2025年4月上旬，奇瑞汽车举办了混动之夜的活动，所以我……完美地错过了，不过混动之夜发布了不少内容。那么，没有废话，拒绝前摇，干货知识，专业图表，走起！
眼花缭乱的系列命名
首先，我们先要来解释解释奇瑞对于其混动系统的命名。
按我的理解，目前官方将所有与混动相关的架构称之为『奇瑞鲲鹏混动全域架构』。在这个大概念下，所有搭配燃油总成的混动系统分为了『奇瑞鲲鹏超级混动平台』（即「CDM」）以及『奇瑞超级黄金增程平台』（即「CEM」）。
简单来说，CDM是混动（HEV）或插混（PHEV）平台，而CEM为增程（REEV）平台。
奇瑞鲲鹏混动全域架构命名表（仅供参考）
而CDM和CEM下，又以省油、性能、越野能力这三个维度再次进行了细分。以没有尾标代表省油，以『S』代表性能，以『O』代表越野。最终形成了2 x 3的系列名划分：
CDM/CEM：以节能省油为主的混动系统；
CDM-S/CEM-S：在省油技术的前提下，更性能的混动系统；
CDM-O/CEM-O：以纵置混动总成、大梁结构等越野结构的混动系统。
若类比友商的系统来看，以比亚迪为例，CDM对应DM-i，CDM-S对应DM-p，CDM-O对应DMO。当然，你也可以将CDM对比吉利的EM-i、长城的Hi4、上汽的DMH等。而CEM是增程，我们就不做啥对应了。
官方对于奇瑞鲲鹏混动全域架构命名的示意图
但是！我并不推荐这样类比，因为以上皆是奇瑞对混动平台/系统的命名方式。而目前奇瑞混动平台/系列的命名，并非与单一的技术直接一对一对应。
以官方发布会给到的车型列表为例，我们会发现，在目前的CDM车型中，既有搭载单挡DHT的风云系列多车型，亦有搭载2挡DHT的山海车系多车型（即山海L7和山海L9）。
看到这里，大家是不是感觉要复杂起来了？
的确，为了捋清命名、技术以及车型之间的关系，鄙人着实花了好多时间，值得大家现在就先给一个三连吧~别下次一定，就这次吧~
最后，由于奇瑞旗下品牌较多且混动发展的历史较长，个别品牌或多或少都曾有过一些相对独立的命名，比如瑶光、C-DM、鲲鹏DHT等，限于篇幅，我就不展开赘述，有兴趣的朋友，可以在评论区中补充讨论。
当下的CDM有三套
为了让事情说清楚，同时就目前官方提到的车型来看，搭载全新CEM的增程车型基本都没有上市。所以，我们以当下已经发布的搭载CDM车型作为第一部分，具体来看，CDM当下到底有几套。
根据发布会归纳的已发布的CDM车型表（仅供参考）
从汇总表格可以看出，目前在『CDM』技术命名下的系统有3套，分别是以DHT150为代表的的单挡DHT（即E-CVT）、以DHT165为代表的3挡（后简称「3DHT」）DHT以及一款2挡DHT（后简称「2DHT」）。大家不要急着问，为什么2DHT没有命名，后面我们来解释。
1DHT：主流方案
以DHT150为代表的的单挡DHT（仅供参考）
首先，我们来说以DHT150为代表的的单挡DHT，此混动变速箱的结构比较好理解，典型的『单挡+P1电机+P3电机』的串并联结构。「P1电机」与「混动专用发动机」相连，「离合器」耦合时，「混动专用发动机」可直驱车辆行驶。
典型的单挡DHT架构轴系布置示意图（仅供参考）
由于官方并未释放出过多这套系统的资料，所以，我们仅从拆解图中，暂时无法准确的还原其全部轴系的结构。综合各方的资料，奇瑞DHT150应该采用的是平行轴的双轴布局（图片右侧），该结构成熟度较高，与DM-i较为相似。
典型的单挡DHT工作模式示意动图（仅供参考）
此外，该款混动箱具备纯电、串联、并联直驱、能量回收等多种混动模式。对此，我们已经解释了很多次，这里不展开赘述。而DHT150的定位为B级及以下SUV及轿车设计，提供纯电般驾驶体验与卓越的燃油经济性。对此，官方给出了一些参数，大家加可以作为参考：
DHT150官方拆解示意图
DHT150采用深度集成设计， 轴向尺寸374mm，体积功率密度为31.9Nm/kg；采用双V斜级高效双电机，功率密度大，NVH降低7dB(A)；此外，采用车规级四核双电控MCU，谐波注入、变载频控制技术，实现NVH降低6dB(A)。同时，双面水冷MCU配合油冷扁线电机，实现电机系统平均效率超92%。高效齿轮配合高速轴承、动态储油技术，实现超低拖曳扭矩，EV最高传动效率98.5%。
风云A8官方示意图（仅供参考）
而从实际的装车效果来看，以风云A8为例，DHT150搭配的是型号为SQRH4J15的「混动专用发动机」。据悉，该发动机最大功率115kw，最大扭矩220N·m。两者配合下，系统综合最大功率为265kW，最大扭矩为530N·m。而在综合表现方面，官方对风云A8的描述是：实测续航2000km+、实测油耗2.68L/100km。
奇瑞1.5TGDI官方示意图（仅供参考）
这里请大家稍稍留意一下SQRH4J15这款混动专用发动机，原因有二：
首先，这款发动机应该就是官方资料中标注的『1.5TGDI』，其官方给出的技术指标如下：
其采用深度米勒循环、第四代i-HEC智效燃烧系统、HTC高效增压系统、i-LS智能润滑系统、i-HTM智能热管理系统、HiDS高稀释系统六大核心科技。官方数据显示，其综合热效率44.5%，最高热效率46.5%。
其次，从车型对应表中，大家也会发现，1.5TGDI作为CDM 5.0的核心组件，不仅会与DHT150这样的单挡DHT搭配，同时也会和接下来介绍的3DHT组合。所以，我们先Mark一下，在后面的介绍中，就不复制粘贴了。
3DHT：奇瑞的独一份
然后我们来看以DHT165为代表的3DHT。从目前已经公布的资料来看，其基本结构依旧保持着此前我们所详解过的那套3DHT的样子。
奇瑞3DHT结构示意图（仅供参考）
3DHT由两个都可以用于驱动的「电机」、一套简化的3挡「双离合变速机构」、一组控制「混动专用发动机」介入的「离合器」组成和一套相关电机控制机构（包括「电子泵」和「机械泵」等）等构成。其中两个「电机」分别是位于「离合器」后的「P2电机」以及直接通过「齿轮组」（3挡齿轮组）的「P2.5电机」。
奇瑞3DHT结构示意图（仅供参考）
根据官方的介绍，我们知道3DHT可实现9种工作模式，11个组合挡位。此前我也对这套系统都进行了解释。这里，我们仅简单回顾一下，『11个挡位』和『9种工作模式』大概是个什么意思。
奇瑞3DHT变速原理示意动图（仅供参考）
首先来说变速的原理，也就是哪11个挡位。结合官方的资料，大致推测有上图中的这样11个挡位，包括了单个动力源的电驱3个挡位和发动机的3个挡位。此外，还有5个混动的挡位，而我则是以『X+X』的组合来表示。
奇瑞3DHT发动机直驱变速原理示意动图（仅供参考）
我挑一个单动力源的变速原理来说，以『发动机直驱模式』下的3个挡位为例：
1挡：「离合器」（C1）闭合，「发动机」的动力进入3DHT中，此时「离合器」（C2）闭合，配合「同步器」切至「1挡齿轮组」，最后「发动机」的动力以1挡输出至轮端；
2挡：「离合器」（C1）闭合，此时当「离合器」（C3）闭合时，「同步器」挂空，最后「发动机」动力直接从「离合器」（C3）走到「2挡齿轮组」，最终以2挡输出至轮端；
3挡：「离合器」（C1）闭合，此时「离合器」（C2）闭合，配合「同步器」切至「3挡齿轮组」，最后「发动机」的动力以3挡输出至轮端。
这里推荐大家花上2分钟的时间，将图片与文字进行对比，思考一下其中的规律。当你找到一定的规律后，然后我再来挑一个组合挡位的案例进一步分析。
奇瑞3DHT组合挡位混动原理示意图（仅供参考）
比如我觉得较为复杂的——『混合驱动2+1』组合：
首先，「发动机」的动力（此时「P2电机」进行助力）通过「离合器」（C1）进入3DHT机构，接下来就稍微的复杂一些，所以我们分开来说：
「离合器」（C3）闭合，则「发动机」的动力（上图以紫色标注）走「2挡齿轮组」至「输出轴」，也就是这股功率流在「2挡」；
同时「离合器」（C2）也闭合，且「同步器」切至「1挡齿轮」，则「P2.5电机」沿着「输入2轴」到达「1挡齿轮组」，然后流向至「输出轴」，也就是说这股功率流在「1挡」。
简单地说，在「离合器」（C2）和「离合器」（C3）同时闭合时，配合「同步器」切至「1挡齿轮」，将动力分别从「2挡」和「1挡」流向输出端，即是『2+1』。
奇瑞3DHT变速原理表（仅供参考）
看到这里，不知道大家是否已经找到规律了？
谈一下我在制图、制表过程中找到的4条控制规律：
「离合器」（C2）配合「同步器」控制「发动机」或/和「P2电机」在「1挡」和「3挡」切换；
「离合器」（C3）控制「发动机」或/和「P2电机」进入「2挡」；
「离合器」（C2）配合「离合器」（C3）「P2.5电机」进入「2挡」；
以上3条基本规律并不孤立，而是可以相互影响。
当然，这是个人的一些粗浅的看法，希望能为大家带来一些启发，同时也欢迎大家讨论和纠正。
奇瑞3DHT工作模式示意动图（仅供参考）
当你搞懂了变速的原理，那么『9种工作模式』相对来说就简单一些。
包括了单双电机的纯电模式、串联模式、并联模式等。具体可以通过上面这张动图以及此前给到的变速原理的表格，大家慢慢琢磨。若是仍有疑惑，那只能去我的专栏，回顾一下这套3DHT的全部内容了。
奇瑞3DHT（DHT165）官方拆解示意图
聊完3DHT的结构、变速原理和工作模式，我们回到产品。此前也说了，DHT165是目前奇瑞混动的一款代表性变速箱，其中『165』的意思是双电机的最大功率为165kW。此外，官方对DHT165的技术特性也有较明确的解释：
DHT165在轮端输出扭矩可达4000N·m，内部电机采用Hair-PIN的扁线技术，V型磁钢和转子斜级，大大提升电机NVH性能；最高传动效率>97.6%，电驱动平均效率>90%；油压按需分配，降低能量损失，并采用TEM 超高效双电机动力分配技术。
根据发布会归纳的已发布的CDM-S/O车型表（仅供参考）
同时，从之前的表格中我们也可以看到，目前的CDM-S与CDM-O系列皆是搭载『DHT165+ 1.5TGDI（SQRH4J15）』的动力组合。而两者从奇瑞对其混动的代际划分来看，同属『CDM 5.0』。这里留个扣儿，关于『代际问题』后面还会细说，先把『现在进行时』的几套混动系统说完。
2DHT：此2DHT可能非彼2DHT
关于奇瑞的2DHT……不好说，真的不好说。原因要分两头讲：
首先，目前在山海L7/9上搭载的这套2DHT，其技术参数（电驱最大功率199kW，最大扭矩395N·m）与新能源发布会上提到的主要几款DHT系列（120、150、160、165、230和280）没有对应，所以，我在表格中没有以『DHTXXX』形式标注；
奇瑞发布会对纵置2DHT的描述（仅供参考）
此外，发布会上虽然有2DHT的描述，但其为一套强越野定位的纵置总成，而目前的这套为横置。所以，我有理由相信，未来奇瑞的2DHT应该也不是目前CDM系列中的这套。
这里要再次重申一下：直到现在，我和大家聊的都是『现货』，都是已经上车的产品，聊得是当下~~
KTH230官方示意图和参数（仅供参考）
回到这套2DHT系统，目前网上对其的历史和技术溯源认为，其来自坤泰，代号为KTH230。接下来，我们暂且以这套横置的2DHT进行讲解分析。
KTH230结构示意图（仅供参考）
KTH230的结构其实还是比较明确的，其动力源由「混动专用发动机」（目前使用1.5TGDI）、「P2电机」与「P3电机」构成。
从构型来看，较之「P13串并联架构」这枚混动变速器有着两大不同：
P23架构+2个挡位：并联的「P2电机」与「混动专用发动机」的动力，通过一组「同步器」在2个挡位中切换；可独立驱动「P3电机」更接近轮端，驱动和制动能回收的效率更高；
发电、电驱都力大：「P2电机」的发电峰值功率达到了95kW，这也决定了该其的作用更趋于发电和助力驱动，而最高可搭配峰值功率135kW的「P3电机」，足以担当纯电驱动的重任。
KTH230变速原理示意动图（仅供参考）
聊完结构，我们来看变速的原理。相较于之前详解的3DHT，KTH230采用的是「P3电机」，故此，不存在组合挡位的情况，解释起来也相对简单一些：源自「混动专用发动机」或/和「P2电机」的动力在「输入轴」统一通过「同步器」进行挡位切换，这与DCT的原理基本一致。此外，「中间轴」还可以汇入「P3电机」的动力，最终形成2个挡位的混动模式。
两套2DHT的结构区别（仅供参考）
或许有人会想到同样在前桥有2挡变速的长城Hi4，其实他们单在构型的根本思路上一致，但在轴系及电机的布局上却有着巨大的区别——长城Hi4强调的是四驱，故此，前桥减去了「P3电机」，这样带来了两个结果：
前桥动力逻辑：长城Hi4想要提升动力，主要依靠提升「发动机」的动力，也就是重『油驱』；相较之下，KTH230更注重电驱，若要提升前桥动力，可以提升「P3电机」的动力，简单说就是换『大电机』
配重分配逻辑：长城Hi4前桥空出的「P3电机」重量可以分给更大的「发动机」，而平衡的方法，可以是后桥加更大的「电机」;而KTH230的配重则需要对集中在前桥的三大动力源进行更精确的计算和平衡，当然，配重也可靠增加后桥「P4电机」来平衡，但这样一来又要考虑电能的平衡。
而不同方案的选择，其实往往取决于主机厂对车型定位的动力需求，所以，还是那句话，没有绝对的好坏，唯有应需而取的方案。
KTH230工作模式示意动图（仅供参考）
KTH230的工作模式也是比较常见的纯电、串联、并联、发动机直驱和制动能回收5大种。其中，值得一说的点在于结构带来的3个特性：
电驱带挡位：相较于「P13架构」，「P23架构」中的「P2电机」亦可参与驱动，所以KTH230拥有两个纯电模式——单电机驱动（即「P3电机」单独驱动）以及双电机电驱。此外，有「P2电机」参与的电驱模式中，还有两个挡位；
制动能回收有两套：驱动是一方面，制动能回收模式下，同样也有单/双电机的回收工况，理论上双电机制动能会有也可以有两个挡位，但实际上，我认为一般只会标定一个，而且，大部分情况下，多是以距离轮端更近的「P3电机」来回收制动能，原因是这样效率更高；
发动机可更早介入驱动：相较于单挡的串并联结构，KTH230拥有两个挡位，按照过往2DHT的常规设计和标定，其中1挡应该是能在40km/h左右的速度下，将系统切换至发动机直驱模式，进一步发挥「发动机」在高效区间内的驱动作用，从而保证整体动力的充沛。
KTH230工作模式表（仅供参考）
当然啦，以上内容皆是个人的一些分析，仅供大家参考和讨论。同时，我也汇总了一张表格，大家可以对应上面的动图，进一步地对应分析KTH230的工作模式。此外，就参数来看，目前2DHT的动力表现优于DHT150为代表单挡DHT，不过在油耗表现上，DHT150会更好一些。
现在以及不久的将来
以上我基本上把奇瑞当下的混动系统捋了个清楚，三套混动方案（目前皆被称为CDM），从1挡到3挡。那么接下来，我们就要聊一点『将来时』。
CDM 6.0关键参数官方示意图
在开始之前，先要简述几句，以免大家开始混乱。
奇瑞将CDM作为混动的系统的统称，并按照「混动专用发动机」、「混动变速器」等多个维度进行代际的划分，2025年至今新车上所搭载的CDM，大部分属于CDM 5.0时代产品，而接下来谈的更多的是CDM 6.0时代的产品，预计最早要到2025年下半年才能和大家见面；
而对于CEM，即『奇瑞超级黄金增程平台』仍未公布更多的信息，我可能要等明年初有了更多确切的资料才能捋清。所以，在后面的表格中，大家会看到很多灰色字体，以此表示内容属于我的推测。
说明结束，接下来我们就从官方发布会上提及的核心组件——「混动专用发动机」、「混动变速器」以及（后桥）「电驱系统」谈起。
混动专用发动机
CDM5.0/6.0混动专用发动机参数及特点（仅供参考）
目前CDM采用的是5.0时代的1.5TGDI，也就是此前让大家特别注意的那款热效率44.5%的「混动专用发动机」，而在6.0时代，新一代的1.5TGDI将在燃烧系统上继续提升，在集成度与NVH控制上进行更多的升级，使得热效率进一步提升至45.5%以上，具体大家可以参见以上的表格。
奇瑞2.0TGDI混动专用发动机官方示意图
此外，新一代的2.0TGDI或将与新一代的1.5TGDI在共用一部分工艺的前提下，进行更针对越野场景的设计，比如对爬坡低扭工况的标定，以及更高的防水等级等等。当然啦，目前2.0TGDI的参数还是在一个范围内，可见，还需要我们让子弹多飞一会儿的。
奇瑞1.5L混动专用发动机官方示意图
而用于搭配1DHT的1.5L，则或将技能点全部点在节能上，官方给出的最高热效率达到了46.5%，其中600bar的高压直喷，200mj的点火系统，着实有些惊人。可惜的是，我找了很久，也没有找到1.5TCI的对应资料，若有专业的内部人士，跪求在评论区进行讲解。
奇瑞鲲鹏天擎官方示意图
除了以上CDM 5.0/6.0的产品，奇瑞同时给出了CDM 7.0时代的一些展望性的产品，比如『鲲鹏天擎』。据悉，该「混动专用发动机」将搭载第七代智效燃烧系统（i-HEC），使用汽油条件下当量燃烧最高有效热效率48%，搭配CDM系统使用时，可覆盖SD、SUV、MPV车型。
奇瑞鲲鹏天恒官方示意图
最后，还有一款专门用于CEM（即增程）的「水平对置混动专用发动机」——『鲲鹏天恒』。目前对此发动机的具体技术并未公开太多，官方主要解释了搭载该「混动专用发动机」的CEM系统的整体效果：
该发动机具有动总重心低，系统集成度高，振动小，运行平顺，结构对称平衡的优势，及紧凑设计带来的空间优化，便于在汽车中灵活布局。系统整体采用奇瑞高效发动机、行业领先的轴向磁通油冷电机、逆变器深度集成，具有高效率、高功率密度、高度轻量化等特点。
混动变速器
CDM5.0/6.0混动变速器参数及特点（仅供参考）
「混动变速器」与「混动专用发动机」的情况类似，目前上车的主要是CMD 5.0时代的DHT150（1DHT）以及DHT165（3DHT），这两款已经进行了详解。
DHT160官方拆解示意图
来到CDM 6.0时代，DHT160（1DHT）显然是DHT150的升级，除了峰值功率提升了10kW，似乎在参数上没有特别大的提升。而实质是提升在了工艺、集成度与整体效率上。同时，DHT160的「P3电机」将支持400V平台，最高转速可达24000rpm，这也是目前「混动变速器」的一种必然趋势。
DHT230官方拆解示意图
最后便是DHT230和DHT280，从目前官方公布的消息来看，两者作为CDM 6.0的核心产品，皆是采用了P13电机的构型（E-CVT），其中DHT230基于400V平台，而DHT280基于800V平台，故此，在功率上有一定区别。此外，无论是工艺、集成度，还是材料，皆将采用奇瑞的最先进技术进行生产。
电驱系统（后桥）
最后则是电驱系统，也就是与前桥混动系统所搭配的「P4电机」。目前，奇瑞的大部分产品搭载的皆是175kW/ 310N·m的「P4电机」。而在CDM 6.0时代，「P4电机」将从240kW的EDU240起跳，其中EDU400和EDU600将会是「双电机」（即两个「轮边电机」）的搭配。
双电机分布式架构EDU400/600的官方示意图
从官方给到的资料来看，EDU400和EDU600将采用双电机分布式架构，整机总成效≥95.2%，WLCT循环效率 ≥91%，峰值功率400kW~600kW，轮端峰值扭矩6000N·m~9000N·m，最高转速24000rpm。此外，该电驱总成将具备轮端独立控制功能，搭载智能扭矩控制，可实现原地掉头、斜向移动等功能。
此外，值得注意的是，EDU400将用于CDM/CEM-S上，也就是说在标定上应该会更注重性能（高转）。而EDU600则是用于CDM/CEM-O，故此，也将更注重越野（低扭工况）。至于会不会给EDU240配2个减速挡位，那就看奇瑞的产品经理对产品的定义了。
两大混动平台
奇瑞鲲鹏混动架构官方介绍示意图
最后，回到最初的起点，我们重新来捋一下『奇瑞鲲鹏混动架构』，从大框架来看分『奇瑞鲲鹏超级混动平台』（即「CDM」）以及『奇瑞超级黄金增程平台』（即「CEM」）。从产品属性来看分节能（不带后缀）、性能（后缀『S』）以及越野（后缀『O』）。
奇瑞鲲鹏超级混动平台官方示意图
『奇瑞鲲鹏超级混动平台』（即CDM）将被用于奇瑞旗下所有的混动/插混车型，而其搭配的组件将有多种搭配，包括1.5L、1.5T、2.0T的多款「混动专用发动机」，而「混动变速箱」亦有多种选择，目前以DHT150（1DHT）和DHT165（3DHT）为主，后续逐步转向DHT160（1DHT）和DHT230（1DHT）以及纵置2DHT。
山海T2加长版（CDM-O）官方示意图
而后缀为『O』的系列，则主要通过后桥的大功率「轮边电机」（即EDU400/600）进一步满足高功和低扭需求，同时为大梁、差速锁等组件留出布置空间。
奇瑞超级黄金增程平台官方示意图
『奇瑞超级黄金增程平台』（即CEM）公布的资料并不多，但从技术角度来说，增程系统并没有那么复杂，目前可知的是，CEM将主要搭载CDM 6.0/7.0时代的产品，比如「增程器」将采用热效率更高「混动专用发动机」，包括后续的鲲鹏天擎和鲲鹏天恒。而电驱系统方面，则是由EDU200/400/600三款多合一「P4电机」作为主驱，多款DHT作为前桥选择，从而更为灵活地进行搭配。
奇瑞超级混动越野平台官方示意图
而在混动平台延伸出的『奇瑞混动超级越野平台』在动力总成上形成兼容，并主要搭载高功的「混动专用发动机」（1.5T/2.0T）；配合高功的「混动变速器」，包括DHT165（3DHT）和DHT280；在后桥采用EDU280电驱总成。与常规CDM的不同之处在于，结构上将更加适配大梁结构，以及增加差速锁等组件，并可能采用纵置的2DHT。
奇瑞高性能电动平台
由于我们主要聊的是混动，『奇瑞高性能电动平台』暂不展开，有兴趣了解的朋友可以在评论区给我留言，关注人数多的话，我可以单开一章节来细聊。至于奇瑞氢能相关的内容，关注的小伙伴实在太少，我会在聊行业的文章中进行阐述，限于篇幅，这里就不展开了。
最后
能读到最后的朋友，相信你对目前奇瑞的混动系统已成了半个专家，那么看在靠一篇文章就能『装』起来的情分上，是否能给个三连呢~
说实话，写这种汇总文章，绝对是一份『吃力不讨好』的工作，特别是奇瑞的混动，旗下多个品牌都有过对同一套系统各自的命名历史，构建了信息收集的第一道高墙。同时在这个信息极度碎片化的时代，各种真假信息混淆不堪，需要长时间的甄别和分析。
故此，『短短』8000字的内容，竟然花费了我超过15个工作，其中还包括两个周末，最后求再个三连不过分吧~青山不改，绿水长流，我们下期混动专题，不见不散~~
