2019年7月31日,电动邦EVRI续航评测体系正式上线,基于此评测体系下的车型实测也已经完成了好几辆。广大消费者、行业人士和媒体同行在关注这个体系的同时,也提出了一些疑问和建议。关于EVRI体系确实还有很多值得探讨的地方,这篇文章以问答的形式来跟读者和用户进行沟通和分享,一方面是为了解答疑惑,另一方面也是我们所思所想的部分展现。

关于EVRI续航测试的具体规则如果你记不清楚了,请点击这里:

【权威发布】更真实的纯电动车续航评测体系——电动邦EV Range Index体系详解

我们已经测试过的车型的链接请看下面的列表:

1. 【EVRI续航评测】比亚迪S2 耀·舒适型成绩出炉

2. 【EVRI续航评测】北汽新能源EC5 可远行亦可通勤的家用小车

3. 【EVRI续航评测】特斯拉Model 3全驱长续航版成绩出炉

4. 【EVRI续航评测】比亚迪元EV535续航实测成绩出炉

5. 【EVRI续航评测】科技控还是实力派?威马 EX5 智行 2.0 Extra创新版 400

6. 【EVRI续航评测】几何A高维幂方版续航实测成绩出炉

7. 【EVRI续航评测】2019款小鹏G3 尊享版续航实测成绩出炉

8. 【EVRI续航评测】易至EV3 智跑型续航实测成绩出炉

微信图片_20190820142646

■ 3. 为什么不采用跑到趴窝的方式测续航?

接下来,我要来解答一下网友和其他媒体质疑得比较多的一点——续航测试到底要不要跑到车辆趴窝?

由于不同主机厂设定续航显示值的标准不太一样(有些是实时计算,有些是均匀变化)、不同车型的隐藏电量也不同(有的隐藏多,有的隐藏少)、不同电池的衰减曲线也不尽相同,这些变量导致车辆在满电或是接近零电量的两种极限状态下的荷电状态SOC和续航里程会发生一些突变。也就是说,在电量较低的情况下,可能确实会发生表显续航低于实际续航的情况,车辆在低电量(尤其是冬天)时,很可能会突然抛锚。我们不回避这是纯电动车普遍存在的缺点,也是很多媒体和车主质疑的最核心的点。

续航0

但实际上,正是由于在极限状态下可能会发生续航里程的突变,我们反而不建议车主去挑战极限。从测试的角度来说:第一,这种突变很可能存在个体差异,那么花费大量的时间和精力,测试结果可能并不具有普遍意义;第二,测试过程需要冒着一定的交通事故风险去进行验证;第三,这种测试不符合贴近消费者真实用车场景的初衷。

从车主用车的角度来说,对于趴不趴窝的纠结,我们在测试体系发布的当天就已经在标准解析的长文中(【权威发布】更真实的纯电动车续航评测体系——电动邦EV Range Index体系详解)解释过了,这里我再次重申一下。

首先,车主的正常用车逻辑是在电量不足的情况下(比如,电量低于20%),提前去充电。如果燃油车用户的用车习惯是在油表灯量起时去加油(此时剩余续航里程一般在50 km左右),电车用户在电量低于20%的情况下去充电(尤其是在亏电状态下还有动力和功能上的各种限制),也是来得及的。

QUAN0434

其次,对于动力电池来说,深度充放电并不利于电池寿命,跟手机类似,随用随充是一个好习惯。此外,电量过低时充电,还会延长充电时间。电动车的最快和最佳充电区间是在30%~80%之间,这也是为什么一般车辆都会标注这个区间的充电时间。

最后,从燃油车到电动车的改变导致能量补充的习惯发生变化,这是由动力电池的物理化学特性决定的,是事物发展的客观规律,要改变这个现状,需要新的技术手段出现,这都是需要时间去解决的。如果在明知道纯电动车有这方面缺点的前提下,只是因为自己不想改变用车习惯,而非要去试探车辆极限,个人觉得有点钻牛角尖。

综上所述,跑至趴窝的测试,我们认为意义不大

再次强调一下,不建议车主在实际用车过程中挑战电量到零的极限情况,电量低于20%应该尽快去充电。从大量实际用车情况来看,电量在20%左右还是一个比较安全的区间,但是低于10%就很难保证了。

■ 4. 通过公式换算计算续航里程是否准确?

随着电池容量的不断增加,满电和亏电状态一头一尾的SOC占比越来越低,SOC非线性变化造成的续航波动对于整体续航的影响会越来越小。根据我们的评测理念和实践,我们发现通过100~200 km左右里程的测试,可以一定程度抵消电池SOC不够线性的变化(波动程度可以根据实测结果计算出方差),加上公式的推算,已经可以比较准确反映车辆的续航里程。

以吉利几何A 410 km幂方版为例,已经有很多媒体进行过测试,当然也包括电动邦的EVRI评测体系(公式推算)。我们选择媒体甲、乙的评测体系(公式推算)和媒体丙、丁的评测体系(跑趴窝)对比测试的结果如下图:

03

对于城市工况续航,可以看到,除了媒体丙的测试结果偏差相对较大之外,其他几家的测试结果是极为接近的。但仔细分析媒体丙的测试方法会发现,媒体丙由于没有单独做高速续航测试,所以在城市综合工况续航测试中加入的高速路段占比较多,这肯定会导致车辆的平均电耗增加,因此其续航测试结果偏低就非常正常了。

再看高速工况续航,电动邦EVRI测试结果与媒体乙的测试结果比较接近,媒体甲和媒体丁的测试结果比较接近。我们仔细研究这两个对照组也可以发现,电动邦与媒体乙的高速平均车速达到了100 km/h左右,而媒体甲和媒体丁的高速平均车速只有90 km/h左右,较高的车速导致了较高的电耗,也导致续航测试结果偏低。

AST02521

综上所述,可以看到影响续航结果的主要因素还是电耗高低,因此在相同的测试标准下,保证不同测试车辆的用电情况是接近的,那么虽然不同机构的测试结果不尽相同,但是至少可以保证同一测试机构的结果具有横向可比性。

因此,我们认为续航测试结果与测试时跑不跑趴窝并没有太大的关系,尤其是五家不同媒体机构的测试结果相互参照,并没有看出公式推算的结果有任何大的偏差,相信这个结果是具有相当高的参考价值的。为了证明这不是一个孤例,我们之后还会进行更多车型的测试去反复验证。

■ 5. 为什么城市综合工况续航测试里依然有39km高速路段?

这个问题相对比较好理解。因为即便是城市用车,也难免会开一些城市环路、快速路以及部分高速公路。所以,我们这项测试的名字叫“城市综合工况”测试,“综合”的意思就代表了一定比例的高速公路。在我们的评测体系里面我们把城市道路与高速公路的比例设置在了2:1左右,根据我们用GPS测量实际路线的里程,得出的数值就是39 km。

城市路线

有网友质疑我们测试结果中的城市工况平均速度太高,实际上就是因为忽略了我们测试中的这39 km高速路段,这段路程其实把平均车速给抬高了。但是要注意,在城市工况测试中的高速路段,车辆并不一定会按照道路的最高限速行驶,这是与高速工况测试的重要区别。

下一篇文章我们将解决测试条件设置以及EVRI评测体系未来向什么方向进化的问题。

敬请期待!

 

前文回顾:你看懂EVRI续航评测体系了吗?九问九答彻底解决你的疑虑(上)