时间来到 2020 年 10 月,辅助驾驶已经越来越成为汽车不可缺少的功能,实现高级别辅助驾驶能力也成为了车企更高的目标。

而需要注意的是,自动驾驶并不再以硬性的分级去判定级别,而是更多以场景和实现的功能去区分,这是车企在研发过程中总结经验后逐步形成的共识。

因为不同场景下可实现的功能是有差异的,所以现在对于 L3 的定义更多是在场景方面的阐述。

这个转变其实也是奥迪等厂商在发现 L3 难以落地以后,广汽作为车企的重新思考。因为要实现 L3 级别除了法规的限制,还有技术方面的限制,包括「传感器、算力、域控制器、执行器件、安全冗余」等。

以传感器为例,如果想要达到足够好的功能安全级别,在任何一个角度,任何一个可覆盖区域上,必须有两种以上的异构传感器去覆盖,每一个目标都要有两种以上传感器能够识别。L3 级别智能驾驶,不用激光雷达,理论上基本不可能达到功能安全的要求。

因此,转变思路,从场景和功能出发成了车企最优的方式之一。

而广汽目前已经量产交付的 ADiGO 3.0 辅助驾驶,其实就是基于真实场景而实现功能化的落地,根据功能需求来实现硬件和软件的安全与冗余设计。

在 10 月 16 日,我受邀在上海体验了广汽的 ADiGO 3.0 辅助驾驶系统与 AR 实景导航系统。广汽定义下的 ADiGO 3.0 是什么以及具体体验如何,我来展开聊聊。

ADiGO 3.0 完成的功能升级

ADiGO 系统是广汽研究院主导开发的,目前已经是具备了多路况场景下辅助驾驶能力的 3.0 版本了,而搭载这套系统的首款车型是  Aion LX,也是我们试驾的版本。

但需要注意的是在 Aion LX 上的高级别辅助驾驶能力是选装功能。

广汽对其辅助驾驶场景及功能的定义,包含了两个方面的要素:「拥有高精地图的全路段和全速域辅助驾驶」。

广汽定义下的高级别辅助驾驶运用场景,是有高精地图覆盖的中国全部高速公路和城市快速路;其功能不仅涵盖 L2 级辅助驾驶的全部功能,还能在车辆时速 0 - 120 公里的范围内做到脱手、脱脚。你可以理解为车辆已经处于自动驾驶的状态,但是驾驶者必须保持警惕,时刻准备接管,并且由于法律法规的限制,行车过程中,驾驶者仍然需要时刻握住方向盘。

需要注意的是,广汽的全速域辅助驾驶指的是在高速最高限速 120 km/h 以内,超过 120 km/h 时速后,车辆是无法开启具有高精地图的模式的辅助驾驶的。

此外,有了高精地图能力的加持,Aion LX 的自动驾驶系统能准确获取车道级信息(包括车辆当前位置信息、限速、车道、车道级路径信息、曲率 / 坡度 / 航向 / 倾侧等等),预判前方 1 公里路况,提前规划好最优行车路线。

要实现以上说的好用功能硬件能力是基础,Aion LX 上的硬件主要来自博世、安波福和 Mobileye 等,具体由以下硬件组成:

5 颗毫米波雷达

12 颗超声波传感器

4 颗环视摄像头

1 颗智能前视摄像头

1 颗驾驶员疲劳监测摄像头

Mobileye 的 EyeQ4 芯片

同样开发出了功能,但好不好用最为关键。辅助驾驶系统好不好用的判定条件有很多,而对于消费者而言场景和功能则是核心。

基于高精地图的辅助驾驶,优劣势明显

下面从我们日常使用最为广泛的场景包括城区道路、高架环路和高速公路三个场景,来聊聊实际体验后的感受。

城区道路使用,连续性不好

一般而言,实现城区道路的辅助驾驶能力,对于每个主机厂来说都是研发的难点,因为涉及的道路情况非常复杂,以及交通参与者和参与形式也最为多样,其中最多的就是拥堵路况,因此低速跟车成了我关注的重点。

先说一下,ADiGO 3.0 整体的使用逻辑,在车道线清晰条件下 ADiGO 3.0 是可以实现车辆静止状态下开启的,可开启的判定条件是车道线清晰,在开启后的使用由两个状态组成:

有高精地图的城区路段

无高精地图的城区路段

二者的区别在于,有高精地图路段下,开启的是广汽定义下的 L3 级别辅助驾驶,没有高精地图的路段,系统开启的其实是 L2 级别的辅助驾驶。

当在有高精地图路段打开辅助驾驶后行驶一段时间,如果地图数据消失,这个时候系统不会退出,而是会降级到 L2 继续行驶。

城区拥堵路况表现,ADiGO 3.0 的跟车执行逻辑比较敏捷,不管是前车缓行还是急加速,ADiGO 3.0 都能快速判断并加速跟上,而且在体感上并不会有深踩油门带来的急加速感。

而且 Aion LX 的跟车距离非常近,在拥堵时也不会给别人加塞的机会,但对于强行加塞的还是需要驾驶员注意观察安全。

辅助驾驶开启后对前车的识别比较好,前车 1/4 越线后车辆就会识别并减速,低速的车道保持比较稳定,在我体验过程中没有出现车道内的「画龙」现象。

当然缺点也有,主要是两个方面的:

跟停时间超 10 秒后,车辆不再跟前车。这个时候需要轻踩油门启动车辆,车辆就会自动找回前车并开启辅助驾驶,10 秒对于上海这样拥堵的城市显然是不够的。

在 L3 降级为 L2 是没有声音提示的,只有仪表盘的视觉界面发生了改变。这个时候如果你还以为在有高精地图的路段行驶,但实际已经不在,相对应的辅助驾驶也会变成 L2 级别,但这个级别是不允许脱手,如果这个时候出现接管提醒,会让驾驶员误以为出现了危险,带来的内心紧张感会很强。

总体而言,在城区路况下有无高精地图情况下辅助驾驶体验区别不大,都像是 L2 级别的驾驶能力。

在城区道路的使用其实局限性还是非常大,就目前的能力而言并不建议使用,因为城市道路车道线变化多端,在路口经常会出现 3 车道变 4 车道的情况,系统经常无法决策走哪一条车道;开放道路中不确定因素太多,目前车规级的探测硬件还不足应对、判断如此复杂的场景。

所以现阶段城区道路自己驾驶还是比辅助驾驶来得方便。

高架与高速行驶很稳

高架环路这类的封闭路段车道线清晰,道路参与者比较固定,因此对于辅助驾驶也友好许多,因为 Aion LX 支持全速域的辅助驾驶能力,因此在高架路段时只要车道线依然清晰,辅助驾驶则随时可开启。

但 Aion LX 辅助驾驶开启时,会有一个小 10 秒左右的延迟,比如当我按下全部按键以后,辅助驾驶的界面已经变成了开启状态,但这个时候车道保持、跟车等功能需要有一个反应的过程,在这个过程里我也没有办法进行速度调节。

对于高架环路这样的道路,Aion LX 的辅助驾驶基本没有什么压力,不管是高速跟车,还是不跟车行驶,整个驾驶逻辑其实是比较像人类驾驶员的。

我个人比较喜欢的是,如果我方车辆快速向前行驶识别到前方车辆,这个时候车辆的减速非常平缓,并不会出现与前车距离过了极值之后的重刹。

但有个小的问题,就是在速度约在 60 km/h 时,在前后左右没有车辆的情况下,在车道保持开启状态下,车辆明显偏右,特别是与大卡车并行的时候驾驶员心理压力非常大。

为了确保不是我个人的感官问题,我还和同行的媒体老师进行了交叉验证,她表示也有同感,而且因为偏右她自己主动退出过好几次。

Aion LX 在有高精地图路段辅助驾驶开启情况下是允许驾驶员脱手的,在正常行驶下这个脱手可以是全程的,即使是特斯拉目前也只允许 20 多秒的脱手,不然系统就会提醒,长时间后就会退出。

比如我在高速行驶了 90 km 全程没有接触方向盘,但我保持着时刻接管的准备。

可能你会问,Aion LX 这样做安全吗?这个需要区别来看,Aion LX 上面有一个驾驶员监测摄像头,它不只是疲劳监测,他对驾驶员的头部扭动方向都有监测,目的就是防止驾驶员因为可以脱手后而带来危险,监测非常敏感。

注意长时间脱手是建立在拥有高精地图数据之下的辅助驾驶,但这并不意味着我可以分心干其他事,我个人主观和系统的客观上都不提倡那么做,最起码要保持足够的注意力,防止突然的并线行为。

在高速过大曲率弯的时候,它会主动提前减速,长时间开带有辅助驾驶的车,可能都有一个非常大的感受就是,基于纯视觉感知的车辆,在高速驶进弯前的减速是不太线性的,虽然也会有提前减速行为,但大部分都是在过了入弯点后会有一个相对比较重的刹车,欠缺一些舒适性。

我在体验 ADiGO 3.0 的时候在限速 120 km/h 的高速行驶,我定速在 105 km 匀速行驶,行驶过程中前方无车,但我发现车速在逐渐降低,很缓慢在减速,当我仔细观察后发现前方确实有一个中等曲率的弯,这个弯在人类驾驶逻辑下也一定会降速通过,在过弯时我发现仪表上车速已经降至 79 km/h。

这一点在驾驶上的逻辑比较符合人类驾驶员,线性刹车带来的体验也会更加舒适。

相比拥有高精地图下的过弯提前减速的舒适体验,打灯自动变道的逻辑就相对保守。

Aion LX 虽然实现了打灯自动变道,但对于开启条件做了很多限制,在时速大于或等于 80 km/h ,而且两侧车道无车或者距离在目视有 200 米之下,才能开启自动变道功能。

这里要说明一下目视 200 米,是在实际体验中发现,两侧车道有车的情况下的人眼观测距离,所以这是一个感观体验。Aion LX 对于前后车的安全距离探测非常保守,因为在实际体验中我发现,与前后车的距离都可以来回做两次变道行为了,但这个时候车辆仍然不会执行变道。

开启自动变道功能时在仪表屏上有一个蓝色方向盘的图标,在左右两边出现白色箭头的情况下才能手动打灯,左边有箭头向左可变,右边有箭头就是向右可变,箭头出现手动开启转向灯然后在 8 秒内前后无来车视为安全条件后,车辆将会开始自动变道。

满足了以上条件开始变道后,如果后方有车辆加速驶来,变道也会停止。

总体来说,ADiGO 3.0 辅助驾驶的体验很好,在使用高精地图导航辅助驾驶时有其优势,但恰恰劣势也是高精地图,因为高精地图的数据采集与更新都需要很大周期。而且 ADiGO 3.0 理论上并不能称为 L3 级别,虽然实现打灯自动变道、允许脱手,但使用起来的限制性条件很高,而且面对强行急加塞的处理,还是不能和人类一样,所以驾驶主体还是以人为主。

高架和高速路段 Aion LX 表现很稳,这个「稳」,表现在几个方面:

跟车和车道保持比较稳定,不会出现「画龙」的现象,偏右情况在高速时不会有;

辅助驾驶的连续性很稳,在一天的试驾体验中主动退出的很少,除了城市道路;

对于安全监测表现很稳,一个是驾驶员监测,另一个就是如果没有高精地图数据后系统会降级到 L2 并不会退出,从而保证安全。

Aion LX 的辅助驾驶,在 L2 级别的表现已经好过很多车了,开启后方向盘的锁止偏硬,使得因坑洼不平而导致的方向上的旷量变小了。这套系统其实更像是 L2 的进阶版,高精地图带来的体验确实也比较明显,但地图数据目前会是比较大的变量。

第一次体验 AR 导航,用「惊艳」形容吧!

很多人说,「老司机都不用导航」,说这话的一看就不是老司机。因为老司机现在看导航都有可能会走错路口。

AR 实景导航的概念已经出来很早了,但迟迟没有在市场上大规模装车,广汽确实抢先了一步。

先说不同。

在没有体验 AR 导航之前,包括奔驰等车企或者供应商的方案都是在 HUD 里加入 AR 导航的内容,而广汽这套系统的导航显示区域被集成在了中央仪表盘里。

还有一个不同是这套系统只在 Aion V 车型上有,Aion LX 是没有的。

再说体验。

虽然不是预期的,在 HUD 里显示导航内容的版本,但广汽这套系统依旧给我很大的「惊喜」,首先我个人是第一次在量产车型上使用 AR 导航,新鲜感是难免的;其次实用性很强,导航确实很细腻。

这套 AR 导航系统,是通过地图数据 + 车辆数据 + 视觉数据,以 AR 增强现实技术和高德导航的最新算法,实现实时的影像绘制。

因为底层的导航数据来自高德,所以导航的准确性官方宣称可以达到 99%,其实可以理解,只要高德导航数据没错,AR 显示大概率不会出错。

从上图我们可以看到,AR 导航会在即将到达路口的时候,显示该并线的车道,并且会显示为直行车道。

其实 AR 导航里并没有复杂的图形界面,这一点其实非常符合简洁的设计。

AR 导航还可以显示,与其他车辆的安全距离,比如图上显示为红色,就代表以现在的车速现在的速度,如果不减速,则会有潜在的危险。

当通过减速与前车拉开距离,并且速度降下来以后,红色警示框则会变成绿色。

而一般走错是在路口比较多,AR 导航是会在地面上显示需要走的正确车道以及正确路口。

目前广汽的 AR 导航还处于比较新的一个版本,广汽工作人员表示,「会在未来继续对它进行优化,也不排除会采用 HUD 投屏的方案」。

总体而言,AR 实景导航距离成为下一个主机厂竞争的高地不远了,首先是因为 AR 实景导航的实用性;其次是 AR 导航将是车企打造智能座舱功能差异化的重要组成部分;最后是智能座舱的交互逻辑在发生改变,语音、视觉都将会成为基础交互语言,而不止是功能。

写在最后

现阶段 ADAS 功能的区域局限性、场景局限性比较明显。除了 AEB 之外,大多数的 ADAS 功能只能在高速路段上启动,而且即使在高速公路上,无法覆盖驾驶所需的大部分场景,系统仍然需要驾驶员接管。

ADAS 在用户体验上也有局限性,不能真正解放用户的注意力。ADAS 功能要求用户要时刻准备好接管车辆,不能缓解他的压力,而且需要接管的条件很多。

要做到在用户体验上的真正解放用户,不管是广汽还是其他车企都有很长的路要走。

对于 L3 的定义,广汽其实看得很清楚,想实现实际意义的 L3 很难,这也是为什么奥迪等厂商选择放弃的重要原因,转向更加务实的从场景出发对于消费者和车企都是双赢。

从 ADiGO 3.0 就能看出很多,特斯拉等厂商是基于单车智能实现「好用」的辅助驾驶功能,而广汽也早已实现了对于自动驾驶级别认知的转变。一句话解释就是「级别不重要,场景和功能最重要」,所以这就是广汽的辅助驾驶其实会让你觉得和特斯拉等比价相似,因为实现的功能都是一样的,路径不同而已。

而未来谁能覆盖的场景越多,实现的「可玩性和易用性」功能越全,则会更容易走在市场前列。