四年前，特斯拉的董事长Elon Musk邀请了一位客人到他加州的家里，一起开着Roadster出去兜风。这位客人，就是世界上最大的汽车制造商丰田的董事长丰田章男。
在接下来的几周里，这两家公司一拍即合，丰田同意购入特斯拉五千万的股票，并将丰田在加州的一家已经关闭的工厂以将近4.2千万的价格卖给了特斯拉。丰田还同意两家合作推出电动版的RAV4，并将合作范围扩大到了电动版的雷克萨斯RX SUV上。
然而，四年之后却是时过境迁。随着两家联合开发的RAV4销量逐渐衰减，合作关系也濒临破裂的边缘。到现在为止，电动版的RAV4销量还不到2000辆。这个项目曾经一度被Musk认为是两家进一步合作的跳板，但是却并没有获得成功。其表面上的原因，是丰田定价过高——50000美元，是汽油版的两倍——不说，还没有在青睐新能源车的加州发售。
更深层次的，这次失败是来自于两家合作对于新兴能源的不同选择，也正是这个选择，让他们注定了，只能分道扬镳。
错综复杂
其实在两家公司合作的动机上，就暴露出了他们各自的缺点。
根据美银美林的分析，丰田与Tesla合作的目的在于，希望通过这次合作，能够在未来的五年内据此炮制出大量的新车型来保持与业内平均增幅的相同水平；而对于成立于2003年的特斯拉来说，当时正处于急剧扩张阶段，这个阶段考验一家企业的制造能力，而与丰田——世界上最大的汽车制造商合作，是能够提升它在这方面能力的。
于丰田而言，这是自突然加速门引发的召回事件后，一次重新振兴的机会。丰田的投资也获得了回报，现在丰田所持有的特斯拉的股份价值已经上涨到70多亿。
对特斯拉来说，一笔交易，能够获得一个廉价的工厂、一笔资金入股，以及与业内领导者合作之后对于品牌信誉的提升。
矛盾浮现
在两方合作开始之后不久，矛盾就开始浮现。
特斯拉的工程师提交了关于RAV4电动版的早期设计方案之后，丰田因为在变速箱中缺少了驻车锁爪这个部件而否定了这个方案。所谓驻车锁爪，是自动变速箱中的一个部件，在变速箱P档位时，可以将车辆锁死，一般自动变速箱的汽车不能被拖车拖走就是它的功劳。美国人民并没有拉手刹的习惯，而是喜欢用这个驻车锁爪的刹车功能。
在进行Roadster的研发时，特斯拉因为这个驻车锁爪吃了不少苦头，最后改成了电子手刹，但是丰田的工程师也相当估值，执意要加入这个部件。
同时，丰田还拒绝了特斯拉要在电池组的下方加入一个防护附件的提议，而是选择了加强整个结构的强度。
这个防护附件，最终在几次起火事件之后，被特斯拉用到了ModelS上。
对于能量回收系统，两家也有不同的意见。
能量回收系统同样由特斯拉进行设计，它的机制是在驾驶员松开油门时，车辆就会开始刹车，而这时车辆会因为刹车的力道猛地一顿，需要驾驶员花费一点时间来适应。丰田的工程师们担心这个功能会因为体验不好而为用户所不喜，希望能够进行调整。但是这也并不是件简单的事情，两家公司都想对自己的核心进行保护，之间的沟通和交流并不顺畅。
分久必合合久必分
在他们宣布合作的两年之后的2012年，RAV4正式开售——相比于业内重新设计一款车型所需要的7年时间，这个时间要快很多。但到现在为止，RAV4只交付了1902辆，他们的计划是能够在三年内卖出2600辆。
虽然自从RAV4出售以来，并没有发起过召回，在美国也没有受到过NHTSA的安全调查，但是它的客户之一Tony Williams却很不满意。
Williams在2012年的十一月份买了一辆RAV4的电动版，买了之后，就小毛病不断，很快地更换了电动机组件、加热器等一些零部件。Williams现在依然驾驶着一辆纯电动车，不过早已经换成了日产的聆风。
随着RAV4电动版的销售进入尾声，丰田和特斯拉选择了不同的道路。
Model S卖得正好，Musk正在筹建世界上最大的锂电池生产工厂，并准备在明年发布电动车型Model X；而丰田的重心已经转到燃料电池车，旗下的第一款燃料电池车型也预计将在明年上市。
尽管燃料电池车的研发确实挑战重重，但是还没有一家公司放弃了在这个项目上的合作。宝马正与丰田共同开发一款跑车，而特斯拉也在给奔驰的B级掀背电池车提供电池和电动机。
不过，在今年特斯拉的股东大会上，Musk表示已经与丰田达成了协议，“可能在一到两年之内恢复合作”。来美国全球汽车行业调查及研究企业太平洋公司的分析师Ed Kim认为，这两家汽车制造商在很多问题上的看法和处理方式都截然相反，丰田不会因为在电动车上的劣势就会再度与特斯拉合作。而即便展开合作了，或许也只是这一次合作结局的重复而已。
