上个月，我和妻子开着我家2103款的特斯拉Model S来了一次自驾一日游，路线是从我们在纽约哈德逊河谷的家出发，前往佛蒙特州的布拉特尔伯勒，路程180英里。
驾驶特斯拉Model S从纽约前往加州，途经阿尔伯克基时遭遇暴风雪。 图片来源：大卫·诺兰
我们接到女儿后，在布拉特尔伯勒的超级充电站将容量85千瓦时的电池充到了98%的电量，然后开始返程，回程时我们选了风景更好的路线，但是比来时路途远，大概210英里。
令我惊讶的是，回程几乎消耗掉电池的全部电量。车子开进自家车道时，电池只剩下了5%的容量，大概还能跑15英里。
起初，我以为是由于回家时逆风行驶的缘故，但是效率读数却显示返程时每英里耗电只有302瓦时，也就是比去程每英里耗电290瓦时这一数据差了一点点，并且跟我在夏季州际公路兜风时的正常耗电量不相上下。
减少的电池容量
进一步观察，仪表板上显示返程210英里共耗掉63.5千瓦时电量，这引起了我的注意。我返程出发时电池拥有98%的电量，到家时还剩5%。因此，这63.5千瓦时的电量应该占电池总容量的93%，也就是说，电池满电时的容量应该是68.3千瓦时。
等等！难道我的Model S电池容量不是85千瓦时么？无缘无故减少了17千瓦时的电量是什么情况？
超级充电使用过多？
长期以来就有一种关于快速充电的推论，是说无论通过超级充电桩充电还是任何一款电动汽车的直流快速充电桩充电，都会导致Model S 电池容量的长期缩减。目前，已经有可靠的研究支持了这一说法和思路。
2014年，爱达荷州国家实验室对两辆2012款日产聆风进行了研究，研究结果表明，在行驶40000英里之后，使用50千瓦快速充电桩的聆风在电池容量上要比用6.6千瓦标准充电桩的聆风少3%。
特斯拉超级充电桩的电流在120千瓦—135千瓦之间，是日产聆风使用的快速充电桩的两倍多。显然，如果长期使用，它对电量的影响可能要更大。那么我的Model S电池容量的明显缩减是不是因为超级充电桩用多了呢？
特斯拉Model S 电动汽车之旅——俄荷拉克马市埃尔克城66号公路博物馆。 图片来源：大卫·诺兰
的确，我在过去六个月内多次使用过超级充电桩。一月，我曾开着我的Model S前往加州，一路上大多都是用超级充电桩充电，而在加州长达两个月的逗留期间，我沿着西海岸进行了数次“超级充电之旅”。
我返回纽约时，在70号公路上也是使用超级充电桩充电。在过去几周，我在家附近新开的超级充电站也充了几次电。总之，我估计在最近的10000英里Model S行驶里程当中，有8000英里的行程是通过超级充电桩完成的。
特斯拉官方说：没问题
超级充电是否还会给我带来电池衰减的困扰？
特斯拉Model 之旅——加州巴斯托市超级充电站内的太阳能电池板。 图片来源：大卫·诺兰
特斯拉官方说不会。（事实上，一位特斯拉的技术代表在我咨询的时候几乎是喊着说的，“绝对不会！”）。而官方说法是，超级充电技术对于电池没有不良影响。
但是搞笑的是：我咨询过的三个特斯拉代表，包括冲我大喊那位，都是瞎子算命——两头堵。在跟我保证过绝对不会出现问题之后，每一个人都告诉我在相同情况下，慢充更利于电池的长远使用。 “超级充电其实挺好的”，他们中的一个告诉我，“只要别使用太多就行。”
当我指出这个说法中的明显矛盾时，她只耸了耸肩。所以，是不是说我只能在电池容量开始损失之前可以使用超级充电桩？
电量损失，来得太突然
在离开加州之前，我曾在长途驾驶时顺便做了一些电池容量测试。我细心地观察了电池容量从90%下降到40%、从80%下降到30%。在两种情况下，我都正好使用了36千瓦时，这意味电池满电时的容量是72千瓦时。
在之后6个月，大概10000英里的行程中，我多数时候是使用超级充电桩充电，电池容量下降到了68千瓦时，流失了将近6%。
巧合？也许是，也许不是。
谜一样的“满容量”
每一块电动汽车电池都内置“缓冲器”，以防止充、放电过量而对电池造成永久性的损坏。
例如宝马I3的电池总容量有22千瓦时，但是可以使用的只有18.8千瓦时。我2011款的雪佛兰沃蓝达只使用了电池总容量16.4千瓦时中的10千瓦时。（它拥有最保守的“缓冲器”）
不幸的是，特斯拉从未发布过关于Model S可用电池容量的数据。这引起了一些车主对85千瓦时电池中究竟有多少可用容量的热烈猜测。一些车主声称有5千瓦时的电量被秘密储备在了电池中，大约能行驶17英里，这些电量在仪表板上不会被显示出来。
在特斯拉大师Nick J Howe写的《Model S驾驶生活》一书中，他测验出了一个结果，当电池容量表读数为零时，也就是额外被秘密存储的5千瓦时电量也被使用的情况下，他驾驶的Model S可用电池容量为76千瓦时。
虽说读过一些Model S车主使用报告，但我还没胆亲自检验“17英里”理论对错与否。毕竟，这可能是以车报废为代价，当然，特斯拉还未证实这 “神秘的5千瓦时”。
所以，在缺乏特斯拉提供的事实的情况下，我和Howe的结论一致，那就是Model S电池在非紧急情况下可用容量为76千瓦时。
总之，我的电池容量似乎损失了12%，从假定的76千瓦时降到了68千瓦时。
冬天时的2013款特斯拉Model S，摄于纽约哈德逊山谷。 图片来源：大卫•诺兰
这种情况很糟糕。最近，荷兰一项基于90辆Model S行驶数据的研究表明，在行驶50000英里之后，Model S的电池容量将流失6%。但是，我的车子在行驶34000英里之后，电池容量损失的比例竟然是这项研究给出的数据的两倍。
“平衡电池组”是救星？
在研究我车子的问题时，特斯拉对用户隐瞒有用的技术信息（即平衡电池组）的政策又引发了一个传言。
这个传言是：电池容量削减或许是Model S电池组中7000多个单体电池单元电荷不平衡导致的。失去的容量或许能通过“平衡电池组”得以恢复——将电池充到100%的电量，并确保电池组中的每个单体电池单元能够完全充满电。
当然，特斯拉是这个项目的主体；我从来没看到任何关于电池组平衡方面的官方说法，特斯拉官方不推荐把电池充到100%的状态，除非有最大行驶里程的需要。
然而，特斯拉粉丝网站Teslarat却建议每三个月左右对电池组进行一次100%的满额充电。
当我询问本地的特斯拉服务中心关于“平衡电池组”的问题时，我被告知他们一直在对此进行研究。“当你尽量将电量释放到0，并尽可能慢地将电量再充到满电状态，你可能会挽回一些损失的电池容量。”他们这样告诉我。
真的有效！
所以，我计算好了驾驶的距离，并且在一周内没有充电，在电池容量读数显示剩余1%的电量（也就是还能开2英里）时，我将车停在了我家的车道上。我将常用的NEMA14-50充电插头插到车上，并且将充电速率设置为了20安培，是正常充电速率的一半。充满电的过程需要18小时，这是我能接受不用车子的最长时间。
2011款雪佛兰沃蓝达与2013款特斯拉Model S。 图片来源：大卫·诺兰
长话短说：在这18小时内，仪表读数显示我向电池内充入了74千瓦时的电量。
显然，我不仅将使用超级充电桩而损耗的电池容量弥补了回来，还增加了2千瓦时的电池容量，让我车子的电池满电容量达到了Howe测试得到的满电容量的97%。
这明显增加的6千瓦时电池容量真的是因为电池组重新获得了平衡而产生的吗？
在随后一周的本地驾驶过程中，电池容量再也没有增加。当电池容量下降到50%时，我驾驶105英里只使用了31千瓦时的电量，这意味着电池满电时的容量只有62千瓦时，行驶里程最多210英里。好像我的电池流失了更多的容量。
2013款特斯拉Model S纽约至佛罗里达之旅——途经超级充电站进行充电。 图片来源：大卫•诺兰
然而奇怪的是，行驶里程读数显示，剩下的50%电量可以供我行驶126英里。经过检查，我明白了这20%的电量差异是在停车时损失的，停车时电池大概每天损失1%的电量。
长距离测试
幸运的是，我又有了长途自驾的机会，这次是去缅因州拜访朋友。这次将会是真正的，没有任何电量损失“遗漏”的测试。来回的测试线路有四条——160英里与200英里长的线路各两条。
在第一段160英里长的路程行驶中，我用了68%，48千瓦时的电量。这证明理论上我的车子满电时的电池容量是70.6千瓦时。
2013款特斯拉Model S纽约至佛罗里达之旅——途经超级充电站进行充电。 图片来源：大卫•诺兰
叫它“70千瓦时”
这比“平衡电池组”之前的68千瓦时的容量要好，但还是比不上刚刚进行完“平衡电池组”时74千瓦时的电池容量。
在行驶35000英里之后，我车子的电池貌似还是流失了9%的电量——远超过荷兰研究出的电量衰减结果。
结论
根据我的经验，从长远角度来看，使用超级充电桩应该会对电池的容量造成衰减。而“平衡电池组”，似乎能起到一定作用，但是效果不明显。但是，“平衡电池组”所带来的好处能维持多久，还有待考证。
当然，特斯拉通过公开它了解的基本事实便能轻易地消除这些疑惑与困扰：
·新的电池的可用电量是什么？
·当电表显示为0时，电池是否还留存着备用电量？
·“平衡电池组”会产生怎样的影响？（特斯拉不公开这些基本信息的做法会一直困扰我的。）
最后，我希望特斯拉能提供一些真实有效的数据来支持它自己的说法。而我认为，特斯拉关于“超级充电技术从长远上来看不会对电池容量产生任何影响”的说法很值得怀疑。