今年的上海车展期间，最引入瞩目的，除了再次登上车顶的特斯拉事故车主，还有一直坚称「不造车」的华为。
4月15日，一段极狐阿尔法 S 华为HI版路测视频「刷爆」社交媒体。视频中，这台搭载了华为 ADS（Autonomous Driving Solution） 的极狐新车，行驶过程中全程不用驾驶员接管，成功应对了红绿灯、左转、加塞、甚至外卖小哥电动车「鬼探头」等复杂场景，俨然达到了人们理想中L4 级自动驾驶水平。
随后，在4月17日，北汽高端品牌极狐ARCFOX联合华为正式推出阿尔法S华为HI版，宣布将在年内实现这台新车的上市交付。在极狐新车车头，首次出现了红色的 HI ——HUAWEI inside 标识。
一天后，4月18日，华为智能汽车解决方案BU举办了HI新品发布会，发布了包括鸿蒙OS车机操作系统、4D成像雷达、MDC810等在内的新一代智能化部件和解决方案。
4月19日，上海车展媒体日，华为常务董事、消费者业务CEO余承东现身赛力斯展台发布会。赛力斯宣布与华为达成深度合作，双方联合打造的赛力斯华为智选 SF5 正式上市，将进驻线下赛力斯体验中心、华为体验店和线上的华为智选销售渠道，4月21日开启预订。
4月20日，华为也举办了另一场发布会，再次发声表态，赛力斯华为智选 SF5入驻华为旗舰店，标志着华为开始卖车。
至此，一番令人眼花缭乱的新车、技术发布会后，华为与车走的越来越近。回过头来，让我们再复习一下华为掌门人任正非两句著名的话：「以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位」和「华为不造整车，而是聚焦ICT（信息与通信）技术，帮助车企造好车，好造车。」
现在看来，翻译过来，也许就是华为自己不会开公司、建工厂造汽车，但是从B端的智能网联汽车技术研发，到C端的汽车销售，华为都有可能涉足。
话说的更时髦一点，借鉴「造车先烈」贾跃亭先生的概念，华为也想在汽车行业来个「生态化反」。
关于华为汽车领域布局的资料，网络上早已铺天盖地，太多的自动驾驶软硬件参数和名词看起来也令人头大。
在这里，电动邦只想探讨两个问题：
第一个，是在车展媒体日赛力斯展台上，我们给华为工作人员提出的一个简单问题：「华为和极狐合作的HUAWEI Inside和与赛力斯合作的华为智造车型有什么区别？」
第二个，是未来名字里带着「华为」二字的新车会越来越多吗？以及由此引发出的，与所有消费者都有关的问题，顶着「华为」名称的新能源汽车，你会买吗？
■ HUAWEI Inside和「华为智造」：领域不同，殊途同归
说白了，HUAWEI Inside （以下简称华为 HI ）是华为讲述自己的汽车故事的一句最浓缩的概括，可以类比的，是同样专注B端的芯片厂商英特尔在PC、笔记本电脑上打上的「Intel inside」。
对内，华为在2019年成立智能汽车解决方案 BU，用 5000 人的团队，对智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动五个领域进行研发，切入点包括车辆的传感器、芯片和车载系统、5G 等等华为最擅长的 IT 技术领域。
这个团队的研发成果在华为上海车展前的 HI 新品发布会上有所体现，包括：「华为八爪鱼」自动驾驶开发平台、高分辨率4D 成像雷达、车载鸿蒙系统+70寸AR-HUD、400 TOPS 算力的MDC810 计算平台，甚至还有一款华为 TMS 集成热泵空调。
2021 年，华为计划对其投入 10 亿美元，以后每年维持30% 的研发投入增长。
对外，华为不断扩张自己的汽车朋友圈，与一汽、东风、北汽、上汽、比亚迪、奔驰、奥迪、福田、沃尔沃等主机厂商，宁德时代、四维图新等供应链、创新公司等等大家熟悉的、不熟悉的企业，都建立了合作关系。
落到实际的车型上，首款带有华为 HI 表示的量产车型，就是在文章开头提到的与北汽极狐合作，推出的阿尔法S 华为 HI 版。
这款预售价在 38.89 万~42.99万的车型，最大亮点是搭载了华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案——用 3 个激光雷达、13 个摄像头、6 个毫米波雷达、12 个超声波雷达，结合可支持 400 TOPS/800 TOPS 两档算力的超级中央超算ADCSC ，官方声称的市区能实现1000公里无干预自动驾驶。
同时，智能座舱方面上，华为此前为了应对美国制裁，自主研发的鸿蒙 OS 智能互联系统将首次上车，并同样使用麒麟990A座舱芯片。
这款新车上红色的「HI」标识，则是「身份的象征」——只有搭载了华为 ADS 自动驾驶系统的车型才会挂上。
除了与极狐的合作，华为目前合作的汽车厂商还有长安和广汽，预计将在2022年推出相关车型。
由此可见，HUAWEI inside，就是华为对颇有些绕口的「智能汽车解决方案」做出的一个高度浓缩，将纷繁复杂的B端业务，装进一个简单、容易被记住的英文标识中。
然而，这还显然不够。
根据华为轮值董事长徐直军的说法，这些智能前装设备每台车能贡献1 万元利润（当然，这只是他此前演讲中做的一个比方，并不准确）。那么，即使极狐的新车能够达到去年特斯拉在中国的销量水平，也只能给华为带来十多万元利润。
可以对比的数字是，据华为财报显示，其消费者业务（大家熟悉的华为手机、电脑、智能穿戴等业务）2020年度收入为4829亿元。
因此，华为除了帮车企「造好车」，还决定亲自下场面对消费者，通过线上的「华为智选」和线下的销售网络，开始销售赛力斯华为智选SF5。
赛力斯是重庆小康集团推出的电动车品牌，其股东还包括东风集团。事实上，去年赛力斯就曾在北京车展上展示了 NEDC 500公里续航的纯电动和搭载35 千瓦时电池和1.5T的燃油增程器的增程电动两个版本的赛力斯 SF5 车型。然而，略显薄弱的品牌知名度加上最高超过30万元的售价，让这款产品的市场反响平平。
而在今年上海车展上市的赛力斯华为智选 SF5（以下简称 SF5 ）, 则仅提供增程式车型，四驱版售价 24.68万元，两驱版售价 21.68 万元，同时在赛力斯官方 APP、华为商城、赛力斯体验中心及华为旗舰店销售。
除了在销售渠道上的合作外，华为在这款新车的软硬件研发上也均有参与：
官方表示，SF5 纯电续航里程为180公里，满油满电状态下的NEDC综合续航里程超过1000公里，零百公里加速为4.68秒。
支撑这些性能表现的，是 SF5 搭载的「驼峰智能增程系统」，采用「赛力斯SEP200电机+华为DriveONE三合一电驱系统」的双电机四驱动力组合。
这套华为 DriveONE 三合一电驱动系统采用一体化设计，集成了电机控制器（MCU）、HW150电机和减速器。一个最明显的变化是，去年赛力斯 SF5 增程版官方纯电续航里程是150 公里，今年的新版车型纯电续航增加了 30 公里。
这事实上也从侧面证实了，除了自动驾驶技术外，华为已经具备了电动车电驱系统的研发能力。
此外，SF5 还搭载HUAWEIHiCar解决方案，也就是华为版的苹果Car Play，能支持华为手机和车内中控大屏间切换如导航、音乐等功能。同时，SF5 还支持HUAWEI Sound等车载娱乐系统。
当然，回归到卖车上面，最有想象力的还是线上华为商城和线下门店的想象空间：华为表示，截至2020年底，已经在全球建立包括12 家旗舰店、5,000 多家体验店在内的近 60,000 个零售阵地。
赛力斯华为智选 SF5 在今年7月底计划进入华为200 家零售店，今年年底将扩展到 1000 家。
另一个有意思的地方是，车展期间，和赛力斯华为智选 SF5 同期亮相的还有一款智能通风儿童座椅，同样能够支持和华为手机连接，并将在5月同样登陆华为线上商城售卖。
在华为的官方解释中，华为智选「是华为推出的智慧生活生态品牌，是从庞大的华为生态硬件圈臻选出来的产品，由合作伙伴来进行产品制造，并由华为参与产品的定义和软硬件开发，基于华为HiLink 以及 HiCar 核心技术等给消费者提供一致性的产品体验。」
在华为智选的APP中，除了华为手机和 SF5，我们还能找到家用电器和五粮液——如果后续汽车相关产品入驻，华为智选岂不是有望变身汽车版的「小米生态链」？
「被美国方面多次制裁后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，可以弥补手机业务销量受到影响，造成的利润下滑问题。」仔细回味下余承东在20日宣布卖车的发布会上这句话，或许这将不可避免。
■ 「华为联名」未来会越来越多吗？
理清了HUAWEI inside和「华为智选」这两个容易被弄混淆的概念，我们再探讨一下未来「华为联名」是否会成为汽车行业的常态。
这个问题看似不难解答，在极狐和赛力斯之后，华为和长安、广汽的合作早已官宣，而目前外界看到的华为不俗的自动驾驶方案的实力，也的确充满了诱惑。
然而，仔细想想，「不造车」的华为，面临的挑战并不比自己直接造车少。
首当其冲的问题，依然是内部的协作配合。据有媒体报道，华为 HI 堪称是华为发展史上，最考验跨组织协作能力的「二次创业」——虽然整合了智能汽车解决方案 BU，但实际上这 5000 人团队，来自于不同的业务线，甚至是不同的 BG。例如鸿蒙 OS 团队隶属于消费者BG，电机团队来自华为数字能源产品线。
这样大规模的跨领域、跨部门处理全新业务的协作，相信即使是华为，内部也会存在不少现实的资源分配、协作沟通上的问题。
借用蔚来创始人李斌最近在专访中的一句话：「最大问题还是一个战略是否清晰，节奏对不对，然后执行到不到位……我觉得挑战永远都来自企业内部。」
另一块硬的骨头，则是如何与更强势的汽车主机厂的高效合作。
要知道，如今的极狐和赛力斯，事实上都不具有销量数字和品牌认知建立起的话语权，它们显然更需要华为。
特别是极狐，一直是一个相对奇妙的存在：首款车型就是直接由麦格纳研发制造。近期也有相关报道称，华为和极狐的合作之所以这么快，是因为对华为敞开了底盘数据。
这从此前华为汽车 BU 智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐在被问到和极狐如何分工的时候也能看出：「没有很明确的分工界面，因为大家联合来打造这辆车。如果说一定要分的话，北汽更多在负责车的机械系统、底盘系统，相对来讲比较传统的部分。华为帮他搞定车的计算机化这一块，包括自动驾驶、座舱，还有后端云端的这些事情。」
而如果面对长安、广汽这种传统自主品牌，甚至奥迪、沃尔沃这种跨国巨头，能不能得到像极狐这样「开放」的态度？恐怕很难。
小鹏汽车董事长何小鹏在车展上被问到如何看待和华为合作的问题时也直言：「这种模式以前在做UC 的时候做过，后来死得很惨。」
具体而言，何小鹏解释称，每一个合作伙伴都有自己的需求点，双方需要持续沟通做适配工作，这在企业内部都是问题，在不同的企业之间就会更加困难。
另一个可以对比的例子是造车新势力威马，即使和百度保持着高度的合作关系，近期的新车威马 W6 也采用了百度Apollo自动驾驶方案。但百度此前希望收购威马遭到了拒绝，并最终决定将亲自下场造车。
都说如今即将进入「软件定义汽车」的时代，那么显然没有一家主机厂是会愿意完全放手让华为生态上车，将自身产品的各项宝贵数据拱手让人的。
人们常说「封闭」是传统汽车厂商的最大弊病，制约了行业的发展速度。但这种「封闭」对各个厂家而言，实则是有着关于现实利益的考量。
再次，关于华为自动驾驶究竟能否这么快落地，除了技术上的问题，还有法规政策上的种种障碍：
在某些特定区域，高精地图的测绘和使用相当敏感。
同时，在自动驾驶情况下出现交通事故，谁来担责，每一家车企必然都会慎之又慎。即使法规上未来能出现突破，自动驾驶事故出现后，相信无论是车企还是华为都不会愿意处理类似「车主登上车顶维权」这种事情。
对了，在车展上，何小鹏还有一个很有意思的观点：目前真正的自动驾驶用户一定是消费能力没有那么强的年轻人。就像通信高端客户往往是数据低端用户，一个月打一千块钱电话费不上网，一个月打五十块钱电话费往往经常上网冲浪。因此，越是高端客户，越对车品牌豪华感、动力感需求更高，而不是自动驾驶能力。
如果按照这个逻辑，40万级别的极狐阿尔法S华为HI版，显得颇有些尴尬。
最后，对于我们每一位普通消费者来说，用华为手机、戴华为手环、上车还是华为系统来导航——自己的数据完全由一家公司来掌握，真的是一件好事情吗？
当然，以上这些，仅仅只是对未来的想象。而落到现实，此次车展上极狐、赛力斯和华为的合作，更现实的似乎还是蹭华为的流量，提高自身品牌和产品的知名度。
如此看来，华为未来遇到广汽、长安乃至沃尔沃、奥迪更强势的品牌，将如何改变传统主机厂和供应商的关系和地位，也是一个挺有意思的话题。
而这个问题的答案，也许就在于未来有多少消费者真正会为了红色的 「HI」 标，而购买一款新能源汽车。