今年的上海车展堪称是「2021上海新能源车展」。除了被维权风波再次推上热搜的特斯拉，最吸引人们眼球的新车也是极氪001、Mustang Much-E、蔚来ET7等纯电新品。
在前几年，相比风风火火的特斯拉和造车新势力们，传统燃油车厂商的电动化转型颇有点「雷声大，雨点小」的意思。虽然在大大小小的发布会上，各大厂商的「转型战略」屡被提及，但落到市场上的往往是略显仓促、缺乏诚意的「油改电」产品。
今年上海车展一个明显的信号就是传统老牌汽车厂商开始「大象转身」。福特Mustang Mach-E以颇有诚意的价格上市，剑指美国老对手特斯拉。大众MEB平台新车来势汹汹，ID家族今年一口气就要推出六款新车。豪华品牌三强BBA，也终于拿出了各自的旗舰电动新品，准备收复被特斯拉、蔚来侵蚀的豪华纯电市场份额……
此前，我们在《BMW iX亮相上海车展后，宝马如何谈论过去、现在和未来？》已经为大家介绍了宝马对未来电动化、智能化转型的思考和布局。
今天，让我们把目光转移到宝马的老对手、「汽车发明者」奔驰，从车展上首次亮相的奔驰纯电动旗舰轿车EQS出发，来看一看燃油车时代的「豪华」与智能电动车时代的「创新」碰撞之下产生的火花；以及这背后，百年豪华品牌追赶时代潮流的努力和无奈。
■「是EQ的S，不是S级的EQ」
这句话是奔驰中外高层在EQS亮相后，提到的最多的几句描述之一。言外之意，奔驰官方最想强调显然是EQS基于EVA(Electric Vehicle Architecture)电动平台而来的纯电血统，与基于燃油版本奔驰车型「改造」而来的EQC/EQA/EQB截然不同。
的确，作为奔驰首款非「油改电」的纯电车型，EQS拥有低至0.2Cd的量产车型最低风阻、最高107.8千瓦时的电池包、CLTC工况最高近800公里的续航等亮眼数据，无不在证明，这才是奔驰「真」EQ电动旗舰。
然而，如果你在上海车展上近距离观察过这款电动车，恐怕会有一种「总觉得哪里不对劲」的不协调感，和人们传统印象中的「豪华旗舰」不太相符。
其实不仅是你，理想汽车CEO李想更是在微博上对奔驰EQS直接吐槽：「很多奇怪的设计和功能点实在无法理解。」
究竟这种奇妙的「不协调」感从何处来？
可能最大的原因，还是奔驰EQS过于想要强调自身的纯电动架构属性，在设计上过于激进，导致车身造型、姿态与人们印象中「豪车」发生了冲突。
在燃油车时代，高端车型往往采用前纵置发动机、后轮驱动，能给车辆带来高性能和更好的驾驶感；表现在外观上，则让车辆拥有修长的车头，前轮离驾驶舱的距离较远，给人更加优雅的视觉感受、呈现出一种「高档」感。
▲ 燃油版奔驰S级轿车
而电动车，由于不再需要发动机、变速箱等设备，车头的造型自然可以缩短，从而将空间更多地分配给车内空间。这也是为什么电动车常把更大的空间作为相比燃油车的一大优势的最主要原因。
从这张图上就能看出，奔驰EQS明显具有这种特点，即使车身达到了和奔驰S级相同的五米级，但车头和车尾尽量缩短，带来更充裕空间表现，也能让人一眼就看出，这不再是「油改电」的产物。
然而，这样给人的观感带来的影响则是，奔驰EQS的车身就像是一个「拉长」的燃油「买菜车」，少了一些传统豪华旗舰轿车优雅和霸气的气质。
▲ 日产阳光
可以与之对比的是，同样是百万价格级别的特斯拉Model S，却延续了燃油车的设计思路，宁愿在前车头加上一个额外的储存空间，也没有选择与大众的审美习惯发生冲突。
▲ 特斯拉Model S
这也难怪有的海外媒体在评论奔驰EQS的外观时会忍不住调侃到，这样的外观设计容易让人联想到十几万的本田思域。
找来两张相似角度的图片进行对比，相信大家都不难发现，两者无论是车身还是前脸的造型确实有那么一点「撞脸」的感觉。
一部电动旗舰级轿车长得却有点像入门紧凑级燃油轿车，也许这就是为何奔驰EQS给人的观感「高级不起来」的原因。
而奔驰设计师大胆地启用这样的设计，除了与燃油版奔驰S级划清界限，更在于对极致性能的追求：奔驰EQS的车身风阻系数低至0.2Cd，创造了当今世界上量产汽车的最低风阻记录。
这也打破了由去年亮相的新款特斯拉Model S创造的0.208Cd的低风阻记录。对于电动车而言，越低的风阻系数就代表着更低的能耗。根据相关资料表明，一般在综合工况下，风阻系数每降低10%，耗电量大概能够节省3%。
结合EQS车身圆润流畅的曲线线条和「弓形」车顶，奔驰大可以再次引用那句著名的「直线属于人类，曲线属于上帝」来为自己证明。
不过，这还并不是极致。人类历史上已知的最低风阻系数是1939年亮相的一辆实验室中的验证车型，风阻系数低至0.15Cd。而为了达到这个数据，这辆试验车的形态被做成了完美流体的样子，就像一颗尾部拉长了的鸡蛋。
那么问题来了，究竟是奔驰EQS本身「长得不像豪华旗舰」，还是说在电动车时代，人们传统的对「豪华汽车」造型的审美也应该与时俱进、做出改变呢？
聊完了颇具争议的外观，我们再来看看奔驰EQS的内饰。相信长期关注电动邦报道的朋友们一定也很熟悉了，简而言之就是「放眼望去，全是屏幕」。
在奔驰官方的解释中，EQS的内饰体现的是全新「数字豪华」：这块宽度超过141厘米的MBUX超联屏（MBUX Hyperscreen）是奔驰迄今为止在量产车型上所配备的最大尺寸人机交互界面，从一侧车门一直延伸至另一侧，将两侧A柱相连接。
这块中控的两端则分别镶嵌了一个传统奔驰油车上常见的涡轮状出风口，也算是保留了经典元素。
但事实上，这块MBUX超联屏的曲面玻璃下面，是由三个独立的显示屏「拼接」组成，分别是12.3英寸的仪表盘，17.7英寸中控多媒体触摸屏，以及右侧12.3英寸副驾显示屏——简而言之，就是除了多一块让副驾乘客使用的娱乐屏之外，另外两块屏幕不出意外将依然承担传统车载屏幕的各项功能。
这在被外媒曝光的非MBUX超联屏版本EQS的图片中也能被侧面证实。如下图所示，区别仅在于少了一块副驾驶屏，以及仪表板和中控屏没有连起来。
而这种放眼望去除了屏幕就没有别的元素的设计语言，少了许多传统汽车内饰的层次感，好看与否也是见仁见智，此前电动邦相关报道下的网友评论中，也是褒贬不一。
而如今决定汽车是否是真智能的，除了屏幕的尺寸，更重要的是屏幕下的软硬件系统的适配，这就是如今车企时常宣传的「智能座舱」概念的真正内涵。
据奔驰官方表示，MBUX超联屏系统拥有8核CPU、24GB内存和每秒46.4GB内存带宽、350多个传感器，为智能化提供了强大的硬件支持。
但从奔驰MBUX 超联屏的名字中大家也不难推断，EQS依然采用的是奔驰燃油车上已经搭载的MBUX系统，只是在AI人工智能和电子智能导航上做出了改进。
具体来说，EQS的AI人工智能，能主动学习用户的习惯，在交互和使用的过程中给用户提供便捷：
例如，如果用户总是在星期二晚上回家的路上用车机系统打电话给某人，系统后续则会主动提示、询问，是否在该时间段拨打电话。
又例如，如果驾驶员在经常在某地使用空气悬架提升离地间距，系统会基于GPS记录这个习惯，随后在靠近这个位置的时候，主动提高底盘。
听上去，又容易带来对用户习惯和隐私搜集和使用的争议。
电子智能导航系统，则是将导航信息、充电桩信息以及电池管理系统的数据库进行结合，帮助用户规划合适出行的路线。
但落实到实际应用层面，不知道这套系统在国内能否比高德等手机导航更好用？
当然，相比只有实际体验之后才能判断是否真正好用的车载系统，更容易被消费者直接感知的还是车内的氛围灯光，这也是奔驰近年来内饰设计的优势所在。
在EQS中，全车氛围灯由250颗LED灯组成，几乎每隔16毫米就放置有一颗LED。
但在点亮之后嘛，原本素雅、极简的科技极简风，摇身一变，就能转换成夸张的夜店风，好看与否，依然是见仁见智。不过灯光的颜色应该也能根据用户喜好进行自定义。
虽然外观和内饰的设计上，奔驰EQS对人们的传统审美带来了颠覆与挑战，但作为一款由全新纯电架构打造的车型，EQS的性能表现无疑比奔驰已经推出的其他EQ家族产品要迈上了一个台阶。
具体来说，目前已知奔驰EQS将推出EQS 450+和EQS 580 4MATIC两个版本。
EQS 450+为单电机后驱版本，最大功率245千瓦，最大扭矩568牛米，配备90千瓦时电池，百公里加速6.2秒。
EQS 580 4MATIC则是前后双电机四驱版本，最大功率385千瓦，最大扭矩855牛米，配备107.8千瓦时电池，百公里加速4.3秒。
对于续航里程，奔驰官方目前仅披露称搭载107.8千瓦时电池版本的车型，CLTC工况最大续航达到了800公里。在目前所有量产电动车中，这个电池容量是最大的，续航里程几乎也是最长的。
在充电方面，EQS支持最大110千瓦的直流快充功率，充电15分钟可补充300公里续航里程。
但对于外界普遍关注的自动驾驶能力，奔驰EQS的相关信息并不多，官方只是模糊地表示「通过激光雷达、多个摄像头和超声波雷达，在不久的未来能实现L3级驾驶辅助」，更多的信息还有待后续EQS正式上市后官方更多的披露。
当然，在大家最关注的价格上面，奔驰的纯电动旗舰也肯定不会便宜。目前奔驰并未公布最终售价。不过此前外媒估计其售价将在10万美元左右，顶配四驱版本可能在12万美元左右。换算成人民币，同时结合奔驰S级在国内普遍加价的行情，在国内的价格应该只会更贵。
根据外媒报道，奔驰EQS预计将在今年的八月在海外上市，同时在年内引入中国。至于这款车型能否真的如同奔驰官方宣称的那样「重新定义豪华电动轿车」，也要留待其上市之后的市场表现来为我们解答。
■ 先树「电动图腾」，决胜2025年
简单回顾了一下奔驰EQS产品上的革新和颠覆，让我们再把时针拨回到2018年。
当时，特斯拉还没有国产、蔚来ES8刚刚交付，人们对未来豪华汽车电动化竞争格局的想象，依然停留在BBA三强格局之中。
那个时候，奔驰对智能电动时代的战略构想还叫「瞰思未来」(CASE)，立下的主要Flag是在2020年推出具有L3级别自动驾驶能力的EQ电动车型，并在2022年将旗下所有车型实现电动化，推出至少50款新能源乘用车，并将Smart转型成纯电动车型品牌。
然而计划赶不上变化，随后奔驰内部经历了高层的权力交接、Smart品牌被「卖」给了吉利、首款纯电动车型EQC市场表现平平，甚至还经历了一场所有人当时都无法想象的新冠肺炎疫情的冲击……
于是，在去年10月，奔驰进行了战略调整，重新对电动化转型思路进行了梳理，提出了「2039愿景」：
计划至2025年，25%以上的全球销量为纯电动车型；
至2030年，插电式混合动力及纯电动车型将占全球销量的50％以上；
至2039年，致力于实现乘用车新车型阵容的碳中和，以及对城市中心区域空气质量的零影响。
为了实现这个构想，落实在车型上，奔驰将在2020年~2025年的五年区间，将纯电架构旗舰车型和「油改电」车型并举。
已经推出的EQC和在今年上海车展上同期亮相的EQA、EQB车型，在燃油版本的奔驰GLC、GLA和GLB的基础上打造，用以快速壮大EQ纯电车型覆盖的细分市场，价格也会相对亲民。
同时，基于EVA纯电架构打造奔驰中大型电动旗舰车型，其中就包括EQS，以及后续的EQE、EQS SUV和EQE SUV。它们将会具有超过700公里的续航表现、最大500千瓦的强劲动力，其目的则在于将燃油车时代奔驰品牌的豪华感、卓越性能，延续到电动化时代，价格也会不负旗舰之名。
在旗舰级的EVA架构车型再次树立起高不可攀的奔驰电动豪华「图腾」之后，在2025年，奔驰将推出基于紧凑级与中型车纯电MMA平台打造的新车。这些产品，才是与特斯拉Model 3、Model Y等级别车型竞争的真正「走量」的电动车。
此外，还值得留意的一点是，奔驰应对数字化浪潮打造的下一代智能车载系统「MB.OS」也计划在2024年前后推出。这似乎也预示着，奔驰EQS看似炫酷的MBUX超联屏之下，依然想强调的是「豪华感」而非「智能化」。
由此也带来了一个新的疑问，届时已经销售出去的EQS等奔驰旗舰电动车型的智能系统，是否会面临着「过时」的风险？或者说奔驰将如何对这些产品的底层系统进行OTA升级？
当然，我们此前也曾探讨过，对于奔驰EQS的目标用户来说，或许自动驾驶、超长续航，从本质上并不是刚需。这些普通消费者在意的痛点，往往没有一个不是再花钱雇一个司机能够解决的。
EQS对奔驰的意义，恐怕也不会是对销量数字的追求，而是将燃油车时代树立的品牌图腾，移植到电动车时代。
有意思的是，宝马在最近也提出了将在2025年推出纯电平台的「新生代」车型。
这样看来，看似来势汹汹的传统豪华品牌，在2025年之前，依然会延续本文开头所述的「雷声大，雨点小」的状态。再回想下蔚来创始人李斌此前所说的「从BBA的市场中抢份额」，未来5年，对蔚来和其他所有想要冲击高端的中国品牌来说，恐怕都将是一个宝贵的时间窗口。
那么，就还是要看谁跑的更快一些了。