新能源车，尤其是纯电动车快速迭代导致车辆迅速贬值的问题一直是车主的痛点之一。而导致车辆大幅贬值的主因——动力电池——技术进步的速度并没有预期般快，车企也一直没有很好的措施来解决消费者的“残值焦虑”。这就导致新能源二手车市场陷入一种“卖家不想卖，车商不愿收，买家不敢买”的怪圈。

■ 新能源车企回购计划知多少

为了解决消费者的顾虑，8 月 15 日，威马汽车发布了用户关怀计划，旨在通过车辆换电升级、动力电池终身质保、未来车辆增换购及转让等服务，来解决用户电池衰减与残值焦虑。具体政策见《威马汽车首推用户关怀计划试缓解残值焦虑》。

其中，我个人对计划中的B方案，即“威马Care+”保值换购计划比较感兴趣。简单来说，购买了这个计划的用户，就可以自开票日起三年内，享受以 61.8%（原购车型按照补贴后基础车价）的折旧价，再通过补交差价购买威马新款车型。

说到这里，我不禁想起了 7 月 24 日小鹏汽车刚刚发布的 G3 2019 款车主专属权益细则。细则中的方案 B，也是类似的 “ 3 年 6 折置换保值权”。具体来说，就是 G3 2019 款车主在 3 年后换购小鹏汽车届时在售的任一型号新车时，有权将其符合标准的 G3 2019 款车辆按照购车合同上的裸车价格的 60% 置换给小鹏汽车，并补差价购买小鹏汽车新车。

两个政策几乎如出一辙，不同的只是折旧价一个 61.8%，另一个 60%，这个 61.8% 的数字也是意味深长。说起来，威马此次政策是主动推出，而小鹏当时却是被逼无奈。（背后的故事请点击《一件升级换代的好事，硬是被小鹏误做成了坏事》）

而在小鹏之前，还很少有企业敢针对新能源汽车推类似政策，即便有回购政策的，也都无疾而终。不妨带大家回顾一下。

云度

2018 年 3 月，云度汽车 π3 上市，同时推出“回购 π 计划”，即整车购买 3 年 6 万公里以内，回购价格为经过补贴、云度π享基金补贴后车价的 50%。

据笔者最近跟云度内部人士了解，部分经销商积压的库存车型还继续执行这个政策，而对于新车，这个回购计划已经不适用了。

北汽新能源

2016 年 8 月，北汽新能源公布了名为“卫蓝先锋，换然E新”的置换政策，该政策只针对北京地区 2014 年 7 月 1 日前购买 E150 EV 的私人车主。根据置换政策，合乎要求的 E150 车型将由北汽新能源以市场售价的 45%~55% 回购，另外提供 5 000 元置换补贴和 2.5%~2.8% 的贴息贷款，不过车主只能置换北汽新能源的 EU260 和 EX200 两款车型。

可以看出来这个回购计划具有极强的地区限制、时间限制和车型限制等，据说符合要求的车辆总共也就 1 000 辆左右。这个活动后来还有升级，不过升级之后却没有了回购政策，只有不同程度的置换补贴了。

特斯拉

2015 年 4 月，特斯拉宣布在中国推出“保值承诺”服务，内容主要包括：在车主贷款购车三年后，若车主有车辆回购需求，特斯拉在经过条件审核后会以约 50％ 的购入价格回购车主的 MODEL S。前提是车主购入 MODEL S 时的贷款额度需为车辆购入价的 60% 以上；车主在 3 年内的行驶里程需少于 6 万公里，超出部分将按照 3.25 元/公里扣除保值价格，并且回购车辆必须为非营运车辆，与车辆身份相关的识别号码必须一致。

这个政策本质上怎么看怎么像是类似“融资租赁”的金融服务，不过好歹也算是给车主提供了回购的承诺。然而，仅一年多后的 2016 年 7 月，特斯拉发言人表示，自当年 7 月 1 日起售出的车型将不再提供回购保值项目。

东风启辰

2014 年 9 月，启辰晨风上市时，提出了“ 5 年回购计划”，并承诺回购价格不低于 5.5 万元。因为年头较久远，就不细说政策的内容了，我只知道这个政策后来也默默地被取消了。

由此看来回购计划是个大坑，跳进去的车企最后都不得不赶紧跳出来。在分析车企放弃回购计划的原因之前，我们先来看看，他们当初趟这趟浑水的初衷。

■ 回购计划的初衷是为了提高汽车残值

回购计划既然是车企为了解决消费者的残值焦虑，那么残值是什么呢？按照比较官方的说法，残值，是指商品在经过一定时间的使用或交易之后所剩余的价值。我们经常提到的残值率（或者说保值率），就是用来衡量汽车残值的一个标准。

残值率=预测残值/新车补贴后裸车价

你的车到底保不保值，看看残值率就知道了。残值的实际应用场景很多。比如：

● 消费者买车：买残值率高的车更保值，从汽车的整个生命周期来看，更加经济划算；

● 车企给新车定价：参考旧车的残值率，以免定价过高或者过低；

● 设计融资租赁金融产品：合理设置租金和回购价；

● 保险：为保险公司提供风险控制的依据。

对于消费者来说，总是希望自己的车残值率高一些，这样可以在卖车时卖得贵一点；对于车企来说，也希望本品牌车残值率高一些，这样有助于提升品牌形象，增加消费者的购买信心，促进新车销售。而纯电动车由于文章开始提到的原因，贬值快，残值率普遍偏低。从某种意义上来说，车企推回购计划的目的，就是以官方作背书，给二手车定价，提升残值率。

这点其实很好理解，如果消费者在市场上卖车价格低于官方的回购价格，那么就不如把车卖回给车企。这样一来，车辆的流通得到了保证，维持了残值率，还维护了品牌忠诚度，简直是一举多得啊。

然而，事情并没有想象这么简单……

■ 纯电动车的残值率到底是什么水平？

我们来看看各品牌纯电动车型的残值率情况。

上图是续航超过 300 km 的纯电车型的 1 年保值率，可以看到除了特斯拉的两款车型保值率超过 60% 之外，其他车型都低于 50%。也就是说，你买了一辆纯电动车，只用了一年，就亏了一半。

这还不是最惨的，如果很不幸，你买车买得早，买了早期的低续航纯电动车，那么保值率更惨。只用 1 年时间，车辆的残值就只剩不到 1/3 了。所以，这类车的车主一般是不太愿意卖车的，因为觉得太亏。

如果用纯电车型的平均保值率跟燃油车对比一下，就能立刻看出差距，尤其是中国品牌纯电动车的平均保值率更是低得吓人。

为什么前面只算 1 年保值率呢？因为很多纯电动车上市时间比较短，还没有市场数据。3 年车龄保值率排行相对来说更有实用价值，大家不妨找找自己的车是排在什么位置的。

这时我们再回过头来看一下车企的回购计划给出的回购价格。北汽新能源 45%~55%（约 2 年），云度 50%（3 年），晨风的 5.5 万元（ 5 年）折算一下约是 30% 左右，不难看出都远高于其车型的真实保值率，车企这样的回购计划相当于是大额补贴消费者，肯定不能持久。

那么，回购价格定得低一点怎么样呢？也不可取。因为这样就失去了回购的意义，比如特斯拉的回购定价就相对偏低，但是最终也取消了这个政策，因为消费者会选择价格更合适的二手车市场来卖车。

所以，我认为合理的回购价格应该是比市场价格稍低，但是提供更多的增值服务给消费者，这样才能起到回购的应有促进作用。脱离市场实际情况瞎定价，就会被现实狠狠地打脸。

看完前面的分析，我们再看小鹏 3 年 60%、威马 3 年 61.8% 的政策，是不是会有些新的认识？那么，为什么他们会如此有信心呢？

显然，这两家企业不可能甘当冤大头，仔细阅读回购政策就会发现一大堆限制条件——时间、里程、事故状况，此外还必须换购同品牌车型，完全满足所有条件的车主估计数量也不会很多，相信这也是车企经过仔细核算和研究之后得出的最优解。

当然，无论是威马的用户关怀计划还是小鹏的车主专属权益，回购计划只是其中的一种方案，车主也可以选择其他更加适合自身的权益方案，比如现金权益、电池包升级方案、积分兑换等，相信消费者会做出正确的判断，选择最有利于自己的方案。

■ 总结

作为新兴的造车势力，在前人的经验和教训基础上，毅然推出回购计划无疑是大胆的尝试，对于新能源汽车的流通也能起到一定的积极促进作用。但这一尝试是否能够成功，形成好的示范和带头作用，尤其是是否真的能给消费者带来实惠，还有待观察（毕竟消费者行使这一权利得在 3 年后了）。我们也会持续关注更多车企的类似政策，并期望随着电池技术的发展和新能源车残值率的提高，消费者能够彻底摆脱“残值焦虑”。