每年到了冬季，内蒙古锡林郭勒都将是一片“雪海”，白天最高气温零下17度，最低气温可以零下30度，这个温度在这边真的是再普通不过了，室外待上5分钟，连眼睫毛都能结冰，出门人人秒变为“喷火龙”。
就在这么个滴水成冰的寒冬，电动邦受邀参加一汽丰田全系车型的冰雪试驾活动.在内蒙古上都湖的冰湖面上，得以体验一汽丰田旗下的四款混动车型，顺便帮助大家更加深入地了解，在极寒天气下混合动力车型的表现。
在零下25°C的极寒温度，也丝毫没有给一汽丰田双擎车型的电机与发动机带来任何挑战，均处于稳定水准，他们都得力于TNGA架构，能够让旗下车型从容的在极端的冰雪路面驾驶。
■ 丰田TNGA架构
先聊一聊丰田TNGA架构，这也是试驾过程中产品讲师反复提到的。首先TNGA是一种指导车企进行汽车研发设计、采购、生产、销售等全产业链价值在内的管理体系。
这个体系围绕零部件通用、动力性能、燃油经济性、外观设计个性化、车身结构、底盘重心、成本把控共计7个产品校心进行集中改革。在TNGA体系下，从小型车型到全尺寸车型的产品序列都可以大量使用通用化零部件，通用化率大幅提升，同样提升的还有动力性能、燃油效率以及车身钢性。
■ 冰雪试驾准备阶段
体验项目前车辆和人都要做一定的准备，我们此次试驾的路面是在结冰的湖面上，所以钉胎具有更好的抓地力和安全性，试驾的四款车型均装配上了钉胎。
此次试驾一汽丰田为我们在冰湖面模仿出了世界著名四大赛道，每条赛道的特点均有不同，并且与其匹配的车型也都可以完美契合赛道，从而感受到不一样的驾驶乐趣。
■ IZOA奕泽双擎
首先我们先试驾的是奕泽2.0L双擎混合动力版本，该车定位于紧凑型SUV，长宽高尺寸分别为4390/1795/1565mm，轴距为2640mm。
这次匹配奕泽双擎的赛道是日本筑波赛道，该赛道为世界著名短赛道之一，有着较多的低速复合弯和高速弯，以及发卡弯，难度还是很大的。
奕泽双擎采用前置前驱驱动，搭载的是E-CVT变速箱，该车加速感觉偏柔一些，动力输出具有线性，但因为有电动机的加入，大力度踩下加速踏板还是会有些许推背感。
奕泽双擎的底盘给了我很深的印象，丰田在这套底盘的调教上真的是给足了运动感。前麦弗逊后双叉臂的悬架组合，调校得非常平衡，它不是一味的硬，而是给到了足够的韧性，对于地面的滤震完全没有拖泥带水，而且车内并不会感到非常颠簸。
奕泽双擎作为一款前驱车型，在赛道中驾驶起来相比后驱车更为轻巧灵活。但是由于是在冰雪湖面上驾驶，并且赛道里的弯道很多，前驱车如果速度过快，车辆就会向弯道外“推头”。不过好在该车有着车身稳定控制系统，它会在车辆向外推头的时候，主动降低车速，辅助回正车轮，帮助你顺利调整好车身姿态，并加速出弯。
本次试驾奕泽的灵动和轻巧确实给了我很大的惊喜，并且在赛道驾驶中教练反复的进行教学，让我也越开越顺畅，掌握到了前驱车出弯的惯性，速度也越来越快。
■ 皇冠陆放HEV
这次我们试驾的是皇冠陆放HEV2.5L四驱版本，该车定位于中型SUV，长宽高尺寸分别为5015/1930/1750mm，轴距为2850mm。
本次与陆放相匹配的赛道是比利时斯帕赛道，这个场地有着连续发卡弯和大角度U型弯，以及颠簸路面。那么为什么要把这个陆放“大家伙”放到这样一个多弯的赛道呢？
那是因为皇冠陆放HEV搭载的是电子四驱(E-Four)系统，匹配的是E-CVT变速箱，其后轮采用独立电机提供动力，可以有效地改善车辆起步的打滑现象。
此外这套电子四驱(E-Four)系统，一方面，减少了传统四驱系统身上的传动轴、差速器等机械部件的重量；另一方面，还可以使前/后轮的动力分配在100:0和20：80之间自如切换，令高速过弯异常从容。同时，后悬架系统运用双叉臂式独立悬架，也为其带来更好的操控属性。并且在电机的加持下，这台超过2.1吨的中型SUV体量感被明显缩小，它比单独的自然吸气发动机更有劲儿且更敏捷，也比涡轮发动机更平顺更线性。
弯道中，陆放可以最大限度避免转向不足和转向过度的发生，重心转移和车身姿态调整及时，驾驶者只需把控好方向和油门，就可让这超5米车长的“大家伙”轻松做出小幅度的漂移动作。
在开启车身稳定控制系统的条件下，如果车辆过弯速度过快的话，系统会帮助你降低弯中的车速，保持低速且稳定的过弯。并且在出弯时，一旦回正车轮这套四驱系统放可瞬间给到你足够的动力，让你可以做到随心所欲的在冰湖面赛道里撒野。
不过，即便是驾驶着配备了四驱系统的陆放，它也还是有着将近1米75的车高，还是无法向轿车那样更加贴合路面，所以我们在低附着路面驾驶时依旧要遵循“慢”这个原则，一旦车速过快轮胎突破极限，即便你有再好的驾驶技术也是很难驾驭的。
■ HARRIER凌放双擎
这次我们试驾的是凌放2.5L双擎四驱版本，该车定位于中型SUV，长宽高尺寸分别为4755/1855/1660m，轴距为2690mm。
本次与凌放相匹配的赛道是英国银石赛道，这个场地有着较长的直道及许多复合中、高速弯角，赛道尾段又有低速的回头弯，是一条特色鲜明的赛道。
凌放有着丰田“最美SUV”之称，其高级感更是在目前一汽丰田的SUV线中是最强的，并且内饰也十分注重豪华感。首先进入到凌放车内的第一时间，就将其暖风打开，随后空调十分给力的吹出了温风，并且车辆依旧保持中控系统各项功能的正常使用。所以即便是这种极低的温度环境下，也根本难不倒它。
凌放在冰雪赛道的表现还是不错的，该车采用的是电子四驱(E-Four)，匹配E-CVT变速箱，发动机启动较为平顺，有着四驱系统的加持起步丝毫没有打滑，并且在电动机的帮助下，使得你的油门请求可以换来很直接的动力响应。
在赛道中凌放的底盘表现出了很强的驾驶质感，得力于后悬挂系统采用双横臂式独立悬架，做到操控可圈可点，对于冰雪湖面上的小冰渣以及部分积雪，车内基本感觉不到振感与颠簸。
在体验较为复杂的弯道时，能明显感受到车身稳定性控制系统介入后，车辆姿态保持良好，车尾的跟随性会变得更加紧致，以及车身倾斜度稳定，安全的确保过弯时保持正确的路线行驶。
如果想要使车尾甩起来，那么就需要开启运动模式了。不过一定不能将油门踏板踩的太深，但也不能太过轻柔，需要对油门踏板控制的非常仔细，持续线性的给予输出，就可在体验到后轮滑动的同时，享受到雪花飞溅产生的驾驶快感。
值得一提的是，凌放双擎是我个人认为在本次冰雪试驾中最好开的车型，不管是动力还是操控，都是这四辆车中最不错的，并且开着它漂移过弯，这种驾驶快感真的是太容易“上头”了。
■ AVALON 亚洲龙双擎
这次我们试驾的是亚洲龙2.5L双擎版本，该车定位于中级轿车，长宽高尺寸分别为4975/1850/1450mm，轴距为2870mm。
本次与亚洲龙相匹配的赛道是日本富士赛道，这个场地有着较多低速弯和较长的直道。
亚洲龙双擎采用前驱驱动系统，相比后驱车型有着更好的操控能力，但不同于凌放的四驱，起步时要非常小心的控制油门，由于电动机的加入会将扭矩进一步放大，所以一不小心可能就会感觉到轮胎开始空转了。
开起来后，综合最大功率160kW的亚洲龙，匹配的是E-CVT变速箱，动力加速感觉还是不错的，驾驶起来非常平顺，感觉不到丝毫顿挫。发动机与电动机的切换也非常的迅速，并没有因为低温环境而出现任何状况。
不过亚洲龙有着将近5米的车长，以及较低的车身，在开启车身稳定控制系统的条件下，它可以保证车辆的精准性和车尾的循迹性。并且在弯道中，能够保持较高车速的同时连续过弯，拥有更强的稳定性。但由于是驾驶在极端的冰雪湖面上，车辆在弯道中一旦速度过快，就会感受到车尾部的轻微甩动，从而形成连续小幅度的漂移，驾驶乐趣确实满分。
值得一提的是，亚洲龙双擎匹配的是金属氢化物镍氢电池，在极端天气情况下，其电池比锂电池更强悍。车内所有中控系统都可保持正常工作，空调也是在开启的第一时间，吹出了热风，并且前后排的座椅加热功能也是在试驾期间内，全程保持舒适的温度，体验感真的是相当的NICE。
■ 全新奕泽双擎“奕行版”上市
试驾当天，一汽丰田奕泽2.0L双擎版阵营再添一员猛将，售价为16.98万元的“双擎奕行版”。作为新增车型，新车在外观方面与版本其余在售车型保持一致，针对配置进行调整，依旧搭载一台2.0L自然吸气发动机+电动机组成的混和动力系统。
功能方面，新车搭载7.0英寸TFT彩色多功能信息显示屏，左右独立温控空调，支持松下Nanoe纳米水离子技术，LED日间行车灯，智能钥匙，一键启动，远程控制等功能，双擎系统最大功率135kW，油耗百公里仅需4.5L。
动力方面，IZOA奕泽双擎奕行版延续了在售车型的动力系统，搭载了一台2.0L自然吸气发动机+电动机组成的混动系统，2.0L发动机最大功率107kW，峰值扭矩为188N·m，系统最大功率为135kW。
■ 邦点评：
本次试驾由于冰湖面有着较低的附着力，无疑是相比铺装路面难度更大，也更能够突出车辆在极限状态下的表现。我个人是更喜欢凌放的驾驶感觉，凌放作为11月新上市车型，赛道中的操控能力让我眼前一亮，做到了是一款集豪华舒适且操控感优秀的车型。
另外，从冰雪试驾的TNGA架构双擎车型来看，它们不仅在应对极寒温度时表现突出，更在动态行驶的表现上展现了更扎实的技术功底与更高的可玩性，并且可以通过相应的车身稳定控制系统帮助驾驶员更安全的行驶在各种路面，这产品力非常值得点赞！
