一说到大东北这个地区，我们最先想到的就是当地人特色十足的口音，有一个笑话说得好“如果宿舍里有一个东北人，不出一周，宿舍里就全是东北人了”，那话讲的简直是“嘎嘎上头”。说回来东北还有一大特点就是到了冬天的时候，温度动不动就是零下几十度，不夸张地说真的可以做到滴水成冰，可谓是极寒之地。
这不就在元旦前夕我们就受邀来到了东北长春市星星哨水库上，参加今年广汽丰田举办的冰雪试驾活动。试驾当天气温最高气温零下23°C，在这种极寒的环境下，感受一下TNGA架构下丰田双擎家族这不惧严寒的实力，正好也给大家分享一下试驾心得。
■ 丰田TNGA架构
先聊一聊丰田TNGA架构，这也是试驾前的宣讲中产品讲师反复提到的。首先TNGA是一种指导车企进行汽车研发设计、采购、生产、销售等全产业链价值在内的管理体系。
这个体系围绕零部件通用、动力性能、燃油经济性、外观设计个性化、车身结构、底盘重心、成本把控共计7个产品校心进行集中改革。在TNGA体系下，从小型车型到全尺寸车型的产品序列都可以大量使用通用化零部件，通用化率大幅提升，同样提升的还有动力性能、燃油效率以及车身钢性。本次试驾车型均出自TNGA架构。
■ 冰雪试驾准备阶段
体验项目前车辆和人都要做一定的准备，我们此次试驾的路面是在结冰的湖面上，为了车辆有更好的抓地力和安全性，试驾的三款车型均装配上了雪地胎。
此次试驾广汽丰田为我们在冰湖面上模仿出了一条完整的赛道，这条赛道包含了直线、8字绕桩、颠簸路面、S型绕桩、U型弯、低速弯、以及减速带，可以全方位的体验到车辆在各种情况下的驾驶感与底盘操控实力，从而感受到不一样的驾驶乐趣。
■ 凯美瑞双擎
首先我们先试驾的是凯美瑞2.5HG双擎混合动力版本，该车定位于中型轿车，长宽高尺寸分别为4885/1840/1455mm，轴距为2825mm。
动力方面，凯美瑞双擎搭载的是由2.5L发动机和电动机组成的混动系统，其中发动机最大功率131kW，峰值扭矩221N·m，系统综合最大功率160kW，匹配E-CVT变速箱。
凯美瑞双擎采用前驱驱动系统，相比后驱车型在这种冰湖面上有着更好的操控能力，但不同于四驱驱动，起步时要更为轻柔的控制油门，由于电动机的加入会将扭矩进一步放大，所以一不小心可能就会感觉到轮胎开始空转了，所以动力上还是很给力的。
凯美瑞有着较低的车身，所以在弯道中比SUV车型更为灵活，车身倾斜角度不大，且过弯的操作难度也会更简单一些。但是由于是在冰雪湖面上驾驶，并且赛道里的弯道很多，前驱车如果速度过快，车辆就会向弯道外“推头”。不过好在该车有着ACA主动转向辅助系统，它会在车辆向外推头的时候，主动降低车速，辅助回正车轮，帮助你顺利调整好车身姿态，并加速出弯。
不过凯美瑞有着将近4米9的车长，在弯道中一旦速度过快，就会感受到车尾部的轻微甩动，从而形成连续小幅度的漂移，向外滑行的感觉，驾驶感十分刺激。
尽管我们是在有着碎冰渣以及颠簸的特殊冰湖面上行驶，凯美瑞的NVH表现仍然十分出众。不过这种车内安静的隔音表现，让我总是感觉少了些什么，可能是那种驾驶中噪音带来的激情感吧。
值得一提的是，凯美瑞双擎匹配的是金属氢化物镍氢电池，在极端天气情况下，其电池比锂电池更强悍。车内所有中控系统都可保持正常工作，空调也是在开启的第一时间，吹出了热风，并且前后排的座椅加热功能也是在试驾期间内，全程保持舒适的温度，体验感真的是相当的给力。
■ 汉兰达双擎
这次我们试驾的是汉兰达2.5HEV四驱版本，该车定位于中型SUV，长宽高尺寸分别为4965/1930/1750mm，轴距为2850mm。
动力方面，汉兰达双擎搭载的是由2.5L发动机和电动机组成的混动系统，其中发动机最大功率141kW，峰值扭矩238N·m，系统综合最大功率183kW，匹配E-CVT变速箱。
汉兰达HEV搭载的是电子四驱(E-Four)系统，其后轮采用独立电机提供动力，可以有效地改善车辆起步的打滑现象。
此外这套电子四驱(E-Four)系统，一方面，减少了传统四驱系统身上的传动轴、差速器等机械部件的重量；另一方面，还可以使前/后轮的动力分配在100:0和20:80之间自如切换，令高速过弯异常从容。同时，后悬架系统运用双叉臂式独立悬架，也为其带来更好的操控属性。并且在电机的加持下，这台超过2.1吨的中型SUV体量感被明显缩小，它比单独的自然吸气发动机更有劲儿且更敏捷，也比涡轮发动机更平顺更线性。
在弯道中，汉兰达可以最大限度避免转向不足和转向过度的发生，驾驶者只需把控好方向和油门，就可轻松做出小幅度的漂移动作，但是由于该车有着较高的车身高度，所以飘起来后感觉还是略显笨重。
值得一提的是，汉兰达是我认为在这三款车中NVH最为出色的，让我在上车后充分体验到了车内舒适的乘坐环境以及隔音优越的静谧性，哪怕是行驶在赛道中专门设置的颠簸路段，也同样是那种静悄悄的通过，并且避震整体滤震性也很不错，可以说是非常NICE了。
■ 威兰达高性能版
这次我们试驾的是威兰达2.5L四驱高性能版，该车定位于紧凑型SUV，长宽高尺寸分别为4665/1855/1690mm，轴距为2690mm。
动力方面，威兰达高性能版搭载的是由2.5L发动机和电动机组成的混动系统，采用了前置+后置双电机布局，其中发动机最大功率为132kW，峰值扭矩224N·m，电动机最大功率为前134kW后40kW，最大扭矩为前270kW，后121kW，匹配E-CVT变速箱。
同时，威兰达高性能版的发动机也进行了更加运动化的调校，从而让车辆的最大功率相比普通双擎版提升了38%。更强的动力，更性能取向的动力逻辑，加上能够支持前后动力从100:0和20:80分配的E-Four四驱系统，和更加强调动力输出的Sport模式，让它轻松百公里加速成绩跑进6s。
在赛道内我们始终开启着SPORT模式，在该模式下发动机介入的会更迅速一些，动力输出调教更为激进，使得你的油门请求可以换来很直接的动力响应。
威兰达高性能版还匹配了AIM四驱综合管理系统，这个功能让它相比前面两款车型有着更加自如的弯道表现，可以有效的降低车辆在冰面上打滑的现象，并且在加速时对自身进行扭矩控制，保证了在较滑路段的通过稳定性。
相比前面两款车型来说，威兰达高性能版作为紧凑级SUV它有着更短的车身长度以及轴距，让它在弯道中更加从容灵活，速度也可以更快一些。在以较快的速度过弯时，车辆稳定控制系统把控的过弯尺度特别好，让车辆始终保持着良好的车身姿态，以及稳定的车身倾斜度，十分平稳的出弯，真的是想“漂移”都难。
不过，即便是各方面都相对优秀的威兰达，它也还是有着将近1米7的车高，还是无法向轿车那样更加贴合路面，一旦车速过快轮胎突破极限，就算是你有再好的驾驶技术也仍是很难驾驭的。
值得一提的是，威兰达的底盘给了我很深的印象，丰田在这套底盘的调教上真的是给足了运动感。前麦弗逊后双叉臂的独立悬架组合，调校得非常平衡，给到了足够的韧性。在赛道里指定的颠簸路面上，车内并不会感到非常颠簸，并且隔音做的也还不错，但是相比前两款车型来说，NVH表现稍微逊色一些。
■ 邦点评
本次面对零下23°C的严寒，丰田TNGA架构全系车型都表现得非常从容，车辆启动仅需1秒钟，空调功能均可顺畅运行。它们不仅在应对极寒温度时表现突出，更在动态行驶的表现上展现了更扎实的技术功底与更高的可玩性，让我完成了一次完美的试驾体验。
针对我个人来说，我更喜欢威兰达高性能版，它相比另外两款车型来说，是本次试驾中驾驶感觉最好的，它有着更为激进的动力和灵活轻巧的操控，以及扎实的底盘调教，明显在赛道中表现的更加从容，也给我留下了深刻的印象。
