3月27日，威马与绵阳政府正式签署了自动驾驶技术项目中心项目，宣布成立自动驾驶示范产业园，并且还将建设华西首条开放式自动驾驶高速示范路段，我知道读到这里，各位看官都不感什么兴趣，毕竟真正实现自动驾驶还需要不短的时日。不过，这次威马还带来了一个好消息，就是在即将发布的新款威马EX5的多个车型上，配备L2自动驾驶级别的Lioving Pilot辅助系统，这就意味着，只要2019款车型上市发布，消费者便能真真切切的接触、使用到这些功能。咱们今天就来说说威马的这个Living Pilot都能干啥。
■ Living Pilot？自动驾驶？高级驾驶辅助？
Living Pilot，这个其实就是威马高级驾驶辅助系统的名字，这套系统由博世和威马联合开发，并专门针对中国的路况环境进行了专门的定制。
先来看看博世对自动驾驶的分级定义：
L0级：没有自动化，车辆的所有行驶情况完全由驾驶员去掌握；
L1级：辅助驾驶，驾驶员可以“脱脚”，只需要用眼睛观察道路情况、双手控制方向即可；
L2级：部分自动驾驶，在“脱脚”的基础上，进一步“脱手”，油门刹车和方向全部由自动驾驶系统完成，但是驾驶员的视线必须要观察前方的路面情况，手和脚也要做好随时控制车辆的准备；
L3级：到了这个级别，眼睛的视线可以不用盯着前方了，但是这是在有条件的情况下才能实现的，这个级别的自动驾驶还不足以应付所有的复杂路况，因此，在一些复杂的情况下，仍然需要驾驶员去接管、控制车辆；
L4级：自动驾驶已经足够强大，驾驶员可以在车上去做一些其他事情，不用担心车辆的行驶状况；
L5级：完全自动驾驶，不需要驾驶员，甚至不需要乘客，车辆也能独自、安全的完成驾驶。
理论上来说，博世的自动驾驶分级方式也将车辆在出现事故时的责任主体划分的清清楚楚：
L0—L2级别，驾驶员可以对车辆进行直接的操控，此时的事故责任主体为驾驶员；而L3级别往上，车辆的行驶过程完全由自动驾驶系统进行操控，驾驶员不再对车辆进行任何操控，在这种情况下，事故责任的主体就变成了自动驾驶系统。当然，在现行的法律法规中，无论任何车型、任何级别的自动驾驶技术，在发生事故后，车辆的事故责任主体仍然是驾驶员。
■ 博世L2级别智能辅助驾驶系统+威马EX5，都能实现哪些功能？
目前不少车企都选择了博世的这套智能辅助驾驶系统和方案，有些车企只是选择性的的搭载，将该方案中的几个ADAS功能装备在车辆上，对外宣称自己的车辆已经完全达到了L2级别的辅助驾驶，一般消费者面对厂家车企的宣传，也很难去辨别真假。而威马EX5搭载的是博世L2级别的全套方案，无论是硬件还是功能，都做到了配齐。
先来说说硬件，整套Living Poilt采用了1个高清摄像头，三个毫米波雷达（前一后二），4个全景摄像头和12个超声波雷达（前六后六）。
全景摄像头和前六后六的超声波雷达相比大家都已经很熟悉了，毕竟现在很多车上都配备了360°全景影像和泊车距离提醒这两个配置，使用起来也十分的方便。
前置单目高清摄像头：分辨率为1280*960，探测距离可达120米，能够识别4根车道线和16个物体（包括人和车）；
前置毫米波雷达：探测距离160米，探测角度90°。
后置毫米波雷达：探测距离80米，探测角度150°。两个后毫米波雷达被安放在了后保险杠的后方，但从外观上来说，是完全看不出来的。
在硬件的支撑下，威马EX5能够实现12项的辅助驾驶功能，不过，其中的APA自动泊车辅助是需要选装的。
■ 高级驾驶辅助功能：
带停走功能的自适应巡航（ACCA）：
在定速巡航的情况下，能够根据车流的情况自动调整车速并与前车保持距离，能够实现自动跟停、跟车起步。在遇到拥堵路段、走走停停和市区跟车的情况时，十分的有用。
低速跟车随行辅助（TJA）：
在0—60公里/时的速度区间内，能够实现车辆在车道中心行驶，并且跟随前车停、走，驾驶员只需将双手放在方向盘上即可，无需控制转向、油门、刹车。
高速巡航车道中央行驶辅助（ICA）：
车速在60—130公里/时开启，在车道清晰的中高速道路上，能够使车辆保持在车道中间自动巡航行驶，与前车保持一定的距离，驾驶员只需将双手放在方向盘上即可，无需控制转向、油门、刹车。
自动泊车辅助：
通过雷达自动识别车位，在满足条件的情况下（水平车位长度大于车长+1米；垂直车位宽度大于车宽+0.8米），可以实现垂直泊入、泊出车位，垂直泊出车位。
■ 安全提醒和辅助：
前方碰撞预警（FCW）：
通过对前方道路的实时监控，阿里判断车辆是否会与前方的汽车、摩托车发生碰撞，并在有可能碰撞的情况下通过声音等方式来提示驾驶员进行降低车速的操作；
自动紧急制动系统（AEB）：
包括车辆自动紧急制动和行人自动紧急制动两个功能，在系统检测到前方的车辆、行人时，驾驶员制动过晚、制动力过小或完全无制动措时，车辆将自动采取制动措施，避免或减轻碰撞；该功能可以在车速低于45公里/时以下实现自动刹停，在45公里/以上可以大幅度减轻碰撞冲击；
FCW+AEB的工作过程：
车道偏离预警（LDW）：
在车速大于60公里/时后，通过前置摄像头来监视前方车道线，在车辆压线时发出声音来提示驾驶员；
车道偏离纠正（LKA）：
在车道出现偏离时，通过单次的转向介入使车辆回归到车道内；
盲区监测（BSD）：
在车辆行驶过程中帮助驾驶员检测后视镜盲区，以防止变道时发生危险；可探测保险杠后方5米、保险杠侧方3.75米范围内的车辆；
侧后方来车预警（LCA）：
在行驶过程中，通过后方毫米波雷达来监测相邻车道从后方快速接近的车辆，当两车相遇安全范围时，发出预警提醒；后方检测范围70米。
倒车后方穿行预警（RCTA）：
可以帮助驾驶员在倒车时，注意车辆后方是否具有潜在的安全风险靠近；系统可以检测车尾后方8—50米范围内的移动物体，检测速度在5—60公里/时的行人、自行车、机动车等；
交通信息识别（TSR）：
通过前置单目摄像头来识别分道线、前方车辆、道路标识，并且将其反馈在液晶仪表盘上；能够识别4根车道线，16个物体（车辆+行人），探测车辆前方50米范围内本车道、左右各1车道，识别前方12辆车并在仪表中显示三个；
■ Living Pilot现阶段的实际体验怎么样？
不管车辆在硬件、软件方面如何优秀，只有实际体验一番才能清楚，于是我们将威马EX5开到了高速公路上，之后激活将能激活的功能悉数激活。所有与Living Pilot功能有关的按键都被集成在了多功能方向盘左侧的控制区。
来看看所有功能悉数激活后的仪表盘：
前车距设定：设定与前车的距离，共分为四档，简单理解为一档最近，四档最远，但是并不是简单的以两车实际距离划分，而是根据不同的速度进行相应的调整；
智能辅助驾驶启动：点击相应按钮，这个图标就会亮起，要注意的是，如果图标为蓝色，表示该功能处在初始状态，并没有完全被激活，必须再次操作，图标变为绿色，该功能才算正式启动；
最快巡航车速：在激活辅助驾驶系统后，通过按键进行车辆的速度设定，车辆会按照这个最高限速来形式，短按一次加减2公里/时，长按一次加减5公里/时；
车道线识别：通过前单目摄像头的识别，将道路上的车道线显示在仪表盘中，有所不同的是，图中的蓝色车道线表明车道线识别成功并且功能激活，如果是绿色的话，则表示系统正处于初步识别车道线中，但相关功能并未被激活。
车道偏离保持：当图标显示为绿色时，表明该功能已被激活，与车道线识别功能相互配合，可以保证车辆在车道中间行驶。
这里有一个小bug不得不说，细心的你应该会发现，智能辅助驾驶、车道偏离保持两项功能在初始状态下为蓝色，激活时为绿色，而车道线识别则正好相反，初步上手可能会给驾驶员带来一定的困惑。在这里也希望后期厂家能够调整一下。
道路标识识别：即TSR交通信息识别功能，这个功能也是通过单目摄像头扫描路面上的限速牌，进行识别处理后，显示在仪表盘上，另外还能将路面上的车辆扫描并将其位置在仪表盘上模拟出来。
实际上，在高速上将所有功能激活并设定好最高巡航以后，只需要将手轻搭在方向盘上、眼睛盯着前方的路面即可，至于油门、刹车、方向等，全部交给车辆自己来控制就好了。在长途出行中，这个功能十分的有用，能够有效的帮助驾驶员减少疲劳感。
先来说说这套系统实际体验中的优点：
1、车道保持辅助系统工作比较称职，能尽量的将车辆保持在车道的中央位置，在一些弯道情况下，也能比较好的控制车辆位置。
2、车辆在巡航过程中，对加速减速的处理十分的线性，坐在车内的乘客不仔细感受，很难察觉到车速的变化。还有一点值得夸奖。
3、目前市面上不少配备的自适应巡航的纯电动车型，如果在巡航时要做减速处理，大多数的处理方式就是直接让刹车介入。而威马EX5的在遇到同样的情况时，首先会用动能回收代替刹车，来达到降低车速的目的，这个过程非常的轻柔，不影响乘坐舒适性，另外还能对续航做一定的贡献。即使遇到需要快速下降车速刹车介入的情况，车辆的整个降速过程也十分的线性，不突兀。
4、后毫米波雷达的加入使得监测覆盖的范围大了很多，无论在高速还是低速路况下，盲区监测功能灵敏且好用。
当然，在体验的过程中，我也发现了一些问题：
1、在激活了车辆偏离保持功能、车辆进入弯道时，车辆会自动修正方向，但是在个别弯道中，车辆的方向修正有点过头，用力过猛，导致车辆还要再次向反方向修正。
此刻我仿佛听到了系统的内心独白，往左打方向→哎呀打多了→赶紧往右打一点→艾玛又打多了→再往左打一点。实际上方向调整的幅度特别小，车辆也都保持在车道中间，但是驾驶员还是能明显感到方向盘自己在跟自己较劲，坐在副驾的乘客几乎感受不到车辆的晃动，而坐在后排的乘客能够感到较为明显的晃动。这种情况不是个例，很多搭载了车道保持功能的车辆都会遇到这样的情况，相比之下，这辆威马EX5的车道保持辅助系统的表现的已经很不错了。
2、TSR交通信息识别功能十分的灵敏，但是逻辑性和准确度还有提升的空间，在遇到分车道限速的情况下，无论车辆在哪个车道行驶，系统会自动选择最高限速进行识别投放，这样可能会吃到超速罚单；另外对交通标识的识别种类还需要再精确一些，在路过收费站是，系统将限高五米的标识识别为了限速5公里/时的标识。
■ 自动泊车：已经具备了一定的实用性
这套系统的自动泊车已经具有一定的实用性，在整个自动泊车的过程中，驾驶员不需要任何操作，系统就能自动完成，并且整个过程快速而轻柔。目前市面上还有不少车型仍需要驾驶员自己去控制刹车和油门，实用性就弱了不少。
先来看一个垂直车位的自动泊车：
整个过程从启动到完成用时大约1分30秒左右，细心的朋友可能会发现，车辆并没有整整齐齐的停在车位里面，而是有一点歪，为此我们也咨询了工程师，得到的答复是：自动泊车系统并不是靠地上的停车线来判断车辆的位置，而是通过两侧的车辆停放情况来进行判断。由于视频中右侧车辆停的有些歪，所以威马EX5在完成自动泊车后，车身也有一些歪，这样做虽然不好看，但是能保证车辆两侧都有比较充裕的空间来方便乘客上下车。
▲ 垂直车位自动泊车车内
侧方位停车的识别率也比较高，跟垂直车位泊车一样，车辆并不是通过地面的停车线来判断停车位置，而是根据前后车辆来进行判断，这样有一个好处就是，在一些没有划停车位、但是可以停车的路面上，这套系统也能完成自动泊车。
此外这辆车还具备了自动泊出的功能，且整个过程也完全不需要驾驶员干预。
▲ 侧方位自动泊出
自动泊出并不会将车辆完全开出车位，而是会将车头完全挪出车位，自动泊出完成后，驾驶员只需要挂D挡，方向保持正前，就能将车辆开出车位。
听旁边的威马工程师说到，这套自动泊车系统在装配车辆之前，已经进行了300万次的测试。在整个测试过程中，工程师也一直强调：什么都不要管，坐在那里就好了，相信系统。实际体验下来，效果还不错，有一定的实用性。
在这里要多说一句的是，自动泊车功能为选装配置，如果在泊车方面真的是“心有余而力不足”的话，选装这个配置确实会好一些。
■ 最后来回答个小问题：
-18款的威马EX5能不能实现L2级别的功能？
-由于需要加装Living Pilot系统还需要进行摄像头、雷达等硬件的安装和参数标定，会对车体结构产生影响，因此18款车型无法实现后装升级。
-19款的威马EX5有哪些升级改变？
-改变不少，说几个看得见摸得着的：
1、内饰略微调整，整体质感有所提升，最明显的就是中控屏两侧的音响饰板造型，由原来的圆形改为了现在的隐藏式；
2、无线充电面板区域做了限位和防滑处理；
3、车内门把手加入的阻尼设计，质感有所提升；
4、整车NVH有明显进步；
5、车辆的轮毂升级为了18寸。
据厂家人员介绍，19款的威马EX5在18款的基础上，进行了12项标配升级和19项改进升级，涉及车辆的多个方面，具体的升级项目目前还不够清楚，要等到今年4月12号的品牌之夜进行公布。
■ 体验心得
威马的这套Living Pilot称得上比较良心了，将博世L2级别的辅助驾驶功能一个不拉的全部照单全收，并且有着十分不错的使用体验，优点不少，缺点也有。但是换个角度来说，作为一辆20万元左右的SUV车型，能够配备这样全面的配置已经非常难得了。根据目前的消息，威马的Living Pilot可能不会作为全新标配出现在新款车型上。不过如果定价合理，威马的性价比还将一如既往的突出。至于19款车型定价如何，咱们4月12日见分晓。