据悉10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，会议指出，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。也就是说，未来计划在中国市场推出，且规划打造传统燃油汽车的全新汽车品牌和企业将面临难拿“汽车准生证”的阻碍。
这一条政策，将成为走向中国新能源技术、整车及全产业链发展的关键。
客观的说，现阶段中国发展新能源技术、整车及全产业链，都是以政府政策为导线，并非纯粹的以市场导向为准。
从2014年5月习近平主席确定发展新能源全产业政策之后，政府以补贴形式逐年投入重金发放给率先“入场”的本土主机厂。尽管在随后的发展中，诸如力帆等车厂存在“骗补”等严重问题，但是也使得北汽新能源走向了快速发展的道路、上海新能源拥有智能电驱动系统全部知识产权、比亚迪从铁电池为基数辐射乘用车、商用车和特种车市场的显著成绩。
工信部7月公布的数据显示，2015年89家国产乘用车生产企业累计生产乘用车2015.86万辆，平均燃料消耗量目标值为7.82L/100km，实际值为7.66L/100km。27家进口乘用车经销商进口乘用车95.5万辆，平均燃料消耗量目标值为8.89L/100km，实际值为8.99L/100km。共有31家车企2015年平均油耗未达标。
政府历年新能源政策推广方案：
2014年4月-2014年12月：
就是让众多有实力甚至先行一步的本土车厂，享受最优厚的政策支持与补贴利益。
2015年全年：
众多本土车厂看到“尝鲜者”的市场地位与财务报表后，纷纷“下场”。即便是滥竽充数，也要分得一杯羹。实际上，“骗补”现象也正是从这一时期开始。
2016年至今：
重点打击“骗补”车厂同时，为坚持技术研发的本土车厂提供更坚定的支持。还不“下场”的车厂或将面临“油耗标准”与“信用积分”双重打击，甚至被动的“下场”也会会因市场占有率不足，导致利益受损。
中国汽车技术研究中心政策研究中心主任吴松泉表示，该提法的落脚点是限制新建燃油汽车企业。他表示，即便没有该项政策的约束，目前市场上传统燃油汽车企业的新建需求也非常少。从国外公司来说，大部分跨国汽车公司都已在中国合资建厂，并且合资名额差不多都用完了。从内资企业的角度，目前业外资本参与传统汽车行业的动力也不足。即便有业外企业想要进入也可以通过收购的方式绕开这一政策。
随着新能源汽车的持续升温、政策的支持推动，使新能源汽车技术水平的大幅度提升和产业规模的迅速扩大，后者使风险和机遇并存。风险在于新能源汽车产业链存在着不少短板，许多技术对外依赖性较高。国内企业的硬实力还需亟待提升，部分领域还发生着产能过剩的风险，而且新能源汽车电池核心技术仍未有较大突破，以及新能源汽车在品这是无法满足消费者的各项需求，对政策的依赖性还是比较大的。
“据中国之声报道，2016年起，我国新能源汽车的补贴政策开始“退坡”。一些地方，“按量退坡”政策也已出台。其实在这之前逐渐取消补贴就已经达成共识，如果说以往的政策补贴导致消费者的抢购，那么未来的政策将会是制定真正的规则，让市场发挥最大的作用。虽然这更像一条弯路，但是必经之路。
在产业政策，市场标准并不统一的情况下，新能源汽车本身也是在不断地探索。新能源在发展的上坡路固然会减速，未来是不确定的，充满变数，这种变数是由各种社会力量的演变而成的，各种事件都存在一个相互的作用过程，新能源汽车行业难以避免的会存在这样或者那样的不确定性。但正由于这些演变过来的各种因素的存在，从而推动未来格局的改变，实践中各种磨合的存在使得其相对的影响程度减弱。所以国内新能源汽车产业亟需加快解决行业痛点，弥补短板早日实现真正的产业化市场化。
