3月下旬,一汽-大众ID.4 CROZZ即将交付,在此之前,对此车颇感兴趣的邦老师先来体验一番。

首先说一下邦老师为什么对它感兴趣。ID.4对于号称「世界上最会卖车的大众」来说,极具里程碑意义,它诞生自大众旗下全新的MEB纯电平台,也是该平台下首款投放中国市场的车型。来到中国,在一汽-大众,它被称作ID.4 CROZZ,综合补贴后售价约为20-28万元。

要知道,在「20-28万」「纯电动」「SUV」细分市场,如今鲜有能打的对手,ID.4 CROZZ横空出世,不仅拥有着极具科技感的颜值,三电系统的硬件数据也足够出色,再加上大众品牌做背书,看起来似乎很难遇到对手。事实是否真的如此,邦老师决定一探究竟。

关于ID.4 CROZZ的静态部分,邦老师此前已经做了详细的报道,感兴趣的朋友可以点此链接(文章链接)。今天邦老师重点针对ID.4 CROZZ的驾驶感受、乘坐空间以及智能化进行体验。

■ 驾驶感受

本次试驾体验的车款是ID.4 CROZZ PRO,采用84.8千瓦时的三元锂电池,NEDC续航里程550公里,并搭载了一台永磁同步电机,后置后驱,最大功率150千瓦,峰值扭矩310牛·米,匹配一台单级减速器。

除了普通的道路试驾,邦老师还对ID.4 CROZZ进行了场地试驾,下面我们来聊一聊综合感受。

坐到车内,我习惯性地调低座椅,ID.4 CROZZ的座椅被设置到了相对较低的位置,我个人很满意。当然,这也是基于MEB纯电平台打造而来的众多优点之一,毕竟那些「油改电」的车型,碍于电池难以合理布置,因此普遍坐姿偏高,对于身材较高的驾驶者来说很不友好。

ID.4 CROZZ除了坐姿低,方向盘也支持手动四向调节且调节幅度较大,不难推测对于驾驶者的身材包容性应该较为出色。另外,仪表盘固定于转向柱上,不同于绝大多数传统车型上布置在中控台,因此ID.4 CROZZ的仪表盘与方向盘的相对位置是固定的,在调整驾驶姿势的时候,不必顾虑方向盘会遮挡仪表盘内容的现象。

除了仪表盘固定在转向柱上,换挡旋钮固定在仪表盘上也并非常规操作,如此内饰设计可以换来更强的科技感,以及更高的集成度,不得不说的是,传统的汽车内饰造型设计正在被逐步颠覆。

尽管在转向柱右侧设计有启动按钮,但你只需踩下刹车同时换挡,即可将这辆ID.4 CROZZ轻松开走,全程无需理会那个并不算显眼的银色按钮。身为一家拥有深厚传统造车基因的企业,可以向毫无基因桎梏的众多造车新势力们取长补短,也足以看出其转型态度之决绝和迅速。

驶出停车位,方向盘的转向手感给了我深刻的第一印象,稍稍偏重的方向盘手感可以带来一定的运动感,同时较多的转动圈数(单侧转动圈数超过1¾圈)配合后轮驱动,令ID.4 CROZZ在城市中开起来非常灵活。

转向圈数展示

灵活性在场地试驾中也再次得到了验证,在一个并不算标准的麋鹿测试中,即使A区进B区的路线设定较为刁钻,但ID.4 CROZZ还是轻松完成了。值得一提的是,在紧急避障的过程中,ID.4 CROZZ的车身姿态表现稳健,即使是快速通过U型弯,悬架依然可以给予车身很好的支撑,并没有过多的车身侧倾。

ID.4 CROZZ使用的是前麦弗逊式后多连杆式独立悬架,悬架调校颇具质感,城市道路行驶可以将路面轻微的不平整反馈给驾驶者,同时又不会令乘客感到颠簸不适。

较为出色的操控自然离不开优秀的轮胎,ID.4 CROZZ前轮胎尺寸规格为235/50 R20,后轮胎尺寸规格为255/45 R20,后轮胎更宽更扁平,轮胎采用由固特异提供的御乘II代系列。

即使配备了如此尺寸规格的轮胎,却丝毫没有影响到车内的静谧性,市区行驶中几乎没有外界噪音的干扰。

ID.4 CROZZ的驾驶模式提供经济、舒适、运动、个性化共计四种,每种模式均可以针对驱动装置、方向盘、底盘甚至自适应巡航和灯光辅助等功能进行自定义设置,自由度非常高。一个有趣的现象是,处于舒适模式下,你感受到的动能回收力度非常轻微,但如果切换至运动模式,回收力度则会变得非常明显,这与其它多数电动车的设定有些相反,同时也反映出德国人对于驾驶的理解。

另外,如果你是一个驾驶偏激进的人,或许可以发现,将加速踏板踩到底之后,会触发燃油车中常见的kick down按钮,在ID.4 CROZZ上,这个kick down按钮另有玄机:当你激活限速模式后,触发kick down按钮可以使车辆突破限速。

最后聊一聊刹车,经常关注汽车的朋友或许知道,ID.4 CROZZ采用的是前盘后鼓的制动形式,因此会容易产生「用鼓刹不地道」的想法。在此邦老师想说,盘刹和鼓刹只是结构上的不同,制动表现最终还是要看制动距离才能做出判断。未来有机会,邦老师可以在专业测试场对ID.4 CROZZ进行制动测试。

本次试驾,邦老师也在封闭场地对ID.4 CROZZ进行了简单体验,在中低速行驶中,其制动表现还是可以给驾驶者足够信心的,更何况,制动过程更多的还是要依靠前轮制动。

由于ID.4 CROZZ的刹车需要与动能回收联合工作,因此在日常通勤使用时,制动表现不够线性,再具体点说,就是刹车初断的制动力释放不够足,需要深踩制动踏板,才能获得够用的制动力,多加适应就好。

■ 乘坐空间

同样是得益于MEB纯电平台,ID.4 CROZZ虽然是紧凑型SUV的身材,但偏向于四轮四角的设计,令其拥有了跨级的乘坐空间。

身高178厘米的体验者坐在驾驶席,调整至合适的驾驶姿势后,头部空间尚有约2拳余量。

保持驾驶席座椅不动,同一体验者来到后排,头部空间约为4指,腿部空间约为2拳,空间表现出色,此外,后排地板无凸起,对于车内第五位乘客来说也足够友好。

另外,ID.4 CROZZ驾驶席座椅填充偏软,包裹性也并不算强,日常通勤短途乘坐的舒适性较高。后排座椅同样柔软,整体坐姿较为舒服,坐垫对于大腿的承托也比较到位。

■ 智能化

ID.4 CROZZ应用了大众全新的E3电子架构,因此新车的智能化表现同样给人耳目一新的感觉。12英寸中控工触摸屏内嵌有大众全新的vw.OS操作系统,主流功能基本都有,操作逻辑以与智能手机颇为相似,很容易上手。另外,屏幕还具备距离感应,当驾驶者的手接近屏幕时,系统判定驾驶者需要进行相关操作并调出相应图标。

除了中控屏,ID.4 CROZZ还拥有5.3英寸全液晶仪表盘以及AR HUD增强现实平视显示系统,与驾驶相关的信息会更多地出现在这两块屏幕上。另外,从AR HUD的名字中就可以看出,其显示内容可以运用AR增强现实技术,比如可以将导航信息与车外实景相结合。

值得一提的是,在仪表板和前风挡之间,还隐藏有ID. Light智能交互呼吸灯,它可以利用灯光和颜色变换,实现车辆与驾乘者的互动。还拿导航举例,如果前方需要右转,ID. Light会从左至右呈现流水式点亮效果,从而实现对驾驶者的提醒。

在这个用灯光取代镀铬的时代,ID.4 CROZZ除了拥有ID. Light,还拥有IQ. Light,说人话就是智能LED大灯,它可以依据车速及转向角度,自动调节灯光高度及宽度,该大灯还具备诸如迎宾(Welcome)和再见(Goodbye)等于模式,官方称之为ID. Welcome light,可见大众在灯光的把玩方面没少下功夫。

ID.4 CROZZ在交互方面给我留下了颇为深刻的印象,除了刚刚提到的ID. Light灯光交互,ID.4 CROZZ还拥有滑动交互和触摸交互。举例,中控屏下方的横条被分割成三个区域,可通过滑动分别控制主副驾区域空调温度以及音量;方向盘左右两侧的多功能按键最下方按钮,可通过滑动调整驾驶辅助功能和仪表盘显示模式;车窗控制区域,可通过触摸「REAR」字样,决定是否控制后车窗升降(小技巧:长按「REAR」待闪烁后,可同时控制四门车窗)。

ID.4 CROZZ还配备了IQ. Drive驾驶辅助系统,时下主流的功能应有尽有,而且还可以通过方向盘一键开启「半自动驾驶模式」,其实就是目前较为常见的自适应巡航+车道保持同时工作的领航驾驶。经过实际体验,我觉得ID.4 CROZZ在面对直道时的表现较为出色,但面对有弧度的道路时,表现有些不太稳定,尚有提升空间。

■ 邦点评

毫无疑问,我对这次ID.4 CROZZ的表现是持肯定态度的,得益于电动车的先天优势和MEB纯电平台的助力,乘坐空间堪称越级;大众凭借深厚的造车功底,赋予了ID.4 CROZZ上乘的驾驶品质感,同时因「电动」制宜,在操控中融入了大众独特的见解;在日益重要的智能化方面,ID.4 CROZZ并没有止步不前,反倒是大步向前,在灯光、交互等方面展现出了超强的创新能力。如此看来,「20-28万」「纯电动」「SUV」细分市场,ID.4 CROZZ似乎真的没有对手了。