今天带来的这款车型比较有意思，是2019款的小鹏G3 尊享版（以下简称小鹏 G3），也就是NEDC工况续航 365 km 的顶配版本。如果你现在再去各大网站查看这款车的信息时，会发现各不相同：有的写在售，而有的写停售；有的说是2018款，有的说是 2019 款。我们也跟小鹏厂家核实了一下，由于是2019年才开始大批量交付的，所以这款车型的官方说法是 2019 款小鹏G3，目前仍然处于在售状态。
相信前段小鹏升级换代的事情大家也都有所了解，续航从 351 km 升到了 401 km 和 520 km，不过由于种种原因吧，一件升级换代的好事，硬是被小鹏误做成了坏事。在这里我们不多做讨论。
按理说这样一款已经被更新换代的车型是没有必要再做续航实测的，但是在开过几天之后，这辆小鹏G3的一些表现还真是与众不同，今天就跟大家来分享下。
基本信息大家应该已经很熟悉了，作为2019款的小鹏G3顶配版本，厂家公布的NEDC工况续航为 365 km，而电池容量为47.6 kWh。2019款车型中。除了尊享版，其他配置的车型电池电量都是47.1 kWh，NEDC工况为351 km。也就是说，电池电量只相差了0.5kWh，但是工况续航差了15 km，这一点就很有意思了。
■ 城市综合工况续航实测成绩：310 km
我们拿到的这辆小鹏G3已经累积行驶了 7 617 km，整车的电耗、机械素质等方面可以说已经趋于稳定。
NEDC工况的实际参考意义，相信大家也都有所了解，按照正常是驾驶习惯，不去刻意的控制，是很难开到厂家说的NEDC工况续航的，这辆小鹏G3当然也不例外。最终成绩锁定在了310 km。
实测当天的温度为 31 ℃，晴空万里，虽然温度不高，但是车内的温度大家应该都懂得。而小鹏G3这辆车就更加特殊了，它的前风挡向上延伸，一直到了头顶上方。坐在前排，能够更加充分享受阳光的照顾，而头顶更是暖和的不行。这样的后果就是，往常 24 ℃、自动风量的空调，在小鹏G3这辆车上几乎感受不到凉爽，本着“以人为本”的原则，此次实测我们将空调温度调整成了 22 ℃，并且没有选择自动风量，而是选择了 3 挡风量，且风向选择对着前风挡吹，以减少“烘头效应”（注：自动模式会将冷风从前排出风口送出，最终导致身体体感温度低、而头部仍旧出汗冷热两极分化的现象~）。驾驶模式选为经济，动能回收也选为低。
此次的续航实测我们仍然选择在工作日的晚高峰进行，路线仍旧是全长 118 km的固定路线：从恒通创新园的国网充电站出发，上机场高速，然后绕四环行进，之后在东四环进入朝阳北路，一直到通州。接着往东六环上走，转京平高速、机场高速回到起点。每行进 10 km，将对车辆的表显剩余续航、剩余电量进行拍照、数据记录。
最终，我们实测全程一共用时 192 min，全程平均速度为37 km/h。
在续航实测前80km（主要路段为四环路、朝阳北路等市区道路）中，小鹏G3的表显剩余续航十分的“坚挺”，多次出现了行驶 10 km，续航减少不到 10 km 的情况，而在 80 km之后则正好相反，毕竟上了高速，整车速度有着不小的提升，相对的电耗也就高了起来。
最终，在行驶完 118 km之后，小鹏G3的表显剩余续航为 226 km，剩余电量为 61 %。经换算，小鹏G3 的城市综合工况续航成绩为 310 km。
每实际行驶 1 km，表显剩余续航减少1.17 km。
如果只看前 80 km的续航数据的话，小鹏G3的续航几乎是在按照 1：1 的比例减少，表现的非常的实在，如果日常通勤路段多为市区道路、且每日通勤距离在50 km 左右的话，这辆NEDC工况续航只有 365 km 的车也是能够做到一周一充的。
其实能有这样的续航成绩，跟小鹏的其他策略也是有着一定关系的，这里先卖个关子，咱们接着看纯高速工况的续航表现。
■ 纯高速工况续航实测成绩：287 km
纯高速工况的续航实测我们选在了周末进行，巧合的是，当日的最高气温也是 31 ℃，同样也是晴空万里，于是不可避免的出现了“烘头效应”，所以空调温度还是设定在了 22 ℃，3 挡风量，吹前挡风。驾驶模式仍旧为经济模式，动能回收为低。
路线方面，在京哈高速的香河服务区充满电，之后往秦皇岛方向出发，在唐山北收费站下站，调头回程至香河服务区。单程 100 km，往返整整 200 km，全程时速尽可能按照 120 km/ h的最高限速去行进。整个实测过程中，以实际行驶20 km为一个节点，对车辆的剩余续航以及剩余电量进行拍照、数据记录。
按照之前的规划，高速续航实测的时间段应该在 11:00~16:00 内完成，但是，最终实测开始的时间已经接近下午 15:00 了，前 100 km的路况十分的好，车流量也不算大，整体车速基本都能够保持在 120 km/h左右。而在折返点重新上高速之后，情况就出现了。我们遇到了从秦皇岛回京的大批车辆，高速上的车流量高了了很多、整车时速有了比较明显的降低。不过好在整体车速都不算慢，基本能够保持在 100 km/h左右。
▲ 透过小鹏G3车顶的摄像头，给你们看一下返程时候的车流量
而且离北京越近，高速上的车辆也是越来越多，在接近我们测试终点——香河收费站只剩 2 km的时候，整体车速也降低到了一个相当低的水平，看来大家都在前面排队过收费站。
▲ 虽然快放了很多倍，但是真实车速也就 30~40km/h
最终，整个高速续航实测共用时 127 min，全程平均速度为 95 km。
而这辆小鹏G3的续航表现，也让我略感意外。
在高速行驶了200 km以后，小鹏G3的表显剩余续航还有 111 km，剩余电量还有 32 %。经换算，小鹏G3的高速续航成绩为 287 km。
不出意外，没有达到厂家公布的续航（抖机灵）。
每实际行驶 1 km，表显剩余续航减少 1.27 km。
如果你看过我们之前的EVRI续航实测，并且跟这辆小鹏G3的数据进行对比的话，你会发现这辆车的纯高速续航跟一些 NEDC 工况 400 km的车型实测成绩有些接近，甚至还超过了某 NEDC 工况400 km 的车型。感兴趣的可以去考古一下。
目前来看，对于一辆NEDC工况续航为 365 km 的车来说，小鹏G3无论是城市综合工况续航还是高速续航都表现的十分出色，其中的缘由有很多，而个人认为，这跟小鹏的充电策略有着不小的关系。
■ 国网 60 kW快充实测
我们将这辆小鹏G3的电量开到了剩余8%，之后采用市区国网60kW的直流快充桩来进行快充测试。为什么不使用小鹏自己的超充呢？原因也很简单，因为少啊。
说实话，小鹏G3的快充策略是我见过最独特的。直接上图：
电量从8%到充满，一共用时169 min，什么概念，就是我在车外被蚊子叮了将近三个小时。
从30%充至80%，小鹏G3一共用时35 min；
从80%充至90%，小鹏G3用时24 min；
而从90%到充满跳枪，小鹏居然用了96 min；
这样的成绩，真的是有点不知道怎么形容。
但是，亮点也是在快充时间上，从 10% 到 70%，只用了 33 min。平均一下的话，在这个电量区间内每充入10%的电量，平均只要不到6 min，其中甚至还出现了3 min的成绩。
而在车外的我也看了一下具体的充电功率，这辆 小鹏G3在电量充至 75% 之后，整个充电功率有一个比较明显的下降，但是并不多。80% 到 90% 的充电时间也还能接受，但是在电量过了 90% 之后，整体的充电功率下降的就有点狠了。
最后10%的电量，根据国网快充的屏幕显示，一共用时 96min，充入电量 5.8 kW。这个速度，比家用 3.3 kW的交流慢充快不了多少。
此时小鹏的快充策略就比较明显了：先快后慢。在快充的最后关头，直接降低充电功率，以达到一个慢充的效果。这样的好处就是动力电池会充的比较满，反应在续航上面，就是续航比较实在。
这时候我又想到了小鹏的一句话：慢就是快。
但是这样的充电速度恐怕也有点太慢了。最后 10% 用时 96 min，放在某些车型上已经能够完成从 0 到 100% 充电过程了。
所以，如果您开着这辆小鹏G3出门，并且要用快充的话，我的建议是，如果有点赶时间，充到 75% 就行了；如果不赶时间，充到 80% 就行了。满电状态的话，就不要追求了。
*电池相关看法均以此次电量快充实测成绩为基础
■ EVRI续航评测总结
在已经实测过的车型中，NEDC工况不高的小鹏G3表现称得上很亮眼，同样快充实测成绩也是十分亮眼。这样的设定确实能够让车辆的续航表现的更加实在，但是在时间成本方面，还是会给一些车主造成困扰。希望后期小鹏能够在保证续航实在的前提下，调整优化充电策略，给车主带来更加好的体验。
最后的最后，我也十分期待续航升级后的小鹏G3。
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