荣威RX5 ePLUS内饰采用荣威新的环抱式家族风格,液晶仪表盘为12.3寸,配合14.3寸2.5D四曲面中央大屏,整体视觉感受连贯且时尚。

12.3寸的全液晶仪表盘可以通过系统更换不同显示样式,包括导航、能量流、多媒体等。同时在启动智能辅助驾驶系统后,还可以进行跟车距离远近的调整,以及车辆状态的实时监控。

官方称这个中央屏幕为“14.3寸2.5D四曲面中央大屏”,周围一圈黑色的边框不太容易变窄,那么就另辟蹊径在上面增加控制功能键,将空间利用起来,比如将常用的空调和车窗除雾功能,以及音量和风量调整功能单独拿出来做成了物理按键和旋钮,这一点深得我心。毕竟物理按键一点即得,而且便于盲操,再优化的屏幕都很难有这样直接的效果。

档把体积不大但握感很好,官方起名叫做“47.8°最佳握感电子排挡”。操作方式类似纯电动车的摇杆回位方式,并没有传统燃油车那种蛇形排挡停在不同档位的设计。同时驻车P档位是需要按下按键,而不是推拉到某个位置,这一点需要新上手的司机注意。

一些需要频繁调整和经常控制的功能控制键,都被集中在档杆后面的区域,基本覆盖了大部分车辆行驶控制方面的功能。当然,更多的功能控制集成到了中控大屏里,物理按键只保留了需要频繁启用或经常调整的功能。

按键区域后面是一个倾斜的手机无线充电板,采用倾斜且半插入的设计方式,让手机不会在无线充电板上滑动,更不会在激烈驾驶的时候飞出去,设计的很巧妙。

至于尺寸方面,华为P40和iPhone 11都完全没有问题。我试了一下,这个凹槽还是足够大,哪怕即将上市的苹果iPHONE 12 pro MAX应该都能塞得下。

在换挡功能区下面提供了一个非常大的下沉式储物平台,放下一个手包绰绰有余。由于左右都有大面积的镂空,所以在这里放些零碎物品不太合适,但是放一些随身小包就太方便了。同时12V取电插孔和USB充电孔也在这个位置。

由于RX5 ePLUS主打运动化风格,因此前排座椅采用皮质包裹,且略带有赛车桶型座椅的风格。在试驾的时候能够明显感觉到对身体,尤其是腰部有很好的固定作用。坐垫填充的材质软硬适中,并没有那种陷进去的柔软感,但也不至于硬顶着的那种硬。

后排座椅的坐姿还是比较正常的,尤其是与一些为了电池空间而牺牲后排舒适度的车型相比,没有小板凳的尴尬,也没有空间局促的窘况。中间的靠背向前放下来,还是一个带杯架的手托。

后排乘员拥有独立的空调出风口,且可以调整出风的方向。同时还有2个USB取电接口。

中央地板略微有些隆起,并非纯平的地面,但高度我觉得几乎可以忽略不计,第二排坐3个人的情况下,至少在放脚的部分并没有什么不便。

很多车都有一块很大的车顶天幕,但可惜是一整块玻璃无法打开。荣威RX5 ePLUS不仅有一个面积超大的天幕,同时占面积一半的前半部分还可以像普通天窗那样滑动开启。

在国内上市的车,没有天窗那是卖不出去的,有天窗也是要PK尺寸的,就算有大尺寸也是要分能不能打开的。所以在天窗PK这部分,荣威RX5 ePLUS稳了。

外观内饰聊得差不多了,下面我们就来聊一聊今天的主题,也就是为什么我说它“不仅仅是PLUS那么简单”。

坦率的讲,荣威RX5 ePLUS和之前的小eRX5的确有着千丝万缕的联系,尤其是车身轮廓和主要参数,透露出这两款车的传承关系。但之所以厂家不太愿意提及此事,恐怕就与我下面要说的内容有关,也就是我本文的主题“不仅仅是PLUS那么简单”,因为RX5 ePLUS的动力系统真是彻底大升级,用脱胎换骨来形容都不为过。真的是从里到外全是新的,比PLUS还要彻底得多。

说了半天重要性,那么下面我们就来大概介绍一下RX5 ePLUS的动力总成和三电情况,毕竟是一台PHEV的插电混动SUV,这一部分是很重要的。在荣威RX5 ePLUS PHEV插电混动车上,配备1.5T排量的缸内中置直喷涡轮增压发动机,搭配一个永磁同步电机。

其中1.5T燃油发动机功率124kW,扭矩250N.m,电机功率100kw,扭矩230N.m。综合最大功率224kW,最大扭矩480N·m;传动方面,搭载第二代10速EDU智能电驱变速箱;电池则采用11.1度电的磷酸铁锂电池包,带液冷系统,纯电续航公告52公里,交流慢充功率3.3kW。

11.1度电的磷酸铁锂电池包安装在车辆底部,采用类似纯电动车的下装方式。因此电池包并不在行李舱或座椅下方,并没有占用车内空间。

动力电池包仍然采用下装的方式,悬挂在常规纯电动车常见的底盘下方。

因此RX5 ePLUS的行李舱空间表现良好,基本符合一款紧凑型SUV的表现,同时样式比较规范,适合放置大件行李。

当对运货空间有更多需求的时候,可以将后排座椅靠背向前翻折,与后排座椅打通空间,形成一个硕大的储物空间。有这么大的空间,帮朋友搬家都够了。

给电池充电的方法也非常简单,以公共充电桩为例。找一个PHEV车型能用的交流慢充桩,将充电枪插在RX5 ePLUS右后翼子板上的慢充接口,开启充电桩即实现给车辆充电。

手机充电APP显示充电功率在3.5kW左右,车辆仪表盘显示剩余电量仅4%的情况下,充满还需要2小时42分钟。

看完电池相关的细节,我们继续来看看RX5 ePLUS的这一套“黄金组合PHEV”,也是号称30T的王牌动力总成。

第二代10速EDU

首先聊聊那套第二代10档位的智能混动EDU变速器吧,首先我们简单回顾一下第一代,也就是安装在目前上汽集团老一批PHEV车型上的那套混动电驱变速器。第一代混动变速器有两个档位,主打燃油发动机和电动机之间的平稳切换,效果也确实不错。但了解背景技术的朋友就会发现,那是牺牲了部分性能表现而换来的结果。

我们用一个不是很严谨的方式来给大家讲解。燃油发动机有自己的功率曲线,电动机也有自己的一个功率曲线。两个曲线就像两座并排而立的山峰,两个山间中间夹着一个山谷。两个山峰代表各自的功率高点,而山谷则代表两个功率之间过渡时的情况。那么问题来了,在混动模式下,两个动力互相过渡的时候,也就是从一个山峰到另一个山峰,中间肯定是要经过山谷的。两个山峰越高,结合处的山谷就显得越低,那么动力切换的时候冲击感就越强,闯车就会更明显。

办法只有两个,可以用四个字来形容“削峰填谷”,要么把山峰削的和山谷一样平,要么就把山谷填充起来跟山峰一样高。大家第一反应大多都是“填谷”,把短板补上会变得更强。但是朋友们,填谷谈何容易啊,燃油发动机和电机各自有各自的功率曲线,但凡能把“山谷”填平,那还叫啥曲线啊?直接俩梯形多好。

所以,上汽当初在第一代混动变速器上,选择了“削峰”的方法,把燃油发动机和电机的“山峰”都削去一部分,让“山顶”变矮尽量贴近“山谷”。这样做,的确换来了平稳的动力切换,实现了不错的混动行驶感受,但也造成了“浪费”,感觉就像三菱那台爷爷辈的3.0L发动机,还不如别家1.4T发动机的动力表现呢。

随着研发的成熟,技术的进步,“精细化”终于成为第二代技术的主导。共计10挡变速,其中6速给燃油发动机,4速给电动机,相当于在两座山峰之间修了好几座天桥,从一个山峰到另一个山峰无须再下到谷底,而是直接选择就近的天桥即可。

同时,如果使用纯电驱动的模式下,电动机的动力只需通过电驱传动即可将动力传递给主输出轴,都无需惊动给燃油发动机匹配的6挡变速器部分,将“精打细算“进行到底。

这样做的好处,就是在不增加能耗,不替换更大动力源的情况下,保持混动平稳驾驶的同时,将原本“浪费”掉的动力找回来,实现提升动力的同时,做到更经济、更节能、更低耗。

油冷技术下的高功率永磁同步电机

想要在燃油发动机上动手脚,明显提升动力输出是很难的。但在电动机上做改动,效果立竿见影。所以荣威RX5 ePLUS这套三电系统,第二个最亮眼的部分就是高功率的永磁同步电机。

不论是上汽自己,还是整个新能源车市场,峰值功率85kW是一个非常眼熟的数字。很多纯电动车的峰值功率都只有85kW。如果是日常驾驶,足够用了。但毕竟峰值功率不是实际功率,日常工作打个五折都不止,所以无法和“运动”之类的名词划等号。既然RX5 ePLUS号称30T的王牌动力,那么动力不够强是不行的。所以,在1.5T燃油发动机无法进一步挖潜力的时候,电动机也一并“放飞了”,上了功率100kW,扭矩230N.m,这个账面数据甚至已经超过了不少同级别的纯电动车。

你要问怎么做到的?两个法宝,一个是扁线发卡绕线,另一个就是油冷系统。

扁线发卡绕线技术其实并不算陌生,有个别品牌也在尝试使用。原理就是将之前电机定子内的铜线由圆形变成发卡一样的扁线,以换取更高的功率密度。

你可以想象一下,在一个盒子里放小木棍。如果小木棍都是圆形的,那么互相之间就有很多无法利用的空隙,并且显得很杂乱无章。如果小木棍都是长方形的,每根之间都能规整的叠摞起来,空隙很少,那么是不是就能放下更多的小木棍?发卡扁线电机的原理就是如此。利用更多的扁线,形成更高的功率密度,同时规整的排列减少电磁扰动。这样就可以在不增加体积的情况下,获得更好的功率输出。

功率大了,发热和散热的问题就接踵而来。绝大多数电机的散热都是在壳体内部做一层走水夹层,冷却液在水泵的压力下,在电机外壳中流通,将热量通过水路导出,并通过散热片散出。虽然这个方法最为常用,而且成本也较低,但问题是电机核心内部的热量无法及时散发,热量需要从核心内部传递到壳体内层,再由夹层中的水带走,效率一般且容易导致电机因过热而限制功率输出。

正因如此,“油冷“进入到研发人员的视野中。不导电、流动性好、不易变质、耐高温、导热性优且成本合理,哪怕将易发热的金属部分直接浸在油中也不影响工作,正是诸如以上原因,荣威RX5 ePLUS混动系统的电机散热系统,就选择了油冷技术。

这个油冷系统并不是大家想象中,把电机内部全泡在油里,而是在定子外做了一个类似兔笼结构的油冷管路,在管路对定子扁线绕组的方向开了一些喷油孔,通过将油液喷洒的方式将热量从电机里导出。这样就解决了电机浸泡在油液中可能会引发的动平衡以及转动阻力。同时也降低了油量,整个油冷系统只需4升冷却油即可。

由于喷洒的时候,油也会通过扁线绕组浸入内部,这样电机内部核心部分的温度也会很容易的被导出。油冷技术下的电机,可以保持4000至5000转的日常转速,哪怕保持长时间的高功率输出,做功产生的热量都可以及时的发散出去,避免因过热而出现的功率限制。

由此我想到,荣威RX5 ePLUS貌似比别的车多了一些控制需求,我们来数一数。液体循环部分有3套独立循环的系统,包括燃油发动机常规的冷却液,电池液冷,控制器液冷;而油的部分也有2套独立循环的系统,包括发动机机油循环,以及电机油冷循环部分。不过6速干式DSG那一小碗量的润滑油,以及刹车油、轴头油这些无需复杂控制的就不计算在内了。不同系统之间的热量传递都是互相配合,互相协调的。

左侧是带红色堵帽的是发动机液冷系统,而右侧这个马达则是电机油冷系统的油泵。两者在这里进行热传导,油冷系统将电机热量传导给水冷循环,再由水冷系统将热量带到散热鳍片散出。

换句话说,电机的油冷系统是独立存在的,与发动机的机油系统丝毫无关,但热量却需要发动机液冷循环系统配合传导出去。并且电机的油冷也是在电脑控制的情况下,决定所需喷油量的大小。由于是散热为目的,而不是润滑,所以喷油量是要被精细计算的。强大的电脑系统,就变成了必选项。

全新智能电控系统

IEM智能能量管理系统联合第二代HCU智能混动中央控制器,组成“最强大脑”,可以动态收集路况信息、雷达信息、导航信息、个人驾驶风格、车辆能量状态等信息,实现多种混动模式智能切换,实现用电和用油的最优化。

可智能识别高速、山路、拥堵、限速、下坡等11大路况,并且根据实时路况智能选择动力系统模式,实现大数据导航能量路径规划及智能电量管理,并通过推荐能耗最优路径、行程收益总结展示等IEM显性交互方式,提升IEM功能使用乐趣,提升驾驭体验,同时最大限度优化整个行程系统效率。

和以往单纯以电池电量情况来决定燃油发动机启动时机的方式不同,荣威RX5 ePLUS将导航的路况等诸多外界因素一并考虑在内,通过提前判断道路情况、拥堵状态来自动智能判断纯电驱动还是油电混动,以及自动判断何时通过行驶和利用发动机冗余功率给动力电池充电。

看了技术细节和账面数据,终于到了实车驾驶感受综合体验的环节了。我们今天从湖州驾车前往上海安亭,全程一百多公里的高速路,以及二十多公里的城市路况,基本上对这款车有了一个比较综合的体验感受,与荣威之前的混动车相比,真的不仅仅是PLUS这么简单。

我们出发的时候电池仅剩4%的电量,因此我们全程都是使用混动的方式行驶,能量回收为2档,标准COMFORT的行驶模式。

全程行驶接近130公里,耗时2小时左右,车内4位平均体重超过95公斤的成年男性,再加上4个人全套出差的行李的负重,高速路车流条件准许的情况下,时速尽可能维持在120公里/小时的限速跑,最终油耗成绩在9升多。

混动能耗的数据汇报完毕,下面我跟各位聊聊一些感性的驾驶感受吧。首先荣威RX5 ePLUS仍然有着相当不错的驾驶感受,悬挂在众多城市SUV当中算比较硬的。在过减速带和一些路面裂缝的时候跳动还是很清晰的,尤其后排的感觉更明显一些。

而且如果行驶在路面质感比较粗糙的路况时,车内还是能感觉到比较明显的碎震,同时路噪也会从底盘传入车内。我怀疑是我们试驾的这台车的个体原因,在开车队同行其它RX5 ePLUS的时候,车内噪音都会小一些。

说完了车内噪音,我们来简单说几句智能辅助驾驶。目前荣威RX5 ePLUS的硬件配置可以达到基本的L2级智能辅助驾驶水平,顶配车型可以实现自适应巡航、自动紧急刹车+碰撞预警、车道偏离预警等部分功能,但还并不是“L2满配”,比如车道自动纠偏功能就欠缺,使得我们的车只能警示车道偏离,却不能自动纠偏。

最后,我们聊一聊驾驶时候的感受吧。就算在电量匮乏的状态下,仍然可以感受到在起步和急加速等状态下,车辆的电动机在助推。并且在昨天我们短暂试驾一台电量比较充沛的RX5 ePLUS时,如果你没有手动设置强制EV纯电行驶模式的话,几乎感觉不到这台混动车的动力选择策略,这也是PHEV车型的优势和意义。和那种不插电混动车来比,PHEV存在的最重要意义并不是省那几十公里纯电行驶的油费,省钱是不插电混动车的意义。

PHEV最重要的意义,是通过电机驱动来加持小排量汽油发动机的动力输出,并且通过可外充也可自充的大容量电池,获得相对持久的辅助动力输出。换句话说,就是让你花1.5T发动机的成本,享受3.0T动力的强劲感受。而这一点在荣威RX5 ePLUS上表现的淋漓尽致。

有了动力,还要有平顺的输出。荣威RX5 ePLUS因为有上文中介绍的哪些“秘密武器”,使得同时拥有燃油发动机与电动机双动力源,却能够表现出丝滑般平顺输出的表现。试驾过程中哪怕电池电量匮乏,也没有一次出现闯动、迟滞之类的不适。完全克服了老款车的弊病,且针对同级竞品也有相当程度的胜出。

试驾时间相对短暂,针对这款车还有太多的想法需要验证,也有太多的功能尚需体验。等有机会拿到这台车的长测,我再给大家更全面的品鉴一下荣威RX5 ePLUS。