本月以进口方式开始引进中国的插电混动A3 Sportback e-tron即将开启奥迪这个全新系列在中国的探索。对于在两三年前还走在云里雾里的新能源车这个全新的领域来说，e-tron系列的加入让中国消费者多了一个重要的豪华新能源车的选择。与之相对应的是来得早它半年多的宝马530Le（姑且不论其惨淡的销量）。

Audi A6-L e-tron

我们今天要聊到的则是e-tron系列的第二款，即将于明年年初亮相的A6L e-tron，与进口A3不同的是，这台A6L将是一台中国市场专属车型，由一汽奥迪生产，仅在中国上市。与其说是为中国消费者量身定制，不如说当前愈渐收窄的补贴政策和依旧活力十足的市场（和依旧高昂的油价）引导了中国豪华车霸主奥迪率先杀入“合规车”制造这片即将越来越竞争激烈的新战场。

Audi A6-L e-tron

这里所谓的“合规车”其实就是符合“国家标准”的新能源车。无论是出于对这个新兴的小市场区间的期待还是对政策的一种逢迎，奥迪诚意十足地向中国消费者拿出了它目前在插电混动领域中的最新产品。对消费者来说，这不得不说是一种荣幸。反观其他依旧按兵不动或不温不火的合资厂商，奥迪绝对称得起是一名“尖子生”。

具体到动力总成，这台A6L的混动模式依旧延续了大众集团一直使用的P2结构，这个结构不仅可以在最大程度上让所有车系的传统动力车比较简单地改造成混动车，更能让之前已经做好的纯混动动力总成衍生为“合规”的插电混动版。基于此，我们看到了这台A6L e-tron上搭载的2.0L TFSI四缸涡轮汽油直喷发动机（最大功率155千瓦，最大扭矩350牛米）其实和之前曾少量进口中国的2013款A6 40 hybrid完全一样，都是高调的EA888。

Audi A6-L e-tron

电机的变化也不大，数据上从40 hybrid的最大功率40千瓦/最大扭矩210牛米变成了 e-tron上的 91千瓦/220牛米，这样的变化应该只是电力系统上的调教改变而并非换装了全新电机，毕竟该电机是集成在来自ZF的专门为混合动力研发的8速自动变速箱模块上（代号为8P70H），想做大改不容易。所以我们在系统动力上并未看到太大变化，e-tron比40 hybrid略微提高了系统最大扭矩（500牛米 vs 480牛米），而系统最大功率则持平（均为180千瓦）。最大的变化发生在电池，从1.3千瓦时的小电池换为了14.1千瓦时的大电池（可喜的是，行李厢尺寸仅有小幅缩水，由375升降至340升）。

众所周知，换大电池意味着增重，车重由1837千克升至2000千克。加速性也因此有了一定牺牲，百公里加速从7.5秒拖慢至8.4秒，这样的成绩已经和其直接对标车华晨宝马530Le的7.1秒相去甚远。而在更值得关注的纯电续航里程上，二者基本打个平手，A6L的50公里略输于530Le的58公里 。不过考虑到这两个数据均依照脱胎于欧洲NEDC的中国工信部油耗测试方法测得，我们大可不必把这点差别放在心上，因为反正实际驾驶也达不到。

Audi A6-L e-tron

什么？那它还有啥意义？在笔者看来，这恰恰就是当前此车在中国单独供应最重要的原因——达到工信部50公里纯电续航里程的门槛，就在理论上符合国家对插电混动车的定义，由此即可拿到国家提供的3.15万元的补贴。虽说这已经和2013年的3.5万元略有下降，但还不至于让奥迪枉费工夫。要知道，这个国家规定出的门槛同样适用于各地方政府的地方政策。以上海为例，在国家补贴基础上，上海政府的3万元地方补贴也可以拿到，还有价值8万或更多的上海牌照，这样一下子就能让这台奥迪省了14.15万，如果我们参考已经上市的530Le的定价69.86万计算的话，消费者纯花费仅为55.71万，比此前的40 hybrid的63.8万省了8.09万，不算那张上海车牌的话则基本持平。

Audi A6-L e-tron

对于消费者来说，哪怕今后一次电都不充，这买卖也做的很划算。在一线城市不新能源就不能买车的政策形势下，这个混动变插电混动的升级是一个漂亮的“合规车示范工程”。奥迪已经出招了，请问其他车厂，你们的“合规车”何时亮相呢？