关注新能源车的读者或许对加州的零排放车（Zero Emission Vehicle，简称ZEV）政策有所耳闻。它是一个多年来加州政府为推广清洁车辆而创立的政策。几经更迭后，该政策即将进入一个新的阶段——2018-2025。而一向坐拥美国最畅销清洁车宝座的普锐斯也到了换代的时间了。这次，我们将看到纯电里程更长的插电普锐斯。而它，和前十年首次登陆美国一样，也将再次成为这个领域的新标杆。

现款普锐斯插电式混合动力

即将上市的全新插电版普锐斯将能提供30至35英里（即48至56公里）的纯电续航里程，与现版插电普锐斯的18公里相比提高了至少30公里。那么问题来了，我们该如何解读这个数字？难道也和我国今年出现的多台纯电里程将将超过50公里的多款插电混动车一样属于故意压线么？

翻开繁复冗长且多次修订的加州ZEV政策原文，我们可以看到，加州ZEV和中国CAFC（CorporationAverage Fuel Consumption，企业综合油耗政策，脱胎于美国CAFE政策）之间最大的不同就是对插电车（加州称为TZEV，transitional ZEV，即过渡零排放车）的要求截然不同。中国的50公里纯电里程是个硬门槛，过了就是插电混动，就能以零油耗计算并以一抵五去算CAFC，而加州那边的分数制里，TZEV的“得分”采用了以下公式：

UDDS工况测试纯电里程（EAER）

得分

小于10英里（16公里）

0分

大于等于10英里

(0.01) * EAER + 0.30 分

大于80英里（129公里）

1.1分

根据此表我们可以发现，针对TZEV部分，车企有一个10英里到80英里的区间。为了对比，我们再看看对于ZEV部分的分数计算公式：

UDDS工况测试里程（UDDS Range）

得分

小于50英里（80公里）

0分

大于等于50英里

(0.01) * UDDS Range + 0.50

大于350英里（563公里）

4分

同样的，针对ZEV部分，车企只要达到50英里纯电里程的基本要求也就满足了得分的底线，只不过想拿“高分”还需提升里程，多劳多得。这样线性计算的“分值法”政策让TZEV和ZEV皆有了一个合理的里程区间，是多生产低里程车还是少生产高里程车，车企可以自己做决定。因此，新插电普锐斯在纯电里程上的升级相较中国即将开启的一波“50公里插电混动车”浪潮来说显得更理性一些。

此外，另一个和新普锐斯相关的政策细节是加州对“中车企（IntermediateVolume Manufacturer，简称IVM）”的要求有了质的提高。简言之，在ZEV政策中，加州一直以来只对“大车企（Large VolumeManufacturer，简称LVM）”，即在加州范围内销量大的车企，有明确的ZEV生产要求，而这个概念只包含美国三大（通用、福特、克莱斯勒或如今的FCA）和日本三大（丰田、本田、日产）。而中车企们（捷豹路虎、马自达、三菱、沃尔沃、斯巴鲁等）则只需完成次阶生产任务（即如今的TZEV和几年前的AT-PZEV/PZEV等类，在此不多赘言）。

因此我们看到，租/售于加州的电动车一直以来只是由LVM加上一小撮小电动车企业提供，而鲜见IVM们的身影。一个突出的例子就是近年来在美国车市上突飞猛进的马自达不断刷新着其“创驰蓝天”技术保持的业界最高效内燃机纪录，却迟迟没有推出像样的混动/纯电动产品。这个更乐意剑走偏锋的日本技术流“中车企”自然有它最合适的生存之道，但奈何在强势的加州空气政策制约下，以马自达为代表的一众IVM不得不多少推出些“合规车”。2018年便是ZEV政策正式强力杀进这个集团的元年。于是，回到这次的主角丰田普锐斯，其日企身份自然成了马自达和它的群马县难兄难弟斯巴鲁最佳的场外求助热线。据悉，丰田也将把其最新的插电混动技术授权给二位日本同胞进行小批量生产，以使他们能够继续在加州（以及使用CARB（加州空气资源委员会，California Air Resource Board）政策的其他九个“Section 177州”）销售汽车。

电动邦小结：

不要小看这区区十州，它们每年圈走全美四分之一的汽车销量。而在如今CARB和美国环保局EPA环保政策上越走越近的大形势下，老老实实完成加州给出的任务才是保留他们各自在这个全球最大汽车市场上一席之地的唯一途径，“排头兵”普锐斯，在此刻不是一个人。