书接上回，搭载第二代「上汽EDU混动系统」的产品基于2019年落地，而2020年第二代得到了一次升级，主要优化了馈电工况的工作模式。

组件升级：提升系统的效率

首先，还是从提高系统的整体效率上出发，对系统中的部分组件进行了升级，比如对「电机」的优化，采用了当时先进的发卡式绕组（Hair-pin），在此前的文章中，我们也提过这种绕组形式有以下几个特点：

第二代上汽EDU混动系统中电机实物图

扁线绕组：使用扁线绕组的发卡式「电机」可以提升有效铜的面积，相比普通圆导线绕组「电机」，有效铜槽满率可达到70%左右。我们知道，「永磁电机」的损耗主要源自绕组铜耗、铁耗、风磨杂散、磁钢涡流损耗，故此，减小绕组电阻能直接降低铜耗、提升「电机」的效率和功率密度；

散热更好：得益于绕组的面积增大，提升了整体的散热性能。绕组匝与匝之间接触面积大，热传导更好。绕组每匝之间空隙小，热传导更好；绕组和铁心槽之间接触良好，热传导更好。通过温度场仿真，相同设计的扁铜线电机绕组温升比圆铜线电机低10%；

体积更小：当槽满率提升后，为达到同样的效果，即可减小「电机」的体积。

故此，据官方数据显示，该「电机」功率和扭矩密度相比之前的「电机」提升了约 20%，而「电机」的峰值效率高达 96%。

第二代上汽EDU混动系统中动态油冷式热管理系统的效果

此外，「电机」的冷却系统也进行了优化，采用了「动态油冷式热管理系统」。相比普通的水冷系统，油液的好处首先是便是不会在管路中引发管路腐蚀，油液更不易结冰，所以对环境的适应性更强，可靠性也更好。最后便是提升了「电机」的持续功率和扭矩，官方给出的数据是10%。

智能控制：依靠智能调节来省电

其次则是对第二代「上汽EDU混动系统」的控制系统进行了增强，通过升级「HCU」（智能混动中央控制器）这个硬件，重新构筑了一套被称为「IEM」（Intelligent Energy Management智能能量管理系统）的混动控制系统。

IEM系统官方介绍

整套控制系统的基本逻辑即是通过动态收集路况信息、雷达信息、导航信息、个人驾驶风格和车辆能量状态等信息，经过系统的「HCU」的分析与学习，最终进行发动机介入、电机输出功率、动能回收强度等功能的自动调节。从官方的资料来看，「IEM」预设了包括高速、山路、拥堵、限速、下坡等11种路况的调节逻辑。

名爵6 PHEV（2020款）

谈一下当年试驾第三代「名爵6 PHEV」（2020款）时，「IEM」给我们的实际体验。当天的路程是从市郊开往市中心，当设定完导航路线出发后，前半段路程是比较空闲高速路段，可以感觉到「发动机」一直在工作。而进入拥堵路段后，系统基本都将驱动的任务交给了「电机」。

名爵6 PHEV（2020款）中控显示内容

结束试驾后，我们向工作人员讨教了其背后的逻辑：当设定完导航后，「IEM」便识别了我们线路，为了让我们在市中心的拥堵路段能更省油、更安静地去驾驶，所以，系统为整条路程进行了动力规划：市郊路段「发动机」工作，在驱动车辆的同时，不断为「电池」充电。市区便有足够的电量来纯电行驶。

此前提到的在发动机直驱情况下，发动机补电示意图

个人觉得这套系统挺有意思，因为在混动架构不能改变的前提下，通过对路况进行识别，并做动力规划，这种解决馈电的方法，估计也只有像上汽这样有底子的车企才能干。让我不由联想到『第一性原理』中提出的一个想法：若是在单一维度上不能解决问题，那就换个维度来解决问题。

名爵6 PHEV（2020款）发动机舱

好像扯远了，回到主题，除了以上提到的两大优化，2020年更新的第二代「上汽EDU混动系统」还增大了「电池」的容量，提升了续航，以及在后续的车型上对「发动机」也进行优化，这些基操这里就不展开了。

结构分析：到底是AMT还是DHT？

最后，我们讨论一下第二代「上汽EDU混动系统」到底属于一种怎么样的混动结构。

5挡AMT变速箱齿轴系统示意图

首先，从换挡机构的结构去看，第二代「上汽EDU混动系统」与「AMT变速器」的结构的相似，之前「名爵3」时我们也曾今提过「AMT变速器」的软肋是换挡的平顺性问题，但在第二代「上汽EDU混动系统」的结构中由于加入了「电机」，再通过复杂的控制逻辑调整，弥补了这种结构性缺点。

相对独立的两个输出逻辑

其次，「发动机」与「电机」大部分时间处于解耦状态，处于相对独立的工作状态，最后实现了超短的0.2秒理论换挡延时，在实际体验中，几乎感觉不到发动机介入时的突兀，相比第一代的体验更线性。

挡位减少，加入电机的趋势

此外，第二代「上汽EDU混动系统」平行轴的结构布局与我们目前看到的「比亚迪DM-i混动系统」、「长城柠檬DHT混动系统」都有几分相似，所以，有不少上汽的工程师认为第二代「上汽EDU混动系统」应该被划分在「DHT」（Dedicated Hybrid Transmission混动专用变速器）的范畴，而我个人觉得第二代「上汽EDU混动系统」应该是后面这些「DHT」的先驱，也是它们结构的『雏形』，不过还算不上是新一代「DHT」，因为光『单电机架构』这一点便不符合。不过，我对第二代「上汽EDU混动系统」仍然抱着120%的敬意，因为这套系统的标定难度，可能会超乎所有人的想象。

第一代上汽EDU混动系统工作模式原理图（动图，仅供参考）

第二代上汽EDU混动系统工作原理（详细版，动图，仅供参考）

至此，我们浅谈两代「上汽EDU混动系统」的基本结构与逻辑。下期将是两代「上汽EDU混动系统」的汇总篇，敬请关注。