多年前，我国政府曾以各种方式限制大排量车、特别是SUV的推广。SUV一度和费油、污染甚至腐败挂钩。在这里我们就不对号入座哪些车型（以及哪些贪官）了。但几年过去了，SUV不但没有消亡的迹象，反而是在我国越来越火。品类也扩展到各个消费阶层，甚至和各种轿车混型形成新的细分类别。而作为旧时代豪华大型SUV的代表Q7，其销量依旧坚挺。如今，电气化的潮流也蔓延到了这个传统奢侈车领域，谁说大车非得大排量？奥迪Q7 e-tron的全新动力总成将让你的豪车摘掉奢侈品的帽子（以及相应税费）。


Audi-Q7-e-tron-quattro

首先我们要声明的是，这个全新动力即将使用在“全新一代”奥迪Q7上（而且是亚洲特供，具体原因后文会有讨论）。也就是说，十年前首次亮相的Q7从2015年开始将正式换代。它中期改款后的造型如今还是那么时尚，都让我们忘了它其实是一款已上市十年的旧车了。

那就让我们先看看这款小排量奢侈品从能耗和性能上给我们带来怎样的惊喜吧。首先是油耗，奥迪官方的数据给出了惊人的2.5升/百公里。当然不用太过相信，因为这是基于脱胎于欧洲NEDC工况的中国测试工况的数据。不过这依旧已经完全超过了现有一切国家和地区对可预见的未来的汽车油耗的规定（欧洲的2025标准、美国EPA2025标准、日本2020标准、中国2020标准，后两国没有比2020更远的标准），但从这个角度上看，奥迪单凭这套e-tron又可以卖十年。当然我们知道，它并不在非亚洲地区出售。


Audi Q7 e-tron

接下来自然是动力性能表现。这套插电混动系统包含一台2.0TFSI直列四缸发动机（峰值功率185千瓦，峰值扭矩370牛米）、一台电动机（94千瓦/350牛米），配以八速自动变速箱。熟悉的读者可能已经看出来了，这套组合其实已经出现在曾经的A6 40 hybrid车上（电动机峰值功率略低调），并已经发布在即将上市的国产（也是中国特供）的A6L e-tron上。但如果你更仔细点看就会发现，发动机的功率和扭矩峰值都比A6L e-tron上的大一些（后者155千瓦/350牛米），电机的动力也略有上浮（后者电机91千瓦/220牛米）。因此，整套系统的峰值功率达到了为270千瓦，峰值扭矩为700牛米。可谓是当今e-tron插电混动系列中最强动力了。

这般澎湃动力已经完全可以和当前Q7的3.0L TFSI V6汽油机和4.2L TDI V8柴油机两款“大排量”发动机的动力输出相媲美了。因此，新款Q7 e-tron的性能表现也同老款一样十分出色。百公里加速仅需6秒，最高车速也可达到220公里/小时。

既然是插电混动，电池的容量自然会比纯混动车型大得多。这台Q7 e-tron装配了一个17.3千瓦时的电池组。它由168节电池芯组装而成，采用液冷方式冷却。同样在中国的测试工况测试下，纯电巡航里程可达53公里，满电满油的续航里程则为惊人的1020公里。想象一下这么大的车在风阻和吨位都如此庞大的情况下可以开的这么远，有钱的你来一趟任性的长途自驾游估计中间不需要加油了。

在这些硬件基础上，Q7 e-tron动力总成中的混动管理系统也有相当重要的节能功效。该系统为驾驶者提供了四种行驶模式——纯电动、混动模式、电池保持模式、充电模式。启动时车将首先进入纯电动模式，发动机只会在深踩油门时才被唤醒，而唤醒策略由混动管理系统当前运行要求决定。

当车辆在混动模式且档位为前进挡（D挡）时，松油门会让发动机进入空转模式。而当油门再次被踩下后，发动机和电机将会悄无声息地重新进入工作。当车辆在充电模式且档位为运动挡（S挡）时，松油门会直接触发再生制动。驾驶员可以使用在方向盘后方的换挡拨片调节再生制动的强度。此外，对于大多数中等偏弱的制动来说，电机的再生制动都将首先被使用，而传统的液力制动只会在中等偏强的制动时使用。

 

除了能耗和动力指标外，Q7 e-tron在各类配置和设计上也有诸多亮点。进入座舱，最吸引人的将会是位于中控上方的12.3寸液晶显示屏，这被冠以“奥迪虚拟驾驶舱（Audi Virtual Cockpit）”名号的信息娱乐系统整合了全车多层次信息。同其他奥迪一样的，该系统的核心便是奥迪著名的MMI系统。用户可在其上查看到包括实时能耗、能量流动示意动画等各类实用信息。特别地，在e-tron版本上，该系统还新增了一个进一步降低能耗的功能——“预判式”导航功能。该功能利用实时的地图和交通信息合理规划路线，最大限度地发挥混动系统的节能功效。它甚至会在适当的时机主动提示驾驶员在路口前可以松油门来回收能量、在某些路段可以减速慢行等。

车内的温控系统引入了一项全新技术——热泵技术。这个在工业界并不鲜见的热力技术在汽车界的应用却并不常见，这是因为在传统汽车上，发动机作为一个只要开车就运转的热源完全可以在寒冷时温暖整个座舱。因此，传统汽车上的空调只需要有制冷功能就可以。而对于插电混动车来说，如果行驶距离有限、速度也不高，发动机是不需要运转的，这就让制热必须寻求新的热源。此前在雷诺纯电动车ZOE上，我们看到了法国人骄傲地宣称他们的热泵技术可以用1千瓦的电力产生3千瓦的制冷功率或2千瓦的制热功率，这显然要比目前的电动车中常见的电阻丝加热节能的多。而此次奥迪的宣传则把重点放在了利用电子元件“废热”来加热座舱这一噱头上。毫无疑问，利用车内热源更符合环保节能的宗旨，只不过这些元件会有多大的废热，而在怎样的天气中能达到奥迪宣称的“更快”的加热效果我们目前就不得而知了。但至少奥迪做到了一个世界第一——第一个在插电混动车上采用热泵系统。奥迪宣称该系统可以让其纯电续航里程提高20%。多说一句，该系统还可以和前文介绍的MMI系统配合，车主可以设定好温度，让空调系统在出发前提前开始工作，让温度恰好在出发前达到设定值。为此，系统会自动计算实际的出发时间，为车主制定行程计划，十分贴心。

说完了这些节能科技，我们回过头来看看Q7 e-tron的外观。奥迪在外形上给e-tron版本做了多处特别设计：包括单框式隔栅、更加霸气的进气口、19寸（20寸为选装）的大轮圈以及尾部的扩散器。作为奥迪，Q7 e-tron自然少不了令人垂涎三尺的LED灯。头灯为三维灯组，其中内嵌双箭头的灯线令人过目不忘。下方进气口也同样在边缘用LED灯勾边，这也是e-tron系列的重要特征。


Audi Q7 e-tron

对于一台插电混动车来说，充电依旧是大家十分关切的问题。奥迪在车载充电机上也下足了功夫。它的二阶充电技术（two-phase charging technology）最大可以接受7.2千瓦的充电功率，使充满电在两个半小时内完成。当然，如果你熟悉目前中国的充电设施配置的话就知道，街上的公共充电桩中更常见的是220V/16A的，而这只能提供3.52千瓦。如果想用足7.2千瓦的上限，你需要找到32A的充电口，而且千万要找到合适的端口形式。所以，祝你好运！

Q7 e-tron的选装配置包括抬头显示、防窥视镀膜、全景玻璃车顶。此外，前排独立温控、按摩座椅也是应有尽有。在此就不多赘言了。

回到开篇的那个问题，为什么这么先进的一款车只会供应给亚洲地区呢？在讨论前先要说明的是，这个“亚洲地区”事实上只涵盖中国、新加坡和日本三国。由于此三地差异过大，我们这里只针对中国做具体分析。众所周知，中国是奥迪全球市场上颇为重要的地区。2015年，中国占奥迪全球销量的三成。在此种形势下，敏锐地把握中国的相关政策是奥迪当下必须要做的事。从去年开始的全球油价下跌虽说也对我国造成一定的影响，但彼时身居美国的笔者从价格对比上认为，对中国市场而言，国内成品油价依旧过高，大排量车型很难像当下北美地区一样乘着低油价的东风趾高气扬重返市场。同时，中国2013年推出的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称CAFC）早已为市场定下了风向标。其中“纯电里程达到50公里及以上的插电混动车综合工况燃料消耗按零计算并以五倍数量计入核算基数之和”这条规定已经很明确地指明了未来发展的方向——既然此类插电混动可以和纯电动车、燃料电池车一样计算，而实用性却可以依旧保持，那为何不做呢？

因此我们看到了近两年来各车企在插电混动上的超乎寻常的投入，无论是技术储备充足的国际车企还是试图“弯道超车”的国内车企。今年是CAFC推出后的第二年，奥迪的发力已经用产品的方式呈现在消费者面前。无论你是环保主义者、普通消费者亦或是曾经政府打击的SUV爱好者，现在这种既满足政策要求又丝毫不减豪华性和运动性的小排量插电混动车型会越来越大面积地占据市场。

感谢政策，让SUV以一种特别的方式在我们的土地上继续存在。它就像时下盛行的打车软件司机、乘客两头补贴，这个CAFC的政策既可以让生产插电混动车的车企完成CAFC任务，又可以让消费者拿到国家3万多块的补贴（以及很多城市的等额地方补贴），车辆的各种税费也有相当幅度的减免，甚至有免费牌照或额外摇号机会等优惠条件。马力依旧在、奢侈不间断。让人见人爱的SUV继续在政策的春风中继续飞舞吧。