于去年上市的CS9是一款外观较受好评的车型,被吐槽的地方主要是动力配备单一,因而容易给人留下“动力偏弱”的印象——1.5L排量显然不能满足所有人。这一次它的1.5T版本和电动版同时推出,旨在于燃油驱动和电驱动两个方向加以完善。邦老师有幸代表电动邦参与了它的媒体试驾会,重点体验了EV版,抢先为大家验证下其成色如何。

如果您对越野感兴趣,那对猎豹也一定不会陌生。我们口中常说的“长丰猎豹”其实就是指猎豹汽车。包括国产帕杰罗、奇兵、黑金刚等“越野老炮”也以其可靠耐用享誉越野圈。

猎豹汽车真正拥有承载式结构SUV并成功打开民用市场,基本上也就是CS10和CS9这两款车。二者都算是猎豹的明星产品了,两车在去年12月份的销量都在7000台上下(有限的产能下),而我们今天试驾的EV版正是基于CS9燃油版而来。

首先,明确一下测试车型的配置:猎豹CS9 EV300有3个配置,从低到高分别为:风行版、风尚版和精英版,而目前市场主要销售的两款是风尚版和精英版。邦老师试驾的为顶配精英版,北京补贴前后的售价分别为21.58万和13.68万元。

补贴后售价以北京2017年底补贴标准为准 

■ 外形稳中有冲劲 内饰科技感是亮点

外观我们先从整体比例看起:CS9整体上,无论车头与车体,轮胎与车身,视觉比例都非常协调,而且略显圆润。相比燃油版,主要的区别是尾部的电动标识和车侧踏板。

整个外观形象很统一,给人传递的“性格”像是一个“中庸稳当的人却有着适度的冲劲”。不是邦老师捧它——槽点和亮点一样难找,不过这种无功无过的设计往往会对走量有神助攻。

车身长宽高分别为4315/1840/1650毫米,轴距为2600毫米,相比小型SUV市场上少有的几款电动车,尺寸优势明显。

然后,再来看一下内饰。T形布局的中控台整体设计很稳当,那块同级别最大的12英寸大屏使得其整体科技感和档次得以明显提升,这可不是个样子货,它是猎豹CS9“互联网+车型”核心定位的集中体现者。

然后我们再看下关键部位的工艺,大屏上方和两旁的仪表台部分,大部分采用了仿双缝线软皮,下方的控制区覆盖钢琴漆面板,在有限的成本下整体获得了不错的质感,虽然肯定有用户会不喜欢这种“仿”的路线,但是邦老师认为视觉效果不错且不浮夸,完全可以接受。

■ 空间充裕且灵活,配置丰富,智能化是一大亮点

既然是亮点我们就从智能化说起:通过车载系统可控制能源状态、导航、空调、车联网、收音/媒体、蓝牙这7个功能模块,并且该系统支持百度CarLife。

我们还可以通过蓝牙或数据线进行“手机投屏”的联接。此外,系统内置联通SIM卡,三年免费,每月流量150兆,每月上下班导航肯定是够用的。另外车主还可下载安装手机APP“猎豹车联网”,进行寻车、空调预设、行程查询、车况体检、预约保养等功能,也是非常实用。

指令还可细化到导航目的地、电话联络人、调频的频率(如87.5)、歌曲名称、空调温度以及音量调节(增大/减少)。虽然需要适应下规则,但总体来说还是非常实用的,经邦老师测试,语音的识别率还可以,堪称一大亮点。

再来看看我们EV车型独有的界面——几种能量状态,也都比较清晰明了。

除去以上部分,CS9 EV还有一个尚未出笼的大杀器——在出发前的媒体说明会上,猎豹讲到了其独创的车载微信系统(正在开发中)。

邦老师理解,这是猎豹在智能化方向找到的一个切入点:据说能在保障安全的基础上,提升车载SNS通讯的体验。邦老师个人对这个大胆创想还挺有期待,因为邦老师本身就是开车时会惦记领(LAO)导(PO)发微信的那种YIN。

除去智能化,它标配了ESP车身稳定程序!被动安全这块,前排主副驾气囊两个配置都有。而顶配精英版比风尚版更多出了6个,分别是:前后排头部气帘4个和前排侧气囊2个。其他精英版比风尚版多的配置包括:

电动全景天窗(风尚版没有天窗);真皮方向盘、仿皮座椅,驾驶位电动调节;自动空调、自动大灯,6喇叭音响;AQS空气质量控制。具体值不值这一万差价,就任凭您定夺了。 

得益于其车宽和轴距加上出色的空间拓展, 身高180出头的邦老师对其空间的评价很高:无论横向、纵向还是头顶(座椅),均有足够余量,以小型SUV的标准而言空间绝对没毛病。

全车的储物空间绝对合格,水杯、手机、大小物件肯定都有地方搁。后排座椅放倒后虽然不是180度的平台,但是放大件或睡人也是没问题的。更令人称奇的是,CS9居然还是一款极其罕见的6座车型。

■ 动力充沛、驾乘沉稳舒适

48kWh的电池电量(采用了天津力神的18650三元锂电池),有一个90kW的电机驱动(前置),推动重达1645kg的整车质量,猎豹称其极速130公里/时,综合续航在255公里左右(经过其反复验证,很有把握),而60公里等速续航可达300公里。这个续航跟它略重的车身有些关系(1645kg),考虑猎豹一贯扎实的工艺用料还是可以接受的。电池的质保是8年12万公里。快充和慢充都有配备,而有关具体的快充和慢充时间,厂家还未给出具体数据,有消息后邦老师会及时更新,或者将来把握机会进行实测。

悬挂配备是这个级别标配的前麦弗逊+后扭力梁,按说对于所谓操控和弯道极限不必有太大期待。但是这次试驾CS9EV还是给邦老师留下了不错的“初步”印象:邦老师能感觉到整个车身加底盘非常紧凑、毫不松散,甚至还有那么一点点厚重感。对小沟坎(如减速带)的冲击和大坑洼的起伏都有很好的过滤和吸收。由于悬挂调校明显偏舒适、行程也比较长,所以在相对快些过弯时,车内倾斜感还是略明显,当然完全在可接受范围内。

无需变速机构而具备的平顺动力传递自不必说,呼之即来的提速能力在与另一辆1.5T的对比中感受特别明显——超车时的快感肯定不是普通内燃机能给予的。只是刹车踏板的调校似乎可以更柔和些(现在显得有点硬),面对电机强劲的低扭表现,总有种脚上稍微HOLD不住就要蹿一下的感觉——尽管其电机账面功率也不过90kw。

有意思的是 ,该车的动力模式和能量回收被处理成了“隐藏模式”,不但能很难找(不少同行媒体都以为不可切换),而且必须在停车并且在挂P挡的条件下才能切换。

出色的NVH也是一个明显的“标签”,除去起步和急加速时会稍有电机声外(也不是那么尖锐),低速的胎躁和相对高速时的风噪都得到了很好的隔绝。

■ 邦总结

实话实说,猎豹CS9 EV300整体给邦老师留下了不错的印象,我们再来看看它和同级对手们的主要数据对比。(补贴标准以北京2017年年底标准为例) 

从账面上来看,传祺GE3明显胜出,毕竟GE3是一款纯正向开发的纯电车型。但猎豹CS9并非绝对弱势,因为上表不含尺寸空间和配置,而这两点正是它的强项,当然还包括6座、12寸大屏和智能化的体验,所以基本上也是非常不错的选择了。不过邦老师还是要给猎豹敲个黑板:如今已经是300公里续航的天下了,新上市纯电车型如果还停留在250区间的话,可是大大的吃亏哟。

据猎豹透露,CS9未来将放在猎豹设在长沙的新工厂生产,2018年销量目标10万台,其中EV版目标为1万台——这算不上是一个天文数字,相反在打满兴奋剂的新能源市场上更显务实。“皮实耐用、越野能力强”是猎豹品牌从前给邦老师留下的印象,而今转战家用SUV市场,越野能力自然就不是重点,但是“皮实耐用”却特别值得继续发扬。

尽管只提供了有限的动态体验和“未完成”的网联功能,但邦老师基本已经认定,CS9EV在目前市场上算是一款颜值中上、驾乘体验良好,同时互联网化属性相比同级比较突出的纯电产品,如果说有什么明显缺点,邦老师觉可能就是猎豹品牌本身了,但这并不是因为它“低调”,主要还是因为民用产品口碑积累不足,所以敢不敢尝鲜就看邦友们自己的想法了。希望猎豹CS9EV300能像它的红色前辈们一样,成为一位能让我们长久信任的可靠伙伴。