2016款雪佛兰沃蓝达是通用在2015年的重磅新车。最初在2010年末推出的沃蓝达迎来了全新换代，新车纯电里程达85公里，而在此后内燃机介入，总续航里程达到676公里。

很显然还有很多人并不知道这款车，特别是考虑到目前的老款沃蓝达，1.不在我国新能源车名录中，拿不到国家补贴；2.他卖49万8，实在是连环保主义者都望而却步。而遥望大洋彼岸该车的本土市场美国，它的境地也差强人意，虽说它可以拿到不差的联邦税收减免补贴，其使用成本也低于普锐斯，但年销售堪堪达到后者的四分之一而已。

简单讲，各种批评、调研和坊间传言都显示，很多人都存在着“三不”问题：1.不知道沃蓝达能做到什么，2.不能看到它的价值，或者3.根本不知道。

理论上讲，沃蓝达是个不折不扣的插电式混合动力车（PHEV），但雪佛兰非要用增程电动车（EREV）来做营销，因为和其他PHEV不同的是，沃蓝达的纯电驱动一直会持续到其电池彻底电量耗尽。同时，其85公里的纯电续航里程也超过了美国市场上插电混动的第二名Ford Energi的31公里的两倍，即将上市的新现代索纳塔PHEV的43公里也完全不是敌手。

沃蓝达的85公里其实是综合工况下测得。美国EPA测得的纯电续航是城市工况92公里、高速工况79公里。汽油机介入下的效率也有所提升，二代沃蓝达的综合油耗2.3升/100公里。

改款带来的新特色包括一个集成的逆变器，大量的橙色高压线缆因此可以被精简掉；新的变速箱，效率有所提升，操作模式也更加灵活，零件数也没有显著增加。

2016款沃蓝达的“驱动单元”，也就是汽油机-电机驱动桥也经过重新设计。减重45千克。两台电机中的稀土永磁体都得到了“瘦身”：小电机中的被拿掉，大电机中的缩小了40%。系统最大扭矩达404牛米，超过上一代的370牛米；动力输出保持在149马力。

新的驱动单元中有两组行星齿轮。大电机117马力，小电机64马力。它们和一个复杂的名为牵引逆变模块（TPIM）的部件相连接，与新一代全铝1.5升Ecotec发动机协同工作。后者拥有缸内直喷技术、12.5:1的压缩比、冷却废气循环（EGR）以及一个可变排量的油泵，最大功率为101马力@5600转/分。

 

初代沃蓝达采用了单行星齿轮系和功率更大的电机（一台74马力，一台149马力），其中以大电机驱动为主。新的设计既包含二者协同工作的模式，也有各自工作的模式。

虽然驱动单元有所改变，但其以EREV模式工作为主的理念未变。在纯电驱动模式中，一个新的特征是两台电机可以协同工作，而更有意思的是，虽然两台电机的功率都有所缩减，但系统提供的总功率反而提升。因此，这台1607公斤的新款沃蓝达（比上代减重110公斤）的0-48公里/小时的加速仅需2.6秒——已经可以和60千瓦时的特斯拉Model S并驾齐驱了。而0-96公里/小时预计只需8.4秒。

该驱动单元不仅在新款沃蓝达上服役，更将加速之后通用公司推出混动车的进度。2016款迈锐宝混动版就采用了同款驱动单元，只不过电池的大小缩至1.5千瓦时，而且不能插电，是纯粹的混合动力。

沃蓝达的动力电池从上一代的17.1千瓦时扩容为18.4千瓦时。新款的电池芯依旧来自LG化学，但每个电池芯的容量更大，总的电池芯数量有所下降，整个T型电池组因此略微减重9公斤。理论上，该电池组可以一直坚持到整车寿命终结，没有任何问题。

使用官方提供的240伏宽电压二级充电桩，充满电池需耗时4.5小时，而美国家用的120伏充电则需要13小时。并不是所有沃蓝达车主的家中都有二级充电桩。一些初代沃蓝达车主希望车载充电机的功率更大，这个愿望在新沃蓝达上算是实现了：新款采用了3.6千瓦充电，比老款的3.3千瓦有所提升，在240伏充电时能省一些时间，但并没能达到很多人想要的6.6千瓦。很显然6.6千瓦充电会更快，但通用在这个问题上选择了向成本妥协。鉴于目前更多电动车车主会选择夜晚充电而不是白天充电，这个充电机功率的矛盾倒也无伤大雅。

设计

新沃蓝达的车身延续了初代的线条，更加强调俯冲感。能看得出，这个造型主题也完全符合目前雪佛兰家族产品线的风格，整体轮廓与普锐斯的构造类似，它更像三厢车，但其实却是个掀背车。

内饰部分触感反馈控制不见了，取而代之的是很实用很有感觉的旋钮和按钮。8英寸的触屏让人想到了iPad Mini。苹果的CarPlay也成为了车载系统万千app中的一个。

对有些人来说，通用紧凑级Delta II平台的空间是个问题。虽然前排空间很大，腿长点再带个牛仔帽都不是问题，但后排只能用“将将够用”来形容：腿部空间增加了15毫米，头部空间缩减了5毫米。应消费者要求增加的后排中座只能坐儿童，或者是比较能挤的人短时间坐一会儿。

问及为何雪佛兰选择紧凑级车打造沃蓝达时，通用高层认为紧凑级是主打经济性的级别。现实中，虽然大家都想“什么都大”，但最终上下班通勤的往往只是一个人或载一名乘客。

驾驶

新沃蓝达继续提升其纯电里程，在64公里的基础上再增加21公里，这要归功于更大的电池。增加的这些纯电里程会让更多人的日常通勤保持在纯电状态中。根据安吉星的数据，雪佛兰预计沃蓝达车主为其33.7升的油箱平均每隔1609公里加一次油，这大约等效1.96升/100公里，外加电费支出。很多人更加激进，可能几个月都不一定唤醒一次发动机，除了每六周短暂发动一次以维持发动机润滑以外。

 

“可调回收制动”的拨片（拨片右方是一个单独的多功能开关）来自凯迪拉克ELR，其实所有电动车都得有一个。它能显著增强能量回收的功率，最大可达54千瓦，也就是最大输出功率的一半。感觉上它很像刹车，但动作更突兀。驾驶者没法如普通刹车般缓踩或连踩，但有还是比没有强得多。而且其实通过拨片也可以实现缓踩。把挡位换到L挡可将最大回收制动功率提高至49千瓦。

坐在车里，行驶十分舒适。这车可做为公路旅行用车，特别是只有两个人，坐在前排，或者有孩子坐在“还算过得去”的后排。驾驶者视线上也有进步，A柱不再像初代一样粗壮而遮挡视线，但还是足够安全，可以应付翻滚。为了减重而改为手动调节的座椅倒也没什么不方便，但有声音说有些人还是想要选配电动座椅。仪表盘、各种控制都十分炫酷，延续雪佛兰的家族设计风格。

新的触屏用起来就像一台智能手机，试驾者用iPhone 5S操作CarPlay，一点也不卡。方向盘后的左边操纵杆上曾经的行人提示喇叭按钮不见了，取而代之的是车自动在30公里/小时以下自动发出的类似电扇的声音，车内听不到，车外听得到。

让进一步提升体验的当然就是电动车特有的低速大扭矩了。起步时一踩就走的感受虽说不会给你跑车的感觉，但对大多数驾驶者而言也是很爽的一件事。

沃蓝达的汽油机可以在电量保持模式（Hold模式）下暂时中断纯电工作，为之后节省电池能量，或者在电量耗尽时（CS模式）介入。Hold模式和CS模式的运行方式是一样的，只是一个是驾驶员主观想要保持电池电量，另一个是在动力电池没法驱动情况下的自动切换。

进入CS模式时，新的全铝Ecotec发动机的NVH做得比上代的1.4铁质缸体发动机强得多，于是模式转换几乎察觉不到。但有几次十分奇怪，TPIM判断需要充电了，于是开启发动机，但并未将动力送至前轮来加速。试驾者在几次爬坡滑行中听到过几次这样的介入。从一个侧面说明，这套系统的控制逻辑的确极其复杂。

新沃蓝达还有一个专门用来优化控制的系统，会记录近段时间来驾驶者的驾驶习惯。总共有五个不同的电脑来管理这套动力总成，如果一台失效后者做出错误判断，其他电脑可以否决来保证绝对的安全。

竞争力

雪佛兰的这套动力总成毫无疑问是当今世界上日常驾驶上最省油的系统。在一份呈交给SAE（美国汽车工程师学会）的研究报告中，新沃蓝达的燃油经济性战胜了其他所有插电混动车。而且，美国能源部下属的爱达荷国家实验室也测试证实，新沃蓝达的纯电里程已接近纯电动车。

一个重要的检验沃蓝达是否真正省油的测试就是长距离测试（至少要160公里）。在这样的测试中，沃蓝达的纯电驱动优势被削平，百公里油耗5.6升，比常规混动车略差。比如优秀的常规混动车，2016款普锐斯评定出4.3升/100公里的油耗，在长途驾驶上更胜一筹。同时，鉴于上游发电的污染情况，沃蓝达的综合排放水平只会在更环保的地区相对混动车有优势。 

造型上，沃蓝达更贴近主流审美，消除了一些所谓“节能车”的特别造型特点，更加融入这个市场。目前想购买插电车的消费者依旧观望着，中国市场虽然目前该类车型并不多，但可以预见到在未来的一年中，一票包括奥迪、宝马在内的合资品牌和另一票比亚迪、吉利、长城、奇瑞等中国品牌都将向市场大量推出插电混动车，如果二代沃蓝达仍以进口车身份进入中国市场的话，除非定价极其低廉，否则依旧会如一代般灰头土脸的回去。

时过境迁，新一代沃蓝达如果能够引入，理应在中国市场卖的更好。