11月3日，五菱汽车举行了一场关于新能源代步车的“求是大会”，同时也是GSEV科技进化日。在活动上，五菱汽车宣布了三件事，首先最重要的就是宣布建立“新能源代步车九大标准”，以此提升小/微型新能源代步车细分市场的迭代和升级；然后是宣布了将GSEV架构开源，以技术开放的方式促进汽车、半导体、芯片、电池等行业实现共同生长；最后就是五菱宣布GSEV架构在百万用户大数据的基础上实现了进化，成为了“全球轻出行生态智能架构”，它将具备强大的车云同步和云计算能力，并让五菱汽车可以“科技造车”。
而在“求是大会”前面三天里，由中国汽车工业协会副秘书长柳燕作为主持，行业资深从业者以及真实用户为嘉宾，对一个话题进行了不同维度的分析 ，那就是：“新能源代步车能否满足人民需求？”
在我的印象里，五菱汽车在进入新能源市场以后，无论是产品命名、配色，还是举办的用户活动，大多都是那种“时尚”、“潮”、“酷”的调调。但这次五菱汽车却干了件很严肃的事情：它要助推行业标准建设了。这种感觉就像前一天还是“潮酷小青年”的隔壁小五，转眼就成了“公司高管”的邻居伍总。
在这些沙龙上，大家都认为代步车有潜力成为我们日常生活中的重要角色，因为它能帮助我们实现更灵活、更实惠地出行、通勤，同时也能彰显消费者的个性和品味。
但当理想照进现实之后，我们发现“代步车”市场充斥了不少“老头乐”、“低速电动车”，它们不仅品质参差不齐，甚至成为不少人眼中“退而求此次的选择”和“low车”的代表。这都是因为市场中没有一套更有约束力的“造车标准”，让产品可以更安全、更宽敞、更智能、更经济。
直到五菱以GSEV架构打造的宏光MINIEV出现，才在一定程度上缓解了人们对“代步车”的偏见。这款长相可爱同时极具DIY潜力的小车，也成为了现象级的爆款产品，连续25个月蝉联中国品牌新能源纯电汽车销冠，甚至能够在全球市场与特斯拉、比亚迪“掰手腕”。
一个核心
首先五菱汽车认为，安全是代步车最基本的素质，特别是新能源代步车，除了车身需要“更扛造”以外，电池和整车的电安全也不可忽视。
在电池部分，五菱汽车为所有GSEV车型使用的电池制订了极度严苛，甚至有点“残酷”的“铁人三项”测试。
以宏光MINIEV为例，它所装配的电池要第一项是电池要经受住五菱新能源“CNAS实验室”推出的一套涵盖了电气、机械、环境滥用、电磁干扰、热失控热扩散等多维度，且高于行业标准的设计评价和安全考验，其中很多评价和检测标准都超出现有的行业标准，比如热失控热扩散安全考验、1.5米跌落、底部重度撞击、零下40℃冰冻到60℃高温冲击，只有满分通过这套“试题”的电池组才有资格“正式上岗”。
另外三分之一的资格需要通过针刺测试获得，只有电池受到穿刺冲击之后无起火或爆炸；或人为触发系统中单颗电芯热失控，系统能秒级感应并对外报警，同时在发出热失控报警信号后24h内不发生起火或爆炸才行。
最后三分之一是防水性能，宏光MINIEV的电池需要在1.5m深的水中保持24h以上始终没有进水，同时还能经受80℃高温各方向高压喷水考验，无起火或爆炸现象，无电解液或冷却液泄露，才算通过测试。
在电池安全的基础上，五菱还在GSEV架构上构建了整车电安全体系，即电池防护、充电主动保护、车电一体守护、云端全时监护以及全生命周期的性能监测预警。
关于车身安全，五菱汽车坚定地走正向研发路线，为代步车寻求一个兼具轻量化和刚性强度的车身设计方案。在打造宏光MINIEV的车身时，工程师选择超高强度与高强度钢材，并使用先进焊接工艺打造笼式车身结构。此外在乘员舱、车门等区域，宏光MINIEV还采用防撞吸能设计的超高强度钢、高强度钢管梁材料进行重点巩固加强。
不过这样的结构虽然稳定，用料也足够了，车身就一定靠谱么？五菱认为代步车结构和体型都比较特殊，再加上新能源属性，所以索性将中、美、欧几乎所有测试方法都拿过来进行验证，最终形成了一套融合方案。
然后测试团队又根据中国道路实际情况进行了场景优化，设置了14种碰撞试验，测试车身的刚性和抗冲击强度。同时在车身设计上，宏光MINIEV还拥有比较低的车窗和较高的坐姿，从而让驾驶者具备更好的视野。
五大体验
有了安全打底，五菱开始基于GSEV架构在空间、续航、补能、全周期体验以及用车成本方面下足功夫。
比如宏光MINIEV除了“大视野”以外，还凭借65.7%的轴长比和类似盒子一样的车身造型，具备了代步车里极佳的车内空间表现，啥体型坐进去也不会太压抑或者憋屈。
而在续航方面，五菱给宏光MINIEV特别制订了两个标准：在-7℃下整车综合工况低温续航里程“保真率”≥64.6%，而在40℃下整车综合工况续航里程“保真率”要达到66.8%。为此工程师们通过GSEV架构为车辆设置了电池智能保温系统，并采用了整车系统智能标定技术和独特的电芯正负极材料与电解液配方，提升低温环境的续航能力。
在充电方面，五菱打造了“轻松充”补能服务，使用该服务的GSEV架构车型都能接入多种充电设备。而160座城市的家用桩快捷安装服务、全国6425座第三方充电站、8万多个特来电充电桩，都能提供很好的补能支持。此外充电设施端、充电链接端、车辆端以及云数据端的四维实时监测系统，能帮助我们紧盯充电过程，保护人员和车辆安全。
接着聊聊全周期体验和用车成本，首先原本作为工具的汽车，如今需要有更多的智能、娱乐配置，以及一个常用常新的“大脑”。而五菱的GSEV架构所具备的车云同步能力，正好能让宏光MINIEV拥有这样的“大脑”，能够随时学习、理解我们的用车习惯，还能进行整车FOTA升级。
用车成本上，五菱通过GSEV架构对车重、风阻进行严格控制，同时增强三电系统尤其是电控和电池的优化，从而让车辆的动力输出更细腻和智能，综合电耗也能保持在较低水平，降低补能的花销和时间。
另一方面，以宏光MINIEV为代表的GSEV架构车型在二手车市场也颇受欢迎。据中国汽车流通协会联合精真估在今年9月发布的《2022年度上半年中国汽车保值率报告》显示，宏光MINIEV在中国品牌纯电车型中有87.55%的一年保值率；而前不久J.D.Power发布的2022年中国汽车保值率风云榜中，宏光MINIEV在纯电动微型车二手车市场拥有85.33%的保值率。
三大保障
五菱汽车除了对车辆有着严格的要求以外，对生产、检验和服务这些环绕在产品周围的“傍枝末节”同样有着比较高的追求。
在生产环节，五菱汽车对宏光MINIEV的品质标准是：白车身关键特征尺寸重复性误差<0.10mm、整车间隙段差检测精度0.15mm、数字档案溯源10年以上、工艺缺陷不离开流水线工位。为了达到此效果，五菱研发并制造了协作机器人和车身井式总拼机器人，它们将与全自动化焊接机器人、全自动检测机器人以及七轴机械手组成“智造”团队，打造每一款GSEV架构车型。
而车辆从“孕育”直至最终交付，每一个环节都要受到“用户场景评审体系”的监督，检测员们将对每辆车的设计、研发、制造、服务进行“评头论足”，直至没有瑕疵和缺陷。
服务部分，得益于GSEV架构在车云网络以及智能化方面的良好基础，五菱以国内首个原厂个性化定制服务平台“LING LAB”为线上平台载体，搭配专业的设计、周边产品开发及线下服务团队，可以满足更多消费者个性化的“潮创”及维修保养等需求。
同时像宏光MINIEV预埋了比较多的高灵敏度传感器，因此无论是平常忘记关车门、车灯或是车窗，还是有其它突发情况，车辆都能及时发出报警提示，必要时还会尽快通知救援服务，团队3分钟响应，10分钟出发。
自家标准变为行业规则，是销量带来的底气
通过上面的介绍，我们知道了五菱汽车以GSEV架构为基础，建立了“一个核心、五大体验、三大保障”的标准，来打造宏光MINIEV。而如今，五菱汽车还希望以这九个标准，成为微/小型新能源代步车市场的引领者、甚至是规则的制定者。可能会有人要问了，五菱凭什么？
答案非常简单：因为销量。据官方数据显示，以这九大标准交付的五菱宏光MINIEV，自2020年7月上市以来到今年9月底，累计销量已经突破90万辆，连续25个月成为中国新能源纯电轿车的“销冠”。这是什么概念？如果换成足球联赛，一支球队能够连续25个月坐稳榜首位置，那么它最起码已经有两座联赛冠军奖杯了，最多甚至可以拿三个。
所以无论是从数据层面，还是市场的认可度上，五菱汽车都已经有了足够的底气，将这些原本只是自家造车的标准拿出来，为整个新能源代步车行业竖立“行为准则”。
当然，我认为五菱汽车并不是想通过这些标准强迫市场里的“玩家”服从自己，这倒像那些学习好又热心肠的同学，将自己那套成熟有效的学习方法分享给大家，让班里的氛围轻松一些，哪怕是面对老师也能更舒服一点。
邦点评
当我回味起这几天的“科技周”时，我真的感觉五菱汽车一下子变得成熟了起来，有点像一位刚参加完高考或论文答辩的小伙子，又或是经历面试考核之后荣升高管的职场打工人，彻底“脱胎换骨”，展现出了“能力越大、责任越大”的担当，从一个代步车市场的“玩家”，变成了“旗手”。
随着全新GSEV架构的首款全球车型Air ev在国内正式亮相，该架构将很快具备更强的产品阵容，继续在新能源代步车市场奋战。而此次GSEV架构的进化也为代步车奠定了一个新门槛，只要五菱汽车延续目前的“打法”和状态，我们相信它还能继续创造更多的“爆款”，进而让代步车市场摆脱那些“争议”，成为消费者出行的得力帮手，展现自我的绝佳平台。