大家好，我是电动邦编辑部的阿水。
之前我和大家分享了一些被宝马iX3种草的经历，我总结出这几点重要理由：操控性出色、智能化配置成熟、配置丰富。
今天，我来和大家分享一些我在驾驶宝马iX3上下班过程中产生的心得。
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■ 如鱼得水般的通勤体验
我家住在昌平区天通苑附近，基本上去任何一家专业对口的公司上班都需要在多条公交线路间频繁换乘。对我来说，开车上下班是刚需。
我工作的公司位于高碑店附近的创意园区，我每天从天通苑出发，经过7公里市区之后进入五环路再行驶20公里，就到地方了。
即使是在最拥堵的晚高峰，有1个半小时我也能到家了。而乘坐地铁则需要换乘2次，算上去地铁站的1公里和到家前的1公里，乘坐公交意味着2小时20分钟的单程时间成本。
以前，几乎没有什么车能让我在枯燥的上下班路上感到驾驶快感。如果说有的话，可能会是欧拉黑猫这种小车，这种车偶尔能让我体验一下“钻当子”的乐趣，打消一下路上的沉闷。
我比较不喜欢驾驶级别在中型以上的SUV车型代步，它会让我感觉到变道超车没有那么自由。不过宝马iX3就不太一样了，我完全会忽略掉它是一台中型SUV。
开上这台宝马iX3，我的第一印象是：底盘的整体感强，悬架的支撑力道很足。
在我每天上下班的路上，都有数不尽的慢车。明明五环路限速有100公里/小时，可是总有因为谜之原因以60公里/小时时速行驶的车辆霸占住一条车道。想早点到公司或者早点回家，以安全为前提的超车是必须的。
能否高效超车，动力说了算。超车动作是否干净利落、体感是否愉悦，这并不是转向系统说了算，而是底盘说了算。
为什么我如此喜爱这台宝马iX3？因为它的超车动作太干净利落了，并线、超越一气哼成，过程中我感觉不到任何侧倾、摇摆，体验极其舒适。
宝马iX3悬架支撑很足的情况下，滤振表现并不生硬。面对我每天必经的细碎沙石路面、轻微颠簸路面，这台车底盘的滤振动作短而脆，没有松散感。这台车的底盘还会传递丰富的路感给我，让我感到时刻在与道路进行沟通。
我倒也没有认为宝马iX3是完美的，在舒适与运动之间，它更倾向于运动。或许宝马iX3的悬架系统在应对颠簸时，产生细微弹跳会有点多，但这都在我的接受范围之内。
有人会认为软趴趴、松垮的底盘更加舒适，他们不一定能在第一时间接受宝马iX3的悬架调校。但我相信这样的朋友在体验几天宝马iX3以后，会对底盘、悬架产生新的认识。
我会比较愿意接受宝马iX3的悬架设定，因为我对驾驶快感有强烈需求，我需要一台车有所倾向，而不是中庸。
我曾经是坚定的燃油车拥护者，曾经一度厌恶新能源汽车，尤其是纯电动汽车。主要原因是我喜欢发动机的噪音，没了这股噪音我会浑身不适。
即使到现在，我也不喜欢听电机那种“开水壶”一样的高频率噪音。而后置后驱结构的宝马iX3完全隔绝了电机噪音，没有那种让我感到不适的声音传到车舱内，此外这台车的音响还会“播放”出动感的音效。
前一篇文章中，我提到了奥斯卡获奖音乐大师汉斯·季默（Hans Zimmer）为宝马iX3专门定制了一套声浪模拟系统。选装哈曼卡顿音响套装，即可获得这套音效系统。
这套声浪模拟系统能带来符合当前时速、加速踏板深度的音效，这套音效略带混响效果，还有点科幻感。毕竟是“奥斯卡级别”的音效，高级感是十分充足的。
对于选择宝马iX3的准车主们我想说，即使是选择入门车型，这套音响+音效的选装包也一定要选上。当然如果选了高配车型，这套系统就是自带的了。
从体感到听感，宝马iX3都让我在上下班的路上感到快乐。如果有人说纯电动汽车与驾驶乐趣无关，那他一定是没有驾驶过宝马iX3。
■ 这套“自动驾驶系统”让人愿意使用
如今国内的许多新势力品牌动辄打出L3、L4级别自动驾驶的宣传，从智能驾驶辅助系统的功能丰富程度方面来说，新势力品牌们确实略胜一筹。
宝马iX3的智能驾驶辅助系统功能没有小鹏、蔚来等品牌车型那么丰富，但同样具有的功能中，宝马iX3的智能驾驶体验却是更成熟的。
刚拿到宝马iX3那天，我开始尝试使用这套“智能驾驶辅助系统Pro”，但由于不得其法，我没有发现ALC转向灯变道的使用方法。
后来经过有经验的朋友介绍，我得知使用宝马iX3的ALC转向灯变道需要时速超过70公里/小时，并且需要在开启ACC全速域自适应巡航的情况下虚拨转向灯拨杆。
第一次体验转向灯变道，我甚至受了点惊。这台车自动变道的效率着实有点高，在我虚拨转向灯拨杆的1秒之后，这台车已经向旁边车道并过去了。
随着对车辆越来越熟悉，我发现其实没有什么好受惊的。如果侧后方有车接近，这台宝马iX3的视觉感知系统会预知风险，系统会给予提示，不会莽撞的并线。而侧后方安全时，这台车会极其果断。
这样的自动变道体验是我可以接受的，并且是我愿意去使用的，这种快捷的自动变道体验我觉得比新势力品牌普遍的那种犹豫不决的风格更加果断。
顺便提一句，新势力品牌中自动功能做得比较好的是小鹏P7上面那套。而就自动变道这项功能的体验来说，宝马iX3与小鹏P7同样果断，都是让人愿意去使用的。
ACC全速域自适应巡航不算新鲜的配置，但宝马iX3的ACC全速域自适应巡航有亮点，加减速力度十分接近人工驾驶质感。同样，上下班我愿意使用这样的ACC，因为它很成熟。
相比功能多但成熟度不高的系统，宝马iX3的智能驾驶辅助系统Pro更有优势。尽管这套系统不具备自主变道等更高阶的功能，但ALC转向灯变道的畅快体验依然让我觉得很满足。
■ 续航扎实，一周一充不是问题
刚拿到宝马iX3试驾车那天，仪表显示这台车的平均电耗为23.4千瓦时/百公里，满电剩余续航仅有356公里。说好的500公里续航呢？
事实上，宝马iX3的剩余续航显示采用的是动态方法。随着驾驶习惯的不同，表显电耗与预计剩余续航里程都会实时变化。
在驾驶宝马iX3的第三天，仪表所显示的电耗逐步降低到了17.3千瓦时/百公里，满电剩余续航提升为401公里。由于前面三天我驾驶这台车的路线十分固定，这个电耗、续航数据也就是我上下班路程中最具实际参考意义的数据。
目前，德系品牌宝马、奔驰、奥迪、大众在纯电车型的电池容量方面都不是太激进，但它们有一个共同的优点：电量不雪崩。
在后来的试驾过程中我逐渐发现，宝马iX3的电量下降速率十分线性，即使是电池电量低至20%以下时，也不会出现断崖式下降的情况。
如果成为宝马iX3的车主，还可以获赠11千瓦的交流充电桩。基于浅充浅放的电池保护原则，车主大可以到家就把充电枪插上。这台车的电池容量为74千瓦时，交流慢充从0到100%的充电时间也仅为7.5小时。所以可以说，开宝马iX3是不会有续航焦虑的。
■ 写在最后
宝马iX3能提供给我愉悦的驾驶体验，而且不论是人工驾驶还是智能驾驶，这台车都有着良好的感受。这套成熟可靠的智能驾驶辅助系统是我愿意使用的那种，它的动作不会拖泥带水。在电池容量、充电效率方面，宝马iX3也不会让我感到任何焦虑。
在上下班途中，宝马iX3是我的好伙伴。当然，这台车不仅仅是代步工具，之后的几天时间里我们还会分享这台车在山路中的驾驶体验，欢迎持续关注。
