有一辆车，Ta市场策略十分奇怪，没有采用常规的「堆料大战」，而是避开市场核心热点，承认自身续航「劣势」，把自己从小型SUV「降级」成微型车，希望通过「降维打击」斩获市场。那么，如此冒险的「赌博」能有回报么？这辆车又究竟是谁？
这场「赌博」的发起者就是「特别会造车，但特别不会营销」的马自达，而「赌注」就是马自达的首款纯电量产车——MX-30。
依然是那个特别善于做纯电评测的英国媒体drivingelectric，他们近期专门写了一篇关于MX-30的评测报告。上文对于马自达和MX-30的「赌博」论调，也是出自他们之手。
先来看看英国人给予MX-30的总结陈词。优点：足够吸引人的驾控质感、有趣的外形设计、可持续材料的运用；缺点：毫无实用性的车门设计、「短腿」的续航里程、慢到不像个电车的加速。
我作为曾经的马自达车主，看到「足够吸引人的驾控质感」+「慢到不像个电车的加速」这两条评价，简直不能同意更多。想想我过去的那台马自达3，底盘悬架好到挑不出毛病，但动力却一直在「拉胯」。
但这并不影响心情，毕竟在早晚高峰平均车速30km/h以下的北京，动力再强也鲜有用武之地。所以，这种「舍动力保操控」的做法，在油车时代是可行的，或者说对10万出头的马自达3来说合情合理。
万万没想到，马自达把这种「取舍」带到了电车时代，而且还是他们第一辆纯电车型MX-30。对此，我只能说「勇敢小马，不怕困难」。
Drivingelectric的这篇原文拆分成了八个单元，其中包括综述、续航/电池/充电、性能、内饰、空间、用车成本、安全和总结。
这里头写了一大堆关于英国保险费、税金、保修政策和Euro NCAP安全等级的内容。对于这些和国内不沾边的部分我就选择性忽略，毕竟国内政策/税费和英国差异太大，而C-NCAP和Euro NCAP本质上也不是一个东西。
接下来我尽量按照原文「按部就班」地把内容翻译出来，但为了方便你们记忆和理解，我一定会「添油加醋」把自己想说的「私货」夹带其中。
■ 综述：
其实关于这部分我上边说了不少，英国媒体认为「MX-30搭载的35.5kWh小电池只有124英里（约199.6公里）续航里程，对于大多数车主而言已经足够了，同时有助于减少汽车对环境的影响。在实际驾驶中，MX-30的真实续航里程大概为100英里（约161公里）」。
看来腐国人对于续航的态度还真「宽容」，不论是官方宣称的199.6公里续航，还是真实场景下的161公里，这水平放在国内也就是和宏光MINIEV这种微型车不相上下而已。哦，对了，MX-30虽然定位小型SUV，但人家已经「自降身段」和本田 e这类微型车抢市场了。
▲ 本田 e
当MX-30面对本田e这种「低级别」对手的时候，可以拿出更大的空间、更精良的做工和用料来「吓唬」对手。
▲ MG EZS
▲ 标致e-2008
不过，当对手变成MG EZS、标致e-2008这种「正儿八经」小SUV的时候，MX-30能拿出手的只有「更有设计感的外形」、「独具匠心的对开门」这些有的没的去给自己「壮胆」了。别看MG EZS在国内不显山漏水，但在国外可是响当当的「人物字号」，今年上半年欧洲翻了五倍，正经的瑞典畅销电动车。
■ 续航/电池/充电效率
前边说了，马自达MX-30是个「不以续航论短长」的纯电小SUV。事实上，MX-30的电池容量和续航里程都比对手差一档，不仅是同级别的标致e-2008，还是MG EZS，甚至比微型车本田 e还「拉胯」。
对于「小电池」，马自达的解释为「小电池能尽量少的消耗地球资源（包括锂、钴和稀土），从而最大限度减轻对环境的影响」。
而英国媒体对于这种说法的评价也直白了当：「当竞争对手都拥有更好的续航和充电表现时，能为“环保”买单的消费者仅仅出于个人喜好而已」。说白了，成天嚷嚷环保至上的老外也不看好「环保」噱头能刺激销量。
不过原作者认为，小电池也并非一无是处，电池容量低也意味着充电时长短，用50kW快充桩的话，MX-30仅需要半个小时多一点就能把电量充至80%，而7.4kW慢充也不到6小时。对于有急事儿的人来说，可能算是个好消息，因为他们只需在高速服务区短暂停留就能完成补电。
但我想说，一个续航200公里不到的车，你还希望Ta跑高速出远门？而且国外电动车太贵了，25-31万的价格区间放国内能买到比亚迪汉EV、Model 3，甚至还有100kWh电池的极氪001。
■ 驾驶和性能
写到这儿我往回看了一眼，貌似一直在diss马自达MX-30。但以上评论都出自原文，我只是「添油加醋」地进行了翻译。不过在这个部分，MX-30终于能挽回颜面，因为「驾驶」永远是马自达最擅长的领域。
马自达知道如何去制造一款适合驾驶的车，他们每个产品都具备良好的操控和可玩性，能充分挑逗驾驶员转动方向盘的欲望，MX-30也不例外。
在大多数情况下，MX-30表现出了电车该有的「安静」。但如果你想整出点儿动静也可以，MX-30搭载了「声浪模拟器」，并且可以随着车速的增加而改变音调，让Ta「听」起来更像燃油车，从而激发驾驶者做出点儿「出格」的举动。
马自达这次把跑车专属的「MX」下放给了小SUV，而MX-30的操控表现也对得起「MX」的名号，转向精准快速，底盘利落干脆，在弯中甚至都没有发生明显侧倾，感觉这辆车身上没有一丝「赘肉」。
没错，这就是马自达产品最核心，也是最招人喜欢的地方。不论是早年间的「zoom zoom」，还是后来的「人马合一」，也不论是轿车、轻型跑车还是SUV，马自达的车总能在底盘/操控这块拿捏住「热爱驾驶的人」心里最柔软的地方。
虽然操控可以「藐视」对手，但动力向来不是马自达最擅长的部分。没成想，这个油车时代的「老梗」被带到了MX-30身上。如果你了解电机扭矩不受转速约束的输出特性，如果你喜欢电车「一脚上头」的加速眩晕感，那么对不起，MX-30可能要让你失望了。
这台电机功率105kW，扭矩265N·m，性能指标和大众那台1.4T差不多。但MX-30 9.7秒的百公里加速成绩，比MG EZS、标致e-2008等一干对手都慢了不少，简直是电车界的加速「下水道」。不过，善于发现优点的外媒还是找到了表扬MX-30的机会：「纸面参数虽不出彩，但电机的输出特性仍能保证绿灯起步和超车时的轻快感」。
■ 外观/内饰/配置/空间
原文并没有描述外观设计的篇幅，只吐槽了对开式「自杀门」，作者认为在小型SUV上出现对开门是「毫无实际用途」的败笔。
由于车身尺寸小，后门的开启面积可以忽略不计，这种情况下乘客想要进入后排，就要像双门车那样先放倒前排座椅，十分不方便；另外，后门的「车窗」是一块不能开启的玻璃，坐进去感觉十分压抑，都能给人逼出「幽闭恐惧症」来。
内饰用了可持续性材料，比如门板就是由回收塑料瓶制成。显然，马自达不是第一个玩儿「环保」噱头的，这招儿在西方可谓是百试不爽，谁都能拿环保来站上「道德制高点」，比如前些日子的大众ID.LIFE和极星2。另外，前排挡把区域的储物格用了软木塞内衬，这难道是要告诉所有人马自达是靠做红酒软木塞起家的么？
MX-30拥有三屏设计，即7英寸液晶仪表、8.8英寸多媒体大屏和7英寸空调控制触屏，而且挡把样式也是油车的地排档，而非电车主流的旋钮换挡或怀挡。
挡把长什么样倒是无伤大雅，但我始终不明白为什么要为空调控制单独弄块屏？这不仅不利于日常操作，也让三块屏分布过分散碎，比充满科技感的「三连屏」差远了。
在英国，MX-30一共有四款配置，分别为：SE-L Lux、Sport Lux、GT Sport Tech和First Edition；全系标配自动LED大灯、雨量感应雨刷、18寸轮圈和刚才说的三块屏幕。
中配的Sport Lux增加了无钥匙进入、皮革包裹的内饰，而GT Sport Tech版则多了天窗、方向盘加热和全景摄像头，这也是全系的顶配车型。另外的那个First Edition配置不如GT Sport Tech，只是多了点儿「首发专属」的设计小零碎罢了。
在五座状态下，MX-30后备厢容积366升，比MG EZS的448升和e-2008的434升都小不少，放倒后排座椅后能扩充到1171升。综合来看，MX-30的储物空间中规中矩，在同级车型里占不到什么便宜，这主要是因为溜背的造型和过分倾斜的后风挡影响了高度。
■ 邦点评：
文章的最后，作者说他在测试MX-30的三周里都把车停到自家车库，而同时自己也有一台雷诺Zoe E-Tech（雷诺的小型纯电产品），当两者停在一起时明显能感觉到MX-30更有品质感。
但是，小型SUV身段+微型电动车续航的MX-30设计定位太「拧巴」了，你无法将其当做一辆纯粹的小SUV来使用。如果你的后座需要经常坐人，那还是MG EZS、标致e-2008那种「正经」小SUV更合适；但如果你只是想一个人开车，并且碰巧你又是个「热爱驾驶的人」，那么MX-30的操控感肯定能让你满意。
但请记住，MX-30只能在时速50km/h以内为你提供「爽快感」，追求高速车辆会变得很「挣扎」，也会更快消耗掉本就捉襟见肘的电量。
