从11月中开始，零下几度的天气开始频繁出现，北京也终于是有了冬天的样子。对于生活在这里的人们来说，这样的温度根本不算什么，一件羽绒服就能将寒冷拒之体外。
但是对跑在路上的纯电动来说，低温带来的后果就要严重很多——续航严重缩水。基本上100%的纯电动车都会在寒风中高唱赵雷的“北京的冬天太冷我没有足够的衣裳过冬，北京的冬天太冷我已无法承受~”
为了能使续航尽量的长一些，不少纯电动车主采用了“一切为了续航”的做法：不开暖风，取暖基本靠抖；关闭一切用电设备，只为续航。这样做，真的没有一点用车体验。
而自己的车到底在冬天能跑多远，大多数车主心里也没有个准确答案。
其实从EVRI续航评测体系推出时，我们就确定了要在保证用车体验的前提下，为各位纯电动车主提供一个有价值、有参考意义的续航实测成绩，即使冬天也不例外。毕竟车买回来是为人提供服务的，为了续航而把用车体验降低到极致，是十分难受的一件事情。
所以即使在冬天，我们续航实测也会本着“以人为本”的思想去进行：一句话就是，怎么舒服怎么来，该开暖风开暖风，该听歌就听歌，不为续航而委屈自己。
而接受EVRI冬季续航测评的首款车型,是来自蔚来的ES6首发纪念版（以下简称ES6）。
作为蔚来旗下的第二款车型，ES6从上市到现在已经有不短的时间了，相信大家应该已经比较熟悉，想要重温一下的可以点击《ES8的缩小进化版 场地试驾蔚来ES6首发纪念版》、《转向灯控制变道比特斯拉更“胆大”，体验蔚来 NIO Pilot》，这里就不再多说什么了。
关于续航与动力，这辆ES6首发纪念版车型电池容量与ES8保持一致，为70kWh，官方公布的NEDC工况续航为430 km，当然，也可以选择加钱换装84 kWh的电池，NEDC工况续航也能提升至510 km。
动力方面，ES6首发纪念版车型采用了前永磁同步电机+后感应电机的组合，前电机功率为160 kW，后电机功率为240 kW。整车最大功率400 kW，峰值扭矩725 N·m。
理论上来说，在中低速路段时，通过前端的永磁电机来提升效率，确保车辆更长的续航里程；而在高速路段时，后端的感应电机配合驱动，使车辆发挥更大的性能。总的来说，无论是中低速还是高速路段，永磁电机基本一直在运行，而感应电机主要起到加速，提升性能的作用，这样的方案可以最大程度的兼顾续航和性能。
不过面对北京的冬天，这ES6到底能够取得怎样的成绩，我们接着看。
■ 城市综合工况续航成绩：273 km
根据 EVRI 续航评测的要求，在温度低于 5℃ 时的实测成绩将归为低温续航实测中，此次城市续航实测当天的最高温度为3℃，符合标准。
与其他纯电动车不太一样的是，ES6的模式选择自由度特别的高，除了动能回收、方向盘助力模式之外，底盘高低、0-100km/h加速都可以调整。本着怎么舒服怎么来的指导思想，我们也对各项设置进行了调整：
在恒通创新园使用国家电网 60kW 快充充满放置一段时间后，再次充电至跳抢，保证电池电量尽可能的“满”，之后开始综合路况续航实测。
路线方面，工作日晚高峰时段从恒通创新园的国网充电站出发，上机场高速，然后绕四环行进，之后在东四环进入朝阳北路，一直到通州。接着往东六环上走，转京平高速、机场高速回到起点。
蔚来ES6实测全程一共用了 217 min，计算下来，全程的平均速度为33km/h，算是比较慢的了，尤其是在前 80 km 的四环路+朝阳北路等城市道路中，堵车现象十分明显，整体车速要更加慢一些。而在西四环路，我们还偶遇了一辆白色蔚来ES6，透过前排玻璃看到车主穿的十分的厚，手上甚至还戴着皮手套。可能也是为了续航没开暖气吧。
我们就不一样了，开着 26℃ 暖风的我们，在车里只穿了一个短袖T恤。
整体 118 km 全程测试后，ES6的表显剩余续航减少了 186 km；
电量从最初的 100%下降到了 57% ，电量减少了 43%。
经测算，这辆蔚来ES6 首发纪念版的冬季城市续航综合工况里程为273 km，与NEDC工况续航相差了152 km。
实际续航里程每增加1 km，表显剩余续航减少1.58 km。
这样的结果，可以粗略的认为，在这样的用车环境下，蔚来ES6首发纪念版的续航打了一个6.5折。
■ 蔚来ES6 首发纪念版高速续航实测成绩：232 km
电动机的物理特性决定了，纯电动车跑高速很吃亏。当然这还不是最吃亏的，最亏的应该就是纯电动+SUV的组合。很不幸，蔚来ES6就是这样一辆纯电动车，SUV的车身造型使得撞风面积加大，续航近一步降低。
在高速续航实测开始之前，我们也对车辆的各项设定进行了调整，主要涉及两项：
1、将悬架高度调整至“低”，这也算是为降低风阻做出了一点贡献；
2、将悬架刚度调整为“较硬”，高速行车，增加悬架的支撑性。
其他的设定与城市续航实测保持一致。空调必须还是 26℃ 加AUTO的设定。
路线方面，在香河服务区充满电，之后往秦皇岛方向开拔，在唐山北收费站下站，调头回程至香河服务区，单程 100 km，往返整 200 km。
从充满电出发到过收费站，短短的 200 m，我们一共用了7 min，主要原因是大货车比较多，大家都在排队缓行。
在过了收费站之后，实测算是正式开始了，不过在刚刚跑了 20 km后，看到仪表盘的我们心里都有点慌：
续航从出发的 429 km减少到了391 km，共减少了38 km。
电量也从出发时的 100% 掉到了 91% 。如果按照这样掉电比例持续下去的话，这辆NEDC工况续航430 km 的ES6能不能跑完今天的 200 km都变成了一个悬念。
▲ 不得不说，ES6窄边框的中控屏观感要比之前ES8上的好了不少，但是沾指纹这个问题，还依旧存在
不过随着距离的增加，每行进 20 km 的耗电百分比也开始逐渐下降。最终，在跑完 200 km之后，ES6 的剩余电量为15%，剩余续航59 km。
回顾整个测试路程，每20km的掉电百分比基本都保持在7%~9%之间，整体比较线性。
·抛开一开始过收费站排队的7 min，此次高速续航实则全程一共用时 111 min，全程平均车速为 108 km/h；
电量从 100% 的满电降至 15%，减少了 85%；
·全程一共200km，表显剩余续航从开始的 429 km减少到了 59 km，表显续航一共减少了 370 km；
经测算，这辆蔚来 ES6 首发纪念版的冬季高速工况里程为232 km，与NEDC工况续航相差了198 km。
·实际续航里程每增加1 km，表显剩余续航减少1.85 km。
这样的结果，可以粗略的认为，在冬季纯高速工况下，蔚来ES6首发纪念版的续航打了一个5.4折。
说实话，我们这种开法算是相当费电的，稍微比我们注意一些，电耗就会下降不少，响应的续航里程也会增加一些，我们的目的，就是为车主提供一个比较极端的真实续航参考。
■ 国家电网 60kW 快充速度实测
根据目前大多数人的用车场景，我们还是选用了国家电网60kW的直流快充桩进行充电速度实测。
在将ES6电量耗至5%时开始实测：
从5%至完全充满，一共用时 102 min；
其中30 % ~ 80%充电用时 46 min；
80% ~9 0% 用时 12 min；
90% 至充满跳枪用时20 min。
整体来看，ES6 的快充速度还算正常， 不过相较于蔚来官网公布充电速度还是有一定差距的。这其中的原因也很简单，一个是温度，一个是充电桩的功率。
此次ES6试驾车，经我手一共充过六次电，所使用的都是国家电网的直流快充桩，其中使用 120 kW快充桩两次，分别是香河高速服务区的快充桩和香河供电公司门口的；60 kW的桩有仰山公园西门、恒通创新园、通州滨河公园三个地方，其中充电速度最快的，是香河供电公司门口的 120 kW 直流快充桩。
▲ 用电流乘以电压，再除以1000，ES6的充电功率到达过73.5kW，并且不是昙花一现
所以ES6简单的说，采用国网60kW的直流快充桩，并不能使ES6的快充速度发挥到极致。
如果是开着ES6高速出行的话，规划好充电服务区，充电时间并不会因为电池容量大而变得过长，当然，服务区的一键换电服务或许会更快。
■ EVRI评测总结
冬季，本来就是所有电动车续航严重缩水的季节，面对未知的续航，各电动车车主也是有苦难言。不敢使用任何车内用电设备，开车各种小心翼翼，原本要服务于人们出行的出行工具在这个时候却变成了大爷，各种得罪不起。毕竟忍一时寒冷，防车辆趴窝。
所以EVRI冬季续航的目的也很明显，在保证用车体验的前提下，告诉车主，自己的车的真实续航到底是多少，心里有底，怎么开都不怕。
