就在几周之前，邦老师刚刚试驾过广汽丰田雷凌双擎E+，丰田先进的混合动力技术和车辆优秀的综合能耗表现给邦老师留下了深刻的印象。几周之后，邦老师再次与雷凌双擎E+相会，这次的试驾又能碰撞出怎样的火花呢？
由于是第二次试驾，因此那些客套的话和基本的评测我们就不多说了，感兴趣的朋友可以阅读《讲个故事：狼来了试驾广汽丰田雷凌双擎E+》这篇文章，本次试驾着重说一些上次试驾没有涉及到的内容。
■ 车辆信息：广汽丰田雷凌双擎E+
补贴后价格：18.58万~20.08万元
定位：紧凑型插电混合动力轿车
尺寸：长、宽、高为4645、1775、1480毫米，轴距2700毫米
电池：特斯拉同款松下三元锂电池，容量10.5千瓦时，纯电续航55公里，充电时间3小时
动力系统：1.8升阿特金森循环发动机+永磁同步电机+E-CVT无级变速器，系统综合最大功率100千瓦，发动机最大扭矩142牛·米，电机最大扭矩207牛·米；
■ 插电车型不充电，跟咸鱼有什么区别？
首次试驾由于是广汽丰田邀请的媒体试驾，准备工作自然做得比较充分，车辆到手即是满油满电，选择的试驾路线也以相对比较畅通的快速和高速路为主。而这次试驾就没那么幸运了，提到试驾车时电池基本零电量，这也直接导致前几十公里的驾驶是在完全亏电的情况下进行的。
驾驶的路线也是市区比较拥堵的路段，在一通猛如虎的操作下，邦老师“成功”地将车辆的油耗水平开到了6.2升/百公里。广汽丰田官方宣传的“不充电”状态下，车辆的综合油耗是4.3升/百公里，为何会出现不小的差距呢？这当然跟驾驶条件和方式（工况）的不同有很大关系，而且官方说的“不充电”其实是指在电池还具有一定的电量状态下，车辆是以HEV混合动力的模式在行驶，而我在电池严重亏电的情况下驾驶，又没有刻意开启“电池充电模式”，基本接近于纯燃油模式驾驶，因此油耗自然会有显著升高。
当然，即便是我开出的这个6.2升/百公里的油耗，也优于同级别很多燃油车。这说明车辆搭载的1.8升阿特金森发动机与E-CVT电子无级变速器的组合是非常高效的。在这一点上，官方宣传的“即使不插电使用，也能实现优胜于传统汽油车的用车成本”，我还是比较认可的。
为了给雷凌双擎E+正名，我赶紧找了个充电桩充电。由于只能慢充，因此时间上确实会等得比较久。
官方说是3小时，插上充电枪之后，屏幕显示还真就是3小时。对于车主来说，如此漫长的充电过程还是尽量利用夜间或者饭点来进行吧。如果在有阶梯电价的地区，可以通过定时功能来使用低谷电充电，进一步降低电费。
▲1小时充了大约1/3的电量
充满电之后，屏幕显示的电池续航里程为54.9公里，与标称值只差0.1公里，可以说是非常精准了。
■ 混动模式自然是最适合插混车型的驾驶模式
满电之后再次驾驶车辆，也不知道是心理作用还是真的有用，似乎有了一种脱胎换骨的感觉。至少，换挡手柄前方的几个模式切换按键这下是可以派上用场了，而且不同模式的组合确实能够带来各有差异的驾驶体验。
“DRIVE MODE”按键可以选择节能、普通和运动三种模式，对应动力不同程度的输出和响应速度。想体验起步超车的快感就用运动模式，想省钱就用节能模式，各种模式下的具体逻辑和策略这里就不深究了。
“HV/EV”按键是用来切换混动模式和纯电模式的。需要注意的是，这里的“EV”模式和“EV CITY”模式还有点小区别。“EV”模式算是伪纯电模式，因为在深踩油门踏板时，发动机依然会介入，提供更大的动力来帮助驱动车辆。而“EV CITY”模式才是真正的纯电模式，在此模式下，即使深踩油门发动机也不会介入。只有在电池亏电的情况下才会强制退出纯电模式，采用油电混合的模式行驶。
再说一下像玩具一样的换挡手柄。其实在很多年前的普锐斯上，丰田的车就已经是类似的换挡手柄了。由于换挡感受与普通燃油车差异巨大，以前经常被老司机鄙视。但其实经过这些年汽车观念的转化，消费者对于对于所谓的“手感”已经没有那么重视了。所以这些区别于传统车型的点，都成为了“科技范儿”的体现。当然，这个手柄的换挡效果其实并没有想象那么差。在经过了短暂的适应之后，我就可以比较迅速而自如地进行挡位切换了。
雷凌双擎E+的动力还算不错，在运动模式和纯电模式下，并不用狠踩油门就能感到一些推背的动力，适合对车辆动力有一定要求的用户。当然，我一般还是喜欢在普通和混动模式下驾驶车辆，因为动力输出的平顺性和连续性更能保证驾驶的质感。
对于大多数用户来说，个人觉得平常使用混动模式也比较合理，在此模式下，车辆的综合油耗非常低。实际上在我的这辆车充满电以混动模式开了一段时间之后，综合油耗就从之前的6.2升/百公里开始持续下降了。按照第一次试驾的经验来看，如果试驾的里程足够，油耗水平低于5升/百公里应该是问题不大的。那么以车辆40升的油箱容积来算，雷凌双擎E+的一箱油续航水平随随便便也能超过800公里。
在车辆熄火的时候，仪表盘上还会显示对本次驾驶的节能评分，提醒驾驶员注意合理的驾驶习惯，更有利于降低能耗水平。
当然，纯电模式也有它的应用场景。如果车主每天上下班开车，并且来回距离不超过55公里，那么就完全可以把雷凌双擎E+当成纯电动车开，只要保证每天回家之后充一次电即可，这样还能做到车辆的使用成本最低。
如果用家用220V插座给车辆充电，按北京市的电价0.55元/度计算，充满10.5度电的电池，只需要花费5.775元。如果自家充电条件不方便，需要用公共充电桩，则电费会贵不少，根据不同运营商的服务费不同，在一定范围内波动。以笔者这次用的星星充电为例，电费为1.6元/度，充满电池需要花费16.8元。无论如何，55公里续航只花10多元钱已经非常省了。同样的行驶里程，燃油车的花费显然是至少会翻倍的。
■ 矮子里面拔将军，中控屏还有几个小亮点
除了驾驶方面的进一步深度体验外，说实话，雷凌双擎E+的其他方面比较乏善可陈。车内既没有太多的智能和科技配置，也没有太多亮眼的设计（当然外观设计还是不错的），定速续航这种比较常规的驾驶辅助配置也很难让人产生太大的兴趣。
虽然一挂倒挡车内就会出现持续的蜂鸣声，但实际上车辆只配置了倒车影像并没有倒车雷达，千万不要把蜂鸣声当成是雷达提示音哦。
在仪表盘、中控屏都有时间显示的情况下，再来一个计时的功能也显得比较多余了。
唯一觉得还不错的是中控屏的几个设计。其一，屏幕首页的直接集成了音乐、收音机、导航和电话几个最常用功能，同时每个功能下最常用的2~3个操作也直接放在了首页，简化了操作，非常人性化。
其二，屏幕支持自定义的两指划屏设置，可以通过两指划屏来进行快捷的操作。这样就避免了切换屏幕功能时还要回首页的繁琐过程。
最后，关于车辆的外观、空间等方面介绍在首次试驾文章中都有体现，因此本文就不赘述了。
■ 邦点评
跟一众自主品牌相比，雷凌双擎E+的价格显然是偏高的。而合资品牌中真正跟它构成竞争关系的同级别车型，居然就是自己的亲兄弟卡罗拉双擎E+。虽然在配置方面，雷凌双擎E+比卡罗拉双擎E+稍落下风，但在售价方面，雷凌双擎E+的价格稍低，而在电池质保方面，雷凌双擎E+的电池无忧计划更加有吸引力（电池质保不限年限，不限里程）。
在丰田的实力背书下，无论混合动力技术的成熟程度还是节能减排的效果，雷凌双擎E+做得都很不错。但是，值不值得花更加高昂的价格来为之买单，就是消费者需要思考的问题了。
