在电动邦之前的报道中，关于德国车企研发纯电动和插电式混合动力车型的消息屡见不鲜。特别是去年，在宝马i3/i8投放市场并取得不错的反响后，大众、奔驰等老牌德国主机厂纷纷涉水新能源产业，整个之前以“传统、古板”形象示人的德国汽车业内部正悄悄发生着量变。当然，这一方面得归功于初生“牛犊”特斯拉的日益崛起；另一方面，欧美政府日益严苛的排放标准是传统德国车企由燃油汽车逐渐转向插电式混动，甚至纯电动方向的重要原因。
保时捷918 spyder插电混动概念车
让我们将时间倒回2011年夏天。当时美国总统奥巴马发表讲话称，未来在美国市场出售的燃油车型将实行严格的油耗和温室气体排放标准。尽管这项决定得到了众多车企高管的呼应和支持，似乎已是业界众望所归，但其实还有几家“被代表”的主机厂觉得甚是委屈。
德国戴姆勒集团负责政策法规事务的高级经理William Graven在接受记者采访时表示，就奥巴马总统提出的强硬条款，戴姆勒集团并不赞同。与此同时，大众集团对美国政府的此项决议也甚是不满。
不过按照欧洲对汽车尾气排放的严苛标准来看，戴姆勒和大众的反应似乎有些“出人意料”。但从另一方面来讲，如果未来美国政府提高了机动车油耗和排放标准，以奔驰、大众、宝马为首的德系车恐怕将遭遇前所未有的挑战。为什么呢? 原因有两个：
首先，上面提到的这些德系车企在美国市场一般主要靠销售豪华性能车盈利，但问题恰恰就出在这里。由于美国当地是根据车型销量来计算整车厂的加权平均油耗，对不达标的车企将按照规定施以罚金。不过，通用似乎一点都不用担心凯迪拉克的油耗是否满足要求，因为每卖出一辆CTS-V所缴纳的罚款，都可以用成千上万量雪佛兰科鲁兹的销售盈利相抵，但显然不管是奔驰、宝马还是大众，似乎都难以效仿通用的这种利润模式。甚至对大众来讲，在美国市场销售的捷达和帕萨特数量实在微乎其微，相反奥迪、宾利和保时捷等豪华车型却占据了大众在美销量的35%。这也是为什么像奔驰CLA和奥迪A3等等这样豪华品牌的紧凑车型越来越畅销的原因。
不过话又说回来了。之所以紧凑型小车销量非常好，除能耗较低外，还得归功于另一个有趣的排放标准：碳足迹（carbon footprint）。顾名思义，碳足迹指一个人的能源意识和行为对自然界产生的影响，简单来说就是指个人或企业的温室气体排放量，以二氧化碳为标准计算。因此，每家车企都有着自己的碳足迹指标，而且碳足迹越小，代表该主机厂的平均油耗越低。按照美国环境保护署（EPA）的规划来看，未来低油耗的车型是市场主流，要逐步减少鼓励“缩减车型尺寸以符合排放标准要求”政策的扶持力度。
正如大家所想的那样，德系和日系车企一直对“碳足迹”的衡量标准颇为不满。如下图所示，美国环境保护署EPA规定的2015年车企要达到的平均油耗标准，位列前三的正是宝马、大众和戴姆勒。
白宫方面2012年宣布，要求各制造商的燃效指标从2016年的35.5mpg开始，2017至2021年为前期，每年增加3.5%，2022至2025为后期，每年增加5%。至2025年达到54.5mpg。这一提案将会给汽车、小货车和卡车带来重大影响，加速汽车和轻型卡车的电气化。所以，如果德系车也在美国市场售卖像2015款福特 F-150这样的全铝轻型卡车的话，恐怕也不会背上如此高的油耗指标。
此前，德系车企一直无法满足美国政府提出的油耗指标，因此连续缴纳了过亿美金的罚款。IHS汽车分析师Phi Gott在接受记者采访时表示，“之前德国主机厂根本不在乎美国政府的排放标准，他们一边卖车，一边交罚款，一切都Ok”。但显然奥巴马政府新出台的“公司平均燃油经济性CAFE标准”加上美国EPA在此基础上颁布的温室气体排放标准，要求不达标的车企必须向其他达标车企购买“碳积分”，这无疑将大把的钞票拱手让给了竞争对手。
相反，特斯拉却凭借Model S这辆纯电动汽车大幅获利。不过，虽然纯电动汽车可以帮助车企轻松达到排放标准，但宝马、奔驰和大众都明确表示过不会将其作为在美销售的重要车型进行推广。因此，如果德系车企想要在美国市场攫取最大利益的话，显然插电式混合动力车型是不二之选。
当然，在已跻身世界最大汽车市场之列的中国，德系车仍然是消费者的最爱，同时中国政府也并没有出台类似严苛的油耗指标和CO2排放标准，加之目前中国新能源市场正热，国家地方补贴力度较大，因此，在充电基础设施相对匮乏的情况下，德系车企布局插电式混动车型也算是明智之举。
