水平对置发动机、后置后驱动力布局......在汽油驱动时代，保时捷911（901）这种带着点偏执的极端设计，不但成为了保时捷家族产品致敬的不朽经典，也成为铭刻于车迷脑海中无可取代的文化符号。随着电气化时代的到来，保时捷则通过Taycan家族，来展现对电气化驱动的理解与热忱，并希望让Taycan成为保时捷在新能源领域的隽永经典。
而在前不久，电动邦受到保时捷官方邀请，参与到保时捷Taycan 4S的试驾活动当中，遥想费迪南德·波尔舍（Ferdinand Porsche）博士在半个多世纪前，被战争所利用的电气化梦想，终于在和平时代化作清洁环保的速度机器。怀着这样的心情，笔者希望能够与您共同探寻保时捷在新时代为我们展现的未来。
■车型定位
本次试驾的车型是保时捷Taycan家族的Taycan 4S系列，起售价格114.80万元。撇开最入门的后驱版本Taycan车型，Taycan 4S是家族中入门门槛最低的车型。相对于Taycan Turbo与Turbo S车型，Taycan 4S的输出功率更低，不过对于日常道路的性能表现方面，Taycan 4S的表现也绝对亮眼。
■设计概览
虽然Taycan算得上为保时捷家族重新叩开了电力驱动形式的大门，但是在造型设计上，却秉承了保时捷家族自911（901）时代便传承至今的诸多经典设计元素。在Taycan这个带着“不破不立”标签而诞生的全新家族，也流淌着保时捷的血脉传承。
■驾驶感受
本次的试驾活动举办地位于大连，行程包括复杂的市区路段、蜿蜒的海岸公路以及一部分城市高架环路。从起步加速的第一脚“电”开始，就能让人感受到保时捷对于“车”的理解是与特斯拉这样的造车“新贵”截然不同的。保时捷并不会刻意去凸显电动车加速时独有的“尖锐”刺激感，而是通过对踏板与动力响应性的微妙调整，让这种加速感变得“扎实厚重”。
你可不要误会了，这并不是说Taycan 4S的加速缺乏刺激，毕竟这是一台后轮胎宽度285毫米、百公里加速时间仅仅4秒的速度机器，在你刻意下探加速踏板时，四条米其林PS4高性能轮胎依然会因为强大的扭矩瞬间丧失抓地力。我想说的是，保时捷作为一个老牌儿高性能汽车制造商，并没有因为电动机的加入，丢了品牌本身的“魂魄”。在Taycan的驾驶舱内，虽然不再有澎湃的引擎轰鸣，但轮胎与踏板、方向盘与车头之间的联动关系，依然会时刻提醒你，现在置身于一台保时捷之中。这种感觉很奇妙，甚至有一种带了静音耳塞去驾驶911的错觉。
有人说，方向盘的握感直接决定了一台车给人留下的第一印象。我对这句话表示赞同。不论你驾驶什么样的汽车，方向盘包裹的0.2平米的皮革，是一台车与你全身最敏感的神经末梢直接接触的部分。无论形状、材质、阻尼感，都会经过神经系统的放大，传递给你的大脑，并永久保存在海马体中。之后每每提起这台车，这些化学信号都将成为你直白的第一印象。
因此，对于Taycan 4S而言，亚光黑涂装的GT方向盘不但带来了更有运动感的视觉效果，三九点位置凹凸有致的设计，也尽可能地贴合手掌的曲率。方向盘包裹的皮革并不如同BBA那般一味地滑顺细腻，带有些微颗粒感的皮革表面，拥有者恰到好处的摩擦力，其中的妙处，只有体验过在连续弯道中手心出汗的“车手”才能体会。
在底盘悬架方面的造诣，是保时捷进入汽车领域开始，就引以为傲的资本。而其中最为世人所熟知的案例，莫过于他们将保时捷911极端不平衡的配重，“调理”成为全世界最具魅力的驾驶体验。对于保时捷的工程团队而言，巧妙利用Taycan家族动力总成紧凑，重心低矮且中置这些先天优势，简直是一道“送分题”。但是，在紧凑低矮的车身内，最大限度地利用空间来布置悬架系统，来争取效率最大化，才是一个永无止境的挑战。
在市郊的国道上，散布着路坑与起伏的碎裂柏油，正是检验调校成果的理想场地。当Taycan 4S的驾驶模式处于“Normal”（标准）模式下时，避振器的阻尼会被设置在低挡，此时路面上的绝大部分颠簸都会被抹平，而对于路坑和尖锐的路面断层，避振器也能将其化解为厚实的“砰砰”声和车身从容的起伏。如果你曾经给自己的车子更换过尺寸更大的轮圈，你也许会明白，把振动和冲击感隔绝在一组20英寸的高刚性铝合金轮圈以外，是多么困难的一件事。当然，我认为这其中除了表现卓越的悬挂系统外，看齐Panamera的轴距表现（Taycan轴距2900毫米，Panamera轴距2950毫米，911轴距2450毫米），显然也是Taycan营造出媲美行政级轿车舒适性的关键所在。
另外值得一提的是，在“Range”（续航效率）模式下，虽然避振器阻尼依然不高，但车身高度会调整至最低，以追求更好的空气动力学外形。这种情况下，空气弹簧并没有处于最优的弹性系数状态，因此舒适性不如“Normal”（标准）模式，同时更小的离地间隙，也更容易让车子受到地面突起物的伤害，更适合在平整的高速公路上使用。
当回想90年代，那时候的汽车性格都很“单纯”。轿车们都优雅从容，运动车则暴戾张扬。而在21世纪，如果做不到“车格分裂”，可算不上一台面面俱到的好车。在大连的海岸线上，起伏盘绕的湾岸公路吸引着我将驾驶模式旋钮转向了“Sport”（运动）模式。想象中的地面余振并没有将我吞没，改变明显的只有方向盘传递给手掌的丰富路感。进入弯道，转向的阻尼感不会神经质一样的变得沉重，而丰富的交流感，可以直接帮你把“摩擦力”这个缥缈的物理概念牢牢握在掌心。
对于电动汽车，特别是像保时捷Taycan 4S这样被精心打造出的“作品”而言，传统燃油车的动力响应时间，变得像个充满恶意的玩笑。不论你处于“Range”（续航效率）模式还是更加激进的“Sport Plus”（运动升级）模式，Taycan都会对加速踏板做出瞬间的响应。没有节气门开度的调整，没有喷油量的变化，没有扭矩传感器的演算，没有变速箱的铿锵啮合，你脚下传递的电信号以299792458米每秒的速度送达电动机，并在字面意义上的“瞬间”，转化为驱动车辆的扭矩，将这台2吨多的高科技产物“抛射”进下一个弯道。而各个驾驶模式的差异，决定了“抛射”力度的大小。
在车速达到120公里每小时后，位于后桥的2速自动变速箱会升入2挡。当然，紧握着方向盘的你恐怕并不会意识到这一切的发生。只有耳边传来微弱的风噪，我猜那是反光镜排开的回旋气流，刮擦着车窗缝隙的声音。除此之外，车内只留下了“遥远”的四周传来的胎噪声在提醒你，是时候关注一下时速表了。
■邦点评
在过去一段时间，来自硅谷的“技术新贵”特斯拉，依靠扎实的技术和令人咋舌的侵彻力，快速“制霸”了电动汽车领域的“新大陆”。而保时捷Taycan家族的诞生，是“旧世界”对特斯拉做出的鲜明回应。对于电气化驱动的探索与实践，早在保时捷这个品牌诞生之前，就成为了费迪南德·波尔舍博士的“执念”。如今先驱已逝，信念长存。Taycan的诞生似乎就是对于品牌创立前那些执着与信念的“回响”。这个回响，不但宣告着一个伟大的品牌已经踏上了前往新大陆的征途，对于全世界依然怀恋燃油时代的传统车迷而言，也无异于一个能够释怀过去，面向未来的契机。
