领克 01 PHEV 上市已经一年左右了，今年也已迎来了19款新车，而我们也终于得到机会短暂试驾这款车型。鉴于本次体验活动时间有限，且此车上市时间已经比较久，网上针对该车的“完整”体验不要太多，这次就不对静态部分进行详解了。本次我主要针对网上“基本没有”的动态表现作为重点，体验领克特有的P2.5电机布局带来的表现优劣及各模式下的驾驶特性。可能稍有一定的门槛，对于吉利的插混系统不太了解的邦友们，可以参考电动邦的这篇文章《最“偷懒”的混动系统，吉利混动技术简析》。
■ 2019款领克01 PHEV有哪些更新？
照例先来一波外观图，回味下这车还不错的设计，2019款在外观上其实也没有什么变化：
接着简述下主要的技术参数：
领克01 PHEV 基于 吉利沃尔沃CMA架构正向研发，属于紧凑型SUV。全系分3个配置，补贴后售价：20.68万-23.68万元。整车长宽高尺寸分别为4512/1857/1650mm，轴距为2734mm。
动力方面，该车采用1.5T三缸发动机搭配7 DCT双离合变速箱，再加电机（P2.5位置），符合国六排放标准，驱动方式为前驱。锂电池电量为9.4kWh，综合工况纯电续航为51公里。CMA架构下，其电池布局为纵向布置在车身中间区域，主要考量因素在于最大化乘员空间以及电池安全。0-100km/h加速7.3秒，官方制动距离35米左右，整备质量1.7吨出头。
简单概括下基本的产品力：
设计和工艺不用说，公认的在运动、个性之外，也很有精致感，辨识度足够高；内饰也是设计感十足，明显朝向驾驶员的中控及小巧的电子换挡杆都很有特点；空间上，2700的轴距带来不错的纵向空间，另外由于电池未占用脚下、座椅下或后备厢空间，竖向（高度）空间也表现较好，后排座椅放倒后还可和后备厢形成全平表面。唯一牺牲的是后排座椅中间位置，脚下隆起区域，无法舒适的坐人，所以放下后排扶手箱、乘坐4人，对于领克01 PHEV来说是体验最佳的。另外在安全配备和辅助驾驶方面，领克01 PHEV表现出不错的水准，ACC自适应巡航、AEB主动刹车、LKA车道保持、自动泊车等一应俱全，也都比较好用，详细的驾乘体验我们放在后面说。
▲内饰与燃油版基本一致，很有设计感
▲后排中央脚下区域受电池影响，反正也无法放脚，干脆设计成了储物空间
▲后排座椅放倒后纯平的储物空间，令人印象深刻
然后，2019款新车相比2018款的“改变”，可总结为“1项加推8项优化” ，即：
1项配置加推，副驾驶座椅后排电动调节功能。便于后排乘客调节副驾驶座椅，让后排乘客获得最佳乘坐体验，如下图：
8种功能优化，主要是聚焦于提升用车舒适性的细节：
1.中央滑动扶手：提升了长途驾驶的舒适性。 座椅优化（坐垫加长，靠背优化）：
2.提升了腿部支撑，并为不同身材乘客带来舒适体验。
3.无线充电带照明功能：在无线充电的位置增加照明功能，使用起来更加的便捷。
4.USB充电口照明功能（扶手箱内部及后部）：增加照明功能，使用起来更加的便捷。
5.伸缩式置物架：后备箱置物架可伸缩，提升使用的便利性和灵活性。
6.中配以下手动座椅调节优化（座椅手轮改手柄）：提升使用便利性。
7.后门安全开启功能（后门内部双拉开启）：在车内开车门时需要双拉门拉手才能将门打开。该优化主要针对于儿童乘车安全，避免儿童在行车过程中误触开门。
8.劲车型下格栅新造型设计（新下格栅）：针对劲风格车型的下包围部分的优化外观设计，阻挡更多行车中外来杂质的进入。
■ P2.5是什么意思？它有什么特点？
众所周知，领克01是领克品牌的首款车型，而领克01 PHEV则是吉利沃尔沃集团基于CMA架构打造的第一款插电混动车型，因此，这款车对于领克整个品牌和CMA架构的“探路”和定调意义非常重大。并且该车也非常罕见的采用了P2.5的电机布局方案，在业界目前可以说是绝无仅有，而反观沃尔沃品牌，首款运用该布局的插混车型XC40 插混版甚至还未上市。
之所以该车选择P2.5的布局，经过与工程师的沟通，大概可总结为如下几点原因：1.避开专利权被垄断的行星齿轮技术路线；2. 解决发动机舱内横向空间不足的问题（因为将电机整合到变速箱内会比独立出来更紧凑）；相对具有更高的效能（因为啮合关系更少了）。
这种布局方式最大程度的利用了吉利集团现有的成熟动力总成，即其主打的1.5T三缸发动机，配合7DCT双离合变速箱。在此基础上，将一台60kW、160N.m的永磁同步电机布置在了控制偶数挡位（2、4、6、R挡）换挡的离合器之后。也就是说，奇数挡位并没有电机参与驱动，电动机只能参与偶数挡位的驱动。由于电机位置在离合器之后、变速箱之前，所以业内把这套系统称之为P2.5系统，也就是电机位置位于P2和P3之间的意思。
采用了这样的布局，也就意味着领克01 PHEV是一台发动机与电机配合的前驱车型，并且电动机只能参与偶数档位的驱动。相当于电动机与一台三档变速箱相配合，更有利于调速，有助于电机性能的优化。但随之而来的疑问是，这种电机搭配三档变速箱的方式，是否会带来加速时的平顺度问题呢？包括纯电以及混动模式下加速是否线性呢？
■ 领克 01 PHEV 的核心性能体验
领克用一套4+1的驾驶模式选择，带来了可以兼顾实用性、经济性和乐趣的一套驾驶体验，除了4种在插混车型上相对常见驾驶模式，还有一种特殊的“动力电池充电”模式，想要理解这款车的玩法，关键就在于这个4+1。
整体动力表现如何？——车子的四种驾驶模式是：Pure纯电、Hybrid混动、Power动力、Eco经济。
纯电不用说，全程用电，跑完了再用油（无论负荷多大都是电力驱动）。适合城市通勤及喜欢纯电驾驶体验的人，并且在有电状态下拥有最好的经济性。加速过程确实很平顺，丝毫感觉不到有一台三挡变速器在背后。据工程师介绍，在2、4、6档位中，其实常用的也只是2挡和4挡，需要用到6挡时车速早已超过了国内120km/h的限速。
混动就是油电协同，默认先用电启动车辆，然后随着油门踏板负荷（加速深踩时）发动机动力启动介入，否则电驱动可以一直保持到120km/h，难得的是3缸发动机介入时感觉也不甚明显，优化做的很不错，高速状态下没有觉察到明显声音和抖动；加速的线性程度也不错，本想在此车上体验别的插混车型没有的“换挡顿挫”，但短暂的体验中也确实没有感受到；
动力模式就是油电的全力协同，并且响应更快输出更尽力，此模式下可达到官方7.3秒的加速成绩，难得的是加速过程中的感受，没有任何突兀或眩晕的感觉，调校上显然下了功夫。
经济模式，整体策略和混动模式基本一样，只是踏板感觉略显柔和，整体响应也混动模式稍慢些，但其实最大的区别在于限制了空调的功率，温度设置不会受影响，只是降温的速度会慢些，以此来保障更高的续航。
用油给电池充电，速度有多快？——另有一个隐藏在菜单下的“动力电池充电”按钮，启动后相当于边跑边充，发动机常开，一边驱动车辆一边（用油）给电池充电，最高能将SOC充至80%。但是这个“开干”有两个注意事项：第一，只能在混动模式下开启，其他模式无法启动；第二，只建议在高速工况下开启，因为市内走走停停，如果发动机常开，不但充电效果不明显也更费油，这样就非常不划算了。在高速中，这个功能效率就高多了，经过实测，我们在高速路段以平均80-100的车速行驶了不到35公里，行驶过程中“充电”电量高达16公里，注意，这里更多依靠的是“充电”，而非动能回收，否则远没有这么高效。虽然这种“玩法”多少有些不划算（肯定比发动机直接驱动费油），但要说速度，这可比3.3kW的慢充快多了，只要后续路程中有拥堵的城市路况，到时换成纯电模式，经济性上也肯定能“背回来”。工程师不肯透露该状态下的最高充电功率，毕竟它跟车速，档位、驾驶模式，电量等等都有关系，但可以确定，等效10kW以上肯定是有的。
▲此模式下电量充到80%后会停止充电，并且进入电量保持模式
纯电续航表现如何？——我们拿到车时，纯电续航已经不多，随后在平均车速50左右的条件下，空调温度开到最低，行驶9公里左右，里程减少了18公里，基本是2倍的掉电量，这里有点吓了一跳。转念一想也正常，领克01 PHEV的空调功率是3kW的，相比插混有限的电量如果满负荷运转，绝对是耗电大户，这也是多数插混车型的共有问题。只能建议大家，如果想要最大化纯电续航，尽量不要开空调或者不要令其高负荷运转。
底盘驾驶感受如何？
领克01 PHEV采用了前麦弗逊独立悬挂+后多连杆独立悬挂，底盘的整个驾驶感与燃油版车基本没有太大区别，可以总结为舒适为主兼顾运动。行驶中能感受到领克01 PHEV的车身刚性非常好，整体很紧绷，过减速带可以说干脆利落，转弯支撑性限于路况没有深刻体会，但是高速并线也很利落。值得一提的，是车道保持功能很好用，不打灯压到车道线时，方向盘的修正力度大而清晰，并且修正后能够保持在车道正中，很有安全感。
最后，本应该提供大家普遍关心的亏电油耗，可惜在此次短暂体验中，未能来得及完整体验，官方的数值就不拿出来说了，等未来我们拿到试驾车时再给大家带来详细测试。
■ 邦点评
虽然今年插混车型的国家补贴已经从2.2万元退坡为1万元，并且取消了地补，但领克还是官方补贴2.3万元，维持车价未变，并且为购车推出了一系列优惠政策。其中终身质保（车辆+电池）、全险补贴、36期无息贷款、1元上绿牌这几项尤其能显出诚意。如果你觉的车价不低，这部分也算是一种成本补偿吧，毕竟相比燃油车还能节省2万元左右的税费。总之，领克01 PHEV可说是一辆有个性、有调性、有乐趣的车子，并且如果你“玩法”得当，在经济性上也能给你相当回报，最重要的是，能给你带来绿牌的同时它属于没有里程焦虑的那一种，当然，这是插混车型共有的优势，但也是当下值得推荐的最重要原因。
