家好，小侦探又来更新自己的小鹏P7用车体验了！之前已经聊完购车经历，测了高速续航，大家可以回看：

小鹏P7提车记，最真实详尽的车主体验来了！

实测415公里！小鹏P7这个续航怎么来的？

车已经开了一个半月，这次我会针对P7的驾乘感受做一番详细的评价。作为“大后超”汽油车+新势力电动车双料车主，我来分享一下自己这1个月的用车感受吧，相信这篇文章对汽油/电动两个阵营摇摆的用户，还是比较有参考价值的。

■ 5.6秒 vs 6.7秒 我选择后者！

我的汽油车是2014款进口英菲尼迪Q50 3.7，当初选择它的原因很简单——买发动机送车！VQ37万岁！这台车的动力自然是相当过剩，百公里加速在5.6秒左右。什么宝马3系ATS高尔夫GTI之流，随便虐！

相比之下，小鹏P7后驱超长续航智享版的官方百公里加速是6.7秒。按理说前者的动力体验应该比后者强是吧？但是这些日子下来，必须承认我开P7的超车频率要比Q50还高……至于原因，咱们拿数据和实际体验说话。

我用车涯测了P7的零百，ESP开启，运动模式，直接“地板电”。由于是电动车，开着空调测试对动力也没什么影响。最终我的P7得到6.69秒的零百加速成绩。

从速度曲线上可以看出，P7的车速从头到尾都是一条斜率几乎不变的直线，加速周期内g值也没有明显的下降。主观感受上，P7和大部分电动车的调校还是有些区别的。很多电动车在采集到加速踏板信号后，都会直接向电动机递送一个对应的扭矩需求，因此这些车都会给人 “临门一脚”推背感很强的感觉。P7并非如此，标准模式下，无论任何车速下的急加速，P7都会刻意给出大约0.3秒左右的时间，这段时间内扭矩是线性释放的，因此那种“踹背感”在P7上面很不明显，但车辆的加速效果并没有打折扣。切换到运动模式，“踹背感”有所增强。

我在成都车展上跟小鹏的电机电控工程师聊天，对方也说调出“踹背感”其实很简单，反而这种极短时间内的动力线性释放需要花更多的精力调校。这么做的目的是为了照顾乘客，因为乘客不像司机那样对车辆行驶状态有预判，因此过于直接的“踹背感”往往会导致乘客头晕目眩。我比较认同这个调校取向，留出一个短暂的线性释放区，别让丈母娘晕车，比自己踹自己更重要一些……

另外工程师还跟我透露了一些信息：P7四驱版从技术上完全可以实现像Model 3四驱版那样，在前驱、后驱、四驱之间任意切换的效果，这个难度其实不大，主要看厂商愿不愿意做。小鹏也在考虑后期要不要给四驱车主OTA这个功能。所以买了四驱版的车主，还真的可以小期待一下。

很多人有了电动车之后就不太愿意开燃油车了，主要是电动车的动力随叫随到，这种感官上的刺激会随着车辆的性能提升而愈发明显。开Q50的时候，我超车需要预判一下目标空间，因为踩下油门之后需要给变速器一个降挡响应时间，转速攀到3000转/分我就会进入“无敌模式”。但是在小鹏P7上，这个预判是几乎不需要的，因为动力来得极快，你不需要等待“无敌模式”，照样可以轻松完成超越，而且整个过程异常的平顺。所以就日常通勤市区穿梭而言，电动车不能单以零百加速为参考，事实证明，6.7秒P7的实际动力体验其实要比5.6秒的Q50更加得心应手。

■ 极限高，但不适合激烈驾驶

还有一点让我对P7很有信心：由于电池布置于车辆底盘，重心很低，后桥可以获得较大的载荷，再加上245毫米的胎宽，所以任何车速下深踩电门，P7的后轮都不会发生打滑（前提是良好路面）。我曾在急加速时驶过一小片水洼，当时车辆左后轮突破附着力极限了，但是ESP的介入速度快到难以置信，同时由于是电驱动，电机的输出也在一瞬间下调，车身没有发生任何横摆——作为5年Q50车主，我深知同样的情况下如果发生在我那台汽油车上会是怎样的后果。

不满意的地方也有，P7的外观和动力都让人联想到轿跑定位，方向盘却是完全家用取向的调校，目的显然是想让男女老幼都能比较容易地上手。我是习惯了Q50那又机敏又沉重的转向，刚上手P7的时候很不适应，因为P7的转向并没有让大车“变小”。方向盘虚位不大，但转向传动比偏高，打满需要接近3圈，很多时候要拼命揉方向盘。反观英菲尼迪Q50，由于搭载DAS线控转向，方向盘机敏却一点也不飘，而且还能选择适合自己的力度。总之，P7的方向盘感受和整体车型定位不太搭调。

虽然转向有些拖沓，但大部分时间我并不需要在停车场安抚P7接近5米的车身，因为小鹏的自动泊车简直炸裂！带自动泊车的车型，我开过也不下十几款了，包括大众、福特、特斯拉、长安、奔驰等等品牌，只有小鹏P7让我真正把自动泊车用到日常生活中了！不废话，直接拍视频分享给大家：

驾驶乐趣不等于操控极限，虽然P7的方向盘差强人意，但这车的底盘极限其实非常高！以我最常开的一段环形匝道为例，小鹏P7能以80公里/小时的车速驶过，车轮仍然死死抠住地面，和英菲尼迪Q50是一样的水平。这种情况下，Q50作为汽油车其实是比较吃亏的，因为巨大的VQ37发动机位于车头，行驶中很明显能感受到前轮在拼命和车头做抗争，但是P7不存在这个问题。硬件上，还是之前讲过的，电动车电池包的布局使得前后轴荷配比更均匀，245的胎宽提供了抓地力基础，另外前双叉臂+后多连杆的悬架也和我的Q50是一样的配置，给车身提供了不错的弯道支撑。

■ 舒适性，降维打击！

舒适性方面，直接引用我媳妇儿的话吧：“比那台汽油车舒服太多！”毕竟定位不同，P7还是很兼顾家用的，我的车没有CDC减振器，但过个沟沟坎坎，悬架的韧性还是很不错的，车轮的弹跳将细碎的路面信息过滤得比较彻底，悬架在大行程压缩后也没有什么余振。

媳妇儿说的舒服还包括噪音表现。电动车噪音低是公认的，比如小鹏P7在P挡驻车时的车内噪音仅有31.7分贝……什么概念？大概相当于夜晚的沙漠。

我还挑了一天深夜，先后把P7和Q50开出去，测了两台车在同一条高速上的车内噪音值，并做成表格，如下：

可能有人会觉得Q50作为运动型B级车拿来测噪音吃亏，其实不然。VQ37这台发动机有个特点，就是转速2500转/分以上才会听到声浪，日常巡航时跟普通2.0T车型区别不大。不过，二十多万的电动车仍然对三十多万的豪华品牌车型形成了降维打击。所以为什么5月份试驾完我就下单了，因为P7的NVH，尤其是车内静音效果确实十分出色。120公里/小时巡航也只有66.9分贝，主观音源主要是胎噪，放到同价位电动车中也处于上游水平（别问Model 3，耳朵疼）。

这里先做个小结：驾乘体验方面，小鹏P7是越级的存在。这台车其实不适合激烈驾驶，但车辆的极限很高，再加上电控系统和ESP的细腻调校，这些都给驾驶者留出了足够多的容错空间。身为“大后超”+新势力双料车主，我想疯的时候大可以选择Q50，体会7500转/分下发动机的雄浑内力，享受机械活塞运动带来的舒爽。但是回到日常上下班、接送人，出门前会选谁？我的回答是小鹏P7。

■ 补能开销，谁跟钱过不去？

这一个月之所以绝大部分时间都是在开小鹏P7，还有一个十分重要的因素——钱！我就问问，当你的电动车充电免费，你会选择谁？提车一个半月，这辆车我已经开了近3800公里，现在咱们算算省下多少钱吧。

这小3800公里，如果换成英菲尼迪Q50的话，我的车油耗是百公里10.8升、油价按6元/升，那么这段时间我开汽油车的出行成本是2460元左右。

那么，开小鹏P7，我这段时间花了多少钱呢？请看截图：

是的你没看错，我几乎一分钱没花！买车时用送的积分换了1000度电卡，媳妇儿账户上还有两万积分也能换电卡。而且小鹏P7已经开始免费超充（北上广深杭）的试点，首任车主可以享受每年3000度电的免费额度，我换算了一下，大概能支持车辆行驶1.8万公里。对于大部分家庭而言，1.8万公里基本可以覆盖全年的出行里程了。

部分北京地区免费站点分布

非常负责任的说，我开小鹏P7的出行成本已经无限接近于零了……

即便完全不享受免费充电，按照平均电价1元/度来算，一个多月来我开小鹏P7的花销也仅为610元左右，比开汽油车省了1850元。至于后续保养，电动车嘛，P7多以检查为主，开销也比汽油车便宜多了。我甚至觉得以后各品牌电动车的真实保养成本都会非常接近，谁也高不到哪里去。

当初订车，我是花了很大心思才把家人从特斯拉的执念中“揪”出来的。从真实的用车需求来讲，我家汽油车已经满足品牌、性能等需求了，第二台车更多想要的是舒适性和性价比，小鹏P7完全满足。如果买了Model 3，家人早晚会因其做工和舒适性后悔，因此必须让家人冷静下来，从自己的需求和审美喜好出发，不要盲目跟风，追求品牌。

■ 小侦探总结

综合来看，小鹏P7提车到现在已经开了3800公里，目前我对这台车各方面都非常满意，也没有出现之前网络上的评论，说新势力的车开着开着就烂了——并没有，反而越开越得心应手。从某种程度上讲，电动车已经开始改变我的生活了，我现在出门买个西瓜都要开车，因为实在是太省了！

这次我跟大家分享了P7在驾乘方面的表现和用车成本，过段时间我会把P7的车载系统、人机交互体验再深入讲一下，以及FOTA是如何让这台车保持成长与新鲜度的。