“华为不造车,帮助车企造好车。”自从2014年华为车联网实验室成立以来,华为几乎每年都在向外界强调这句话。但即使如此,汽车界对于华为是否会跨界造车一直保持着高度紧绷的神经。

11月25日,在华为内部网站心声社区刊出华为经营管理团队(EMT)文件(华为EMT决议【2020】007号),正式将华为智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。

文件中,华为再次重申:华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企“造好”车,造“好车”,成为智能网联汽车的增量部件提供商。同时,文件还声明:“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位”。这一发声,似乎让不少在疫情中刚刚复苏的国产车企松了一口气。

值得注意的是,这次发布的华为EMT决议【2020】007号文件中,说的是华为“不造整车”,这个与2018的《关于应对宏观风险的相对策略的决议》明确的主要内容:“华为不造车”,有了一字之差。

中国文化博大精深,“不造车”给我们的感觉是不与汽车领域产生任何瓜葛,而“不造整车”的语气则更加的缓和。通俗点说就是,华为现在不干蔚来、吉利等主机厂这样整车制造的活,消费者在市面上也买不到“华为牌”汽车。但是,汽车相关的零部件,或者软件方面的东西,华为可是没有否定不参与制造的。

我们从中可以看到,在面对汽车行业这个远高于通信市场规模时的华为,实际上也是安耐不住心中想要分一杯羹的冲动。

事实上,业界有这样一种划分时代的方法:1. 互联网时代,蓬勃发展的载体是个人电脑;2. 移动网络时代,智能手机的普及立了大功;3. 无人驾驶时代,属于自动驾驶的高阶玩法。

新能源汽车很有可能将会成为新的移动终端,所以各大企业都在布局和转型,华为也是其中一个。但是相比手机或者其他行业来说,汽车的底子仍然是机械产品。车企积累百年的造车经验,就像一个护城河,绝不是能够轻易跨过的。

但是在汽车智能化趋势下,汽车的进化方向是电子产品,甚至有“软件定义产品”的说法。做软件,并不是车企的拿手;但对于华为这样的ICT企业而言,刚好可以施展拳脚。

所以毫不夸张地讲,智能汽车解决方案,是离华为基础技术最近的产业。“聚焦ICT技术,提供智能网联汽车增量部件。”这是华为智能汽车解决方案中最为重要的定义。

事实上,在美国宣布对华为进行第一轮制裁的时候,华为就把新能源车部门升级成了一级部门,资源全面向新能源车业务倾斜,目标是将华为打造成顶尖的新能源车供应商。也就是说,华为不造车,而要朝着供应商的角色进化,类似于博世。

当前,华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围划分为五个部分:智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。

智能网联:汽车和通信技术的结合,并不是说把汽车连接到互联网,而是要让汽车和车、人、路通信,最终实现智慧交通。早在 2009 年,华为就已经开始了对车载模块的开发。在2013年的时候,华为正式推出了提供车内、车外网络连接的车载通信模块ME909T。

到了5G时代,2018 MWC上,华为发布了首款符合3GPP标准、可以应用于车联网的5G商用芯片巴龙5G01。与此同时,华为和多家车企以及供应商发起“车联网C-V2X合作生态圈”。目前华为V2X车载通信模组对接超过15家车企。

2019年初,华为5G发布会上推出了5G多模终端芯片巴龙5000,是全球首个支持V2X的多模芯片,可用于车联网、自动驾驶等应用。随着华为在芯片层不断获得发言权,华为在汽车领域的解决方案正在加速落地。

智能驾驶:众所周知,想实现自动驾驶,除了需要硬件设备来感知周围的环境外,还需要处理这些数据,做出决策判断,给出行驶轨迹。

一般来说,L2级需要的计算力<10TOPS,L3级需要的计算力为30~60TOPS,L4级需要的计算力>100TOPS,L5级需要的计算力目前未有明确定义(有预测需要至少1000TOPS)。

2018年10月,华为发布自动驾驶的计算平台MDC 600,基于8颗昇腾310 AI芯片,同时还整合了CPU和相应的ISP模块,算力达352TOPS,可以支持L4级别的自动驾驶计算。未来,华为还将推出MDC 800/900这样系列化的新平台,算力水平值得期待,可以满足更高水准的自动驾驶需求。

2020年北京车展期间,华为重磅发布了全新一代MDC 610与MDC 210等系列产品及最新的生态发展计划。其中,MDC 610搭载华为昇腾610芯片,单片AI算力高达160TOPS;MDC 210搭载昇腾210芯片,单片AI算力48TOPS。

MDC车规级智能驾驶计算平台采用了统一的硬件π架构,提供48~160 TOPS强劲算力,其基于智能驾驶操作系统AOS、VOS及MDC Core,可覆盖L2+~L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。

据悉,华为的MDC解决方案,集成了华为自研的Host CPU芯片、AI芯片、ISP芯片,并通过底层的软硬件一体化调优,在时间同步、传感器数据精确处理、多节点实时通信、最小化底噪、低功耗管理、快速安全启动等方面领先业界,平台硬件遵循传感器、执行器等主流接口标准。

最近一年多来,华为MDC已与产业界的50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴,在乘用车(L2+)、商用车(智能重卡、港口物流)、作业车(无人矿卡、无人配送)等领域,均已实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶解决方案。

智能车云:为了能保障智能汽车不断更新迭代,华为发布了智能车云服务2.0,其包括四大子服务方案:自动驾驶云服务(HUAWEI Octopus)、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务。

其中,自动驾驶云服务——华为八爪鱼(HUAWEI Octopus),提供数据服务、训练服务、仿真服务,三大服务贯穿自动驾驶开发、测试及商用优化的全生命周期,形成了以数据为驱动的自动驾驶闭环方案。

高精地图云服务,提供了存储与应用合规、自动驾驶应用支撑、高精地图分发、动态地图数据分发和高精地图数据安全5大服务能力,服务于车联网位置应用、智能网联产业园区、自动驾驶仿真/运营和自动驾驶服务等四大场景。

华为车联网云服务可以帮助车企构建人与车的联接,实现三电、智能驾驶、智能座舱等数字化部件的状态数据和故障数据的采集和存储,形成统一的智能车辆数据资源池,再基于云端强大的AI和大数据能力,深挖数据价值,实现数据资产货币化。

华为V2X云服务除了提供基础的V2X联接使能、设备管理、事件管理、数据管理等能力之外,还为为无人驾驶车队提供车队协同、路径规划、统筹调度等能力,实现了全域感知和全局策略控制,仿佛为智能网联加上了一个云端大脑。

通过构建开放的服务化平台能力,能有效帮助企业构建智能网联场景生态。加速V2X在港口、机场、矿区、工业园、试验区、高速公路等场景的应用,推动智能网联商业正循环。

智能座舱:对于消费者能够直接感受到的“智能座舱”部分,华为对标AndroidAuto、CarPlay和CarLife推出了HUAWEI HiCar。

2019年8月,华为对外发布的《HUAWEI HiCar生态白皮书》指出,Hicar让手机、汽车以及更多智能设备具备了互联互通的能力,是专为下一代车机互联而打造的,可以提供人-车-家全场景智慧互联解决方案。

自该解决方案发布至今,HiCar的生态伙伴超过30家,合作车型超过120款。这意味着,随着华为HiCar到来,将有望打破目前Android车机系统的垄断地位。在华为的生态布局中,HiCar或许只是中短期的过渡方案,真正的杀手锏是鸿蒙OS车机系统。

相较于业界其他的座舱OS,鸿蒙车机OS是第一个真正为智能座舱开发的中立开放式OS。针对座舱域,鸿蒙车机OS在鸿蒙手机OS的基础上做了大量针对性定义和开发,包括增强或新增加了图形,窗口管理,电源管理,安全管理,硬件驱动管理等12个子系统中间件,车控类API以及能够提供座舱很关键的视觉、语音、音效、AI智能和互联等能力的HMS-A服务框架与core Kit,使开发者更容易进行开发,应用功能相比手机进一步增强,以提升用户体验,并且通过软硬件生态集成,大幅度缩短主机厂的开发费用和开发周期。

与提供手机服务框架HMS类似,华为通过鸿蒙车机上的HMS-A(Huawei Mobile Service for Auto)开发服务框架为开发者提供全场景融合感知、决策与控制的能力。

智能电动:虽然说华为绝度不造车,但是对于电动车的“三电核心”华为也有一定的布局。在2020北京车展上,华为智能电动展区首次亮相了其在电驱动系统、车载充电机、电池管理系统以及直流快充模块的产品。

多合一电驱动系统不仅集成了BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、电机、减速器七大部件,实现了机械部件和功率部件的深度融合。同时还将智能化带入到电驱动系统中,实现端云协同与控制归一。

这套系统的核心还是高安全和突出电动汽车专有的大空间。比如,这套系统可以连接到云端,实时监控电池的安全。如果电池出现故障,它能提前发出预警并向车企或者用户发出报告。华为三电云服务还能提供热失控预警服务、电池健康度评估服务、电池剩余寿命预测服务,以及云端可视服务。

要知道,汽车电子产业链Tier1系统集成厂商,目前处于国际寡头垄断的市场格局,全球前十大汽车电子供应商拥有 70%市场占有率。即使国内市场也被博世、大陆、电装等国际Tier1巨头所垄断。通过华为在汽车领域的布局可以看出,华为的目标的确不是想成为一家“造车新势力”,它更想在汽车产业链中扮演供应商的角色。

作为新能源汽车的从业者,我们更希望华为未来能够和更多希望进入智能汽车领域的整车企或者电机、减速器、电池等硬件产品商合作,提供智能电动方案,以此来打破Tier1被博世、大陆等巨头垄断的局面。

华为很强,但是在造车这条路上,几乎没有一个对手是弱者。一方面有BAT这些从互联网跨界过来的对手,华为采用智能电动汽车解决方案,其实也是BAT会采用的方式。此外,当下与华为是盟友合作关系的主机厂商,未来的合作能否可持续还很难说,因为在造车新模式下,华为通过智能汽车解决方案分割了原来本属于主机厂的利润。更何况对于未来的智能汽车,用户数据的价值远要大于车辆硬件本身,主机厂不是不懂这个道理,而现在是不得已为之,现在通过采用华为的解决方案,主机厂可以用最低的成本让产品拥有更强的竞争力,但未来主机厂很有可能将这部分业务拽在自己手中。所以未来华为在汽车领域,能不能做到它现在手机领域的地位还不好说,需要靠时间和实力去证明。