近日，乘联会发布了7月份全国新能源市场深度分析报告，其中再次盘点了国内新能源轿车和SUV这两大类车型市场的销量排行以及所占份额情况。
在新能源轿车市场，宏光MINIEV以及比亚迪的秦系列、汉系列位列前三；而SUV市场则是比亚迪的宋系列、元PLUS以及广汽埃安的AION Y处于第一集团，且首次把Model Y挤到第六名，与哪吒V并列。
长期关注新能源市场销量的朋友都知道，其实7月份的这个成绩单里并没有多少“黑马”，前15名里几乎都是“常客”，两个榜单里一共只有三款新上榜车型。而这些“常客”们分别占据了将近40%的新能源轿车市场份额，以及将近30%的新能源SUV市场份额。
这不由得让我联想到了体育领域，这些持久畅销的车型和品牌，就像优秀的运动员或是豪门俱乐部，凭借自己的实力获得更好的成绩、更多的荣誉，成为市场中“统治级”的存在。
当然，在看到这些结果的同时，相信也有很多人对它们成功的过程更感兴趣，毕竟所有运动员、俱乐部以及汽车品牌，都希望自己也能成为“顶级”和“豪门”。
而对“过程”的观察有一个重要手段，就是数据分析，但这并不只是简单地将基础参数进行对比，而是看这些参数所能达到的效果到底如何。
就比如在足球领域中，我们除了看一位球员的身高、体重、技术意识等基本素质以外，还要看他在以往比赛中的传球成功率、射门进球转化效率、身体对抗成功率、防守成功率等数据，以此判断球员的“成色”。
而对于一款车而言，我们也不仅要看它们车身长短、屏幕大小、动力快慢、续航长短，还要看它们的这些素质是否会被消费者接受和买单，以及使用之后的口碑如何，这才是真正体现价值的“参考坐标”。
前段时间，知名的研究分析和咨询公司J.D.Power（君迪）发布了三个新能源汽车的研究报告，以多维度的数据为我们揭示了畅销车型所需要掌握的“销量密码”。
■ 颜值魅力当先，续航其后
J.D.Power首先通过一项《中国新能源汽车产品魅力指数研究（NEV-APEAL）》为我们解读了“体验”对新能源车型满意度的重要性，该研究的重点是观察购车2至6个月后，新能源车车主所获得的用车体验，尤其是用户在购车是明显更期待甚至更兴奋的配置功能。
这项研究基于2021年9月至2022年3月之间购车的5,686位车主的真实反馈。研究覆盖36个品牌的65款车型，其中45款车型达到足量样本，数据收集工作于2022年3月至2022年5月间在56个主要城市进行。
研究结果表明，截至今年5月，整个新能源汽车行业的2022年NEV-APEAL平均得分为739分，与2021年相比增加了4分，这意味着在2021年9月至2022年3月拥有新能源汽车的消费者比去年同期的消费者获得了更好的用车体验，普遍对所购买的新能源汽车更加满意。
如果按品牌来分的话，能够看到“国际/合资品牌”得分增长最为显著，已经超出行业平均水平，而传统自主品牌却有点“停步不前”，得分只比去年增加了1分，且低于平均分多达10分，与自主新势力品牌形成强烈反差。
而从更细化的体验项得分来看，消费者对这三类品牌的感受基本一致，最满意的都是外观造型，其次是燃油经济性和续航里程，然后是驾驶感受、充电体验等，只不过对于“国际/合资品牌”而言，它们的充电体验仍需提高，而“传统自主品牌”在安全感方面的体验尤为不佳。
另外从这些细分项的得分权重来看，目前新能源汽车的消费者正在越来越成熟，像外观造型、燃油经济性和续航里程的重视程度在减弱，象征智能化的车载信息娱乐系统和代表了出行效率和配套服务能力的充电体验正在逐渐成为消费者评价一款新能源汽车品质的重要依据。
在这三类品牌中，“国际/合资品牌”的成长最值得思考，因为它的大部分单项得分与去年相比都有了长足的进步，尤其是燃油经济性和续航里程，以及内饰装配工艺上，带给消费者更多“惊喜”。
据J.D.Power研究发现，随着电池技术的不断提升，新能源汽车的续航水平较去年有明显提高，在充满电后纯电状态下的平均续航公里数从去年的333km增长至359km，高出行业平均水平，而自主新势力在这方面反而有所下降。对此，有超过1/5的“国际/合资品牌”车主表示所购车辆在续航性能方面的表现超出了他们的预期值，这一比例在各厂商阵营中处于最高，且较去年进步最大。
另一个内饰装配工艺本来就是很多“国际/合资品牌”的“看家本领”，尤其是对于豪华品牌而言，高档的车内座舱是“必修课”，在新能源车型上会更加注重环保、健康材料的应用。
最后，让我们来看看新能源车主中各年龄段人群的占比及满意度的变化。首先从销量数据来看，与去年相比，“89前”车主与去年相比在逐渐减少，“90后”的占比在不断攀升，占销量份额的46%，其中“95后”的占比几乎翻倍，让新能源车型的主力消费群体呈现年轻化趋势。
而在满意度方面，调查样本中最为年长的“80前”车主们对车辆各方面的体验满意度都在下降，也就是对新车每个方面的要求都更加严苛了。而“90后”群体主要对新能源汽车的外观造型要求更高了，如何取悦并紧跟年轻车主的审美，是新能源汽车品牌在未来值得持续关注的话题。
小结一下，从NEV-APEAL指数上，我们能够看到目前最吸引消费者的是外观造型、燃油经济性和续航里程、充电、车辆性能以及车载信息娱乐系统等方面的体验，这些能够让用户们在购车时充满期待，在用车时让他们兴奋。如果车企们想要快速提升销售业绩、产品口碑以及品牌形象，不妨在这几个方面多下功夫。
另一方面，虽然从这个研究项目上来看，“自主新势力品牌”仍然是“魅力值”最高的，但曾经有点“落后”的“国际/合资品牌”已然追了上来，正在拉近二者之间的距离，这固然是消费者之福，但对新势力来说却是更大的竞争压力。
■ “新品”决定销量
当然，无论是一辆车如何“风情万种”，它首先还是一个交通工具，最基础的品质意味着下限能力到底有多高，为此J.D.Power推出了《中国新能源汽车新车质量研究（NEV-IQS）》。
该项研究共有10大问题类别，涵盖车身外观、车身内装、驾驶体验、配置/操控系统/仪表板、信息娱乐系统、空调、座椅、动力总成、驾驶辅助和电池/充电等方面的236个问题点。2022年研究基于2021年9月至2022年3月之间购车的5,672位车主的真实反馈。研究覆盖36个品牌的65款车型，其中45款车型达到足量样本。数据收集工作于2022年3月至2022年5月间在56个中国城市进行。
在NEV-IQS体系中有一个“PP100”，就是每一百辆车所属用户的抱怨指数，“PP100”越低代表质量表现越好。可令人担忧的是，调研发现2022年新能源汽车行业总体的“PP100”为152，比2021年高出24，增幅达到了19%，这说明新车的质量问题反而变严重了。
如果将质量问题细化分类，我们可以看到故障类问题比去年增加了2%，另外就是新能源汽车特有的问题在减少，而很多传统的问题却在增加。
另外全新车型的品质似乎也让人担忧，在2021年的时候全新上市的车型“PP100”值为127，比延续车型，也就是更新换代车型低2点，但到了2022年反而超出了5个点。
那么“新兵”们的问题到底出在哪儿呢？
从“PP100”的分布上，我们能够看到“新兵”们在“传统车辆问题”上被用户抱怨的次数要比“老兵”们多，也是二者拉开差距的重要原因，然后就是“驾驶辅助”和“信息娱乐系统”等智能化部分的体验上容易被吐槽。与此同时，“老兵”们因为技术制约而出现的三电系统等“短板”在“新兵”身上已经逐渐消失了。
诚然，智能化路线是新能源汽车发展的必经之路，但也会引起相应的“并发症”，而“新兵”在智能化方面的抱怨指数增加，很大程度上与这些配置的高度普及有关系。但要想解决这个问题，并不能简单地靠“减配”来逃避，还是应该加快技术迭代，提高软硬件的可靠度。
接下来在不同类型的细分市场中，纯电动车型的2022年“PP100”指数为153，高出插电混动车型7点，整体质量表现落后于插电混动车型，延续了2021年的走势。
在具体的“抱怨项”中，纯电动在车身外观部分的“槽点”最少，驾驶体验部分抱怨最多，估计是和能量回收导致的“前仰后合，还有需要顾及续航而改变驾驶习惯有关。另外纯电车型曾经引以为傲的“信息娱乐系统”优势在缩小，这一方面是因为纯电车型的抱怨增加，同时插混车型的抱怨也在减少。
另外通过对比近两年细分市场表现，J.D.Power发现中型纯电动SUV这一细分市场的表现很有意思。首先中型纯电动SUV细分市场的购买意向比去年增加了13个百分点，而在实际销量中，中型纯电动SUV的销量份额较上一年度增加了14%，成为涨势非常迅猛的细分车型。
但与此同时，中型纯电动SUV的质量抱怨也是纯电动细分市场中最高的，其“PP100”值为155，高出纯电动车型平均值2个点，这似乎有点矛盾，难道消费者明知中型纯电SUV口碑不佳，却还要硬着头皮下单？
首先拆分不同市场新车型和延续车型的销量走势，可以发现中型纯电动SUV的销量几乎都是由市面上全新上市的车型带动的，它们的数量在整个细分市场中有75%，是所有细分市场中新车型份额最多的，而且它们还贡献了94%的销量，绝对是“中流砥柱”。
其次通过“PP100”的差值，我们能够看到中型纯电动SUV是仅有的“老兵”抱怨值比“新兵”超出很多的细分市场，也就是说消费者因为品质更好选择全新上市的中型纯电SUV，从而带动了整体市场的销量增长。
那么到底是哪类品牌的全新车型实现了口碑和销量的“双丰收”呢？通过调研结果分析出，“国际/合资品牌”的全新车型占据了中型纯电动SUV的83%，这个比例有点出乎意料，另外也确实有点“吓人”，因为大环境是自主品牌市场份额更多，且很多品牌都在布局中型纯电SUV市场，没想到竟然还是被外国品牌“打败了”。一方面这可能是调研样本的问题，另一方面自主品牌也确实需要思考一下，自己在中型纯电SUV市场推出的车型，到底能不能“击败”外国品牌。
此外我们在前面的NEV-APEAL指数中能看到，“国际/合资品牌”车型让消费者在燃油经济性和续航方面获得了比以往更好地体验，另外电池充电的良好表现也是它们的“特长”，所以如果自主品牌们如果想在中型纯电SUV“新兵”实现更新换代时进行优化，或是推出更多全新车型之前，倒是可以多感受和学习一下“国际/合资品牌”们在续航及充电方面的标定和策略。
小结一下，J.D.Power进行的这项NEV-IQS研究，为我们展现了目前新能源汽车市场给消费者带来的最基础的用车体验品质到底如何。从数据来看，“自主新势力品牌”仍然在口碑上领先，但大多数都是在吃“老兵”的红利，后续新上市的车型品质仍需提高，因为不少海外品牌已经在提高自身产品的竞争力了，国内新势力不要掉队。
■ “智能化”仍需普及
最后一部分我们来聊聊“智能化”，这不仅是目前新能源车型提高竞争力的必备“武器”，也是很多新势力品牌的生存之道，也是传统品牌的主要转型发力方向。
但我们通常喜欢把“智能化”和“未来”绑定在一起，总是希望技术能够更“超前”，再加上为了实现最佳效果所需软硬件的开发和采购，让“智能化”变得充满不确定性和成本过高，企业容错率也很低。
为此J.D. Power于2020年推出了《中国汽车智能化体验研究（TXI）》，它通过研究新车车主在先进技术上市初期遇到的问题和使用体验，帮助主机厂和智能软硬件供应商洞察消费者感兴趣并且愿意经常使用的配置，从而进行针对性的研发和市场布局，也能让消费者真正感受到先进科技带来的红利。
这套研究体系有一个衡量标尺，被称为“创新指数”，它是由产品自身的“功能表现指数”和企业推广产品的“市场深度指数”结合而成的，其中“功能表现指数”又包括了产品的质量表现和用户体验两个层面。
该项研究基于2021年6月至2022年3月之间购车的35,277位传统能源车主和2021年9月至2022年3月之间购车的5,686位新能源车主的真实反馈。研究覆盖56个品牌的247款传统能源车型和36个品牌的65款新能源车型，数据收集工作于2021年12 月至2022 年5月间分别在70个中国主要城市进行。
通过研究发现，消费者在汽车智能化技术方面的接受度虽然和我们之前看待冰箱洗衣机、电脑互联网一样，需要有个“循序渐进”的过程，但新能源汽车的到来却能够加快新技术的应用和普及。
这首先是因为新能源汽车市场渗透率的高速增长，根据乘联会最新数据显示，我国7月份新能源汽车零售市场渗透率为26.7%，已经连续6个月保持在20%以上的水平了。而在一年前，这个数字只有14.8%，一年时间几乎翻倍。
在此推动下，无论是传统能源车型，还是新能源车型都在加快先进技术的装车，同时配备先进技术的车型售价也进一步下探，两边都希望凭此进一步提升产品竞争力。
在落地情况上，研究结果显示传统能源车型的智能座舱的技术比智能驾驶技术的装配率要高，甚至在豪华车型上比新能源车型的普及程度还要高，这说明传统能源车型在架构方面没有先天优势的情况下，还是希望通过车内配置的智能化，拉近与新能源车型的距离。
到具体配置层面，调研还发现很多技术含量相对较低，但可以提供便利的技术被更多地装配到车型中，比如座舱内的车载智能语音助手、车辆安全防护与主动提醒、行程记录与驾驶评估、车辆OTA，还有驾驶辅助类的倒车侧方预警、原装行车记录仪等。
那么这些车型的智能化实际效果又如何呢？从下面这张图能够看到，虽然传统能源车型在尽力追赶新能源车型，但无论是整体功能表现还是“PP100”所体现出的口碑，都仍然有较大差距，尤其是在智能驾驶方面，哪怕是豪华市场的传统能源车型，也落后了“新能源”们多个身位。
而如果从品牌分类来看的话，目前“自主新势力”在智能驾驶的普及度和整体智能化口碑上具备优势，但在智能座舱以及实际功能体验方面，却已经落后于“国际/合资品牌”。
J.D.Power通过研究“TXI”项目，还发现了智能化配置在市场中的“成长轨迹”。根据著名的社会学家E.M.Rogers提出的“技术接纳曲线”理论，消费者可根据对新技术的接受度分为五大类，积极程度由高到低分别是“创新者”、“早期采用者”、“早期采用人群”、“后期采用人群”以及“迟缓者”，而这个曲线就是一项新技术从“创新者”到达“迟缓者”的过程，也能表现这些技术的诞生是否真的“恰逢其时”。
当技术接纳曲线处于“早期采用人群”和“后期采用人群”之间的时候，就表明一项技术在市场上的渗透率已经达到了50%，即有一半的消费者购买和使用过它们了，这意味着新技术得到了消费者的广泛接受。
而在智能化配置上，我们看到研究结果显示目前只有在线实时导航功能和车载智能语音助手处于“早期采用人群”的中末端，将率先到达50%的临界点。而诸如OTA在线升级、车辆安全防护与主动提醒、倒车侧方预警、驾驶员监测等功能刚刚渡过初期阶段，同时更高阶的功能甚至更开始被“极客”们接受并频繁使用。
同时在调研过程中，不少用户都表示了对数字钥匙、车载智能语音助手、在线实时导航等功能比较强烈的再购意愿，这也符合它们的接纳程度的走势。
J.D.Power为我们分享了对于数字钥匙的洞察。他们发现“90前”和“90后”消费者对于数字钥匙的使用有比较大的差异。很多参与调研的“90前”用户表示不会再用数字钥匙了，并且每次都用的用户比例只有16%，而“90后”用户每次用数字钥匙的比例有27%，这说明数字钥匙对于“90前”用户的黏度不够。
但是黏度不够并不是因为用户本身对于这个配置没有兴趣，我们可以看到两类用户对于数字钥匙的初始购买意愿是相同的，但“90后”用户的再购意愿明显比“90前”更强烈，这是因为“90前”用户认为数字钥匙并不如想象中的好用和实用。
当然有这样的结果也有用户以前养成的开车习惯和对新技术适应过程的原因，而如果车企想要通过智能化配置吸引更多消费者，还需要想办法让更多类型的消费者尽快接受它们。
其中一个办法就是通过教学和培训帮助消费者更好地理解新技术、新配置。J.D.Power研究发现，很多受访用户都有不少功能都需要“教程”和训练才会用，因此从未使用过它们，就比如远程遥控泊车。而如果有经销商进行操作演示或者解释的话，反而成为了消费者最容易学习理解的智能配置。
小结，通过这项研究，我们看到了目前汽车市场整体的“智能化”竞争是非常激烈的，一方面“新势力”们希望凭借电子电气架构的优势，通过智能化拉开与传统品牌的距离，加速抢夺市场份额，而传统品牌同样希望以此守住辛辛苦苦打下来的“底盘”，并为企业未来发展寻找出路。
另一方面，目前市面上的很多功能仍处于应用普及的初级阶段，尚未形成使用规模，尤其是很多高阶技术，大多数消费者还不太会用，进而也不太愿意尝试，所以我认为汽车厂商们在花费巨大成本探索前沿技术的同时，也应该更积极地帮助人们理解和熟悉它们。
■ 邦点评
这篇文章或许略微有点学术或者硬核了，里面有很多研究类的专有名词，图片也都是数据表格。但我觉得是很有意义的，因为解读J.D.Power的这三个市场研究报告，无论是对车企还是对普通的消费者而言，其实都有价值和意义。
首先对车企而言，这三个报告就仿佛是解开“销量密码”的攻略，通过数据图表的形式直观地告诉厂商，现在的消费者需要什么样的车，需要什么样的功能，需要什么样的品质。
而对于消费者而言，或许报告中的结论与自己的实际情况并不匹配，但至少让我们从一个维度看到了目前新能源汽车市场中有哪些类型的产品值得关注和选购，每种品牌都有哪些特点和短板，也为我们选车、购车提供了一个理性的参考。
