2017年双11这天，很多人在剁手狂欢，很多人在度过平凡的周六假期，而有一些人在众多媒体的闪光灯下，宣布着成立一家新公司，实践一件在中国还没人去做的事业——发展氢燃料商用车及氢站建设，推进商用车新能源化。

这些人正是“新青年”人。

一家名为西安新青年控股集团有限公司（以下简称“新青年集团”）的企业成立，然而，想必对绝大多数关注新能源的人，对它十分陌生。

新青年团队在2003年就进入汽车行业，以汽车销售服务起家，既服务于乘用车品牌，如东风汽车、莲花汽车，又服务于新能源专用车品牌，如通家汽车。

新青年集团在今年实现了全国3.5吨及以下新能源专用车销量第一、陕西区域新能源专用车销量最大的单体销售服务商目标——却在盛极之时，选择转型。

笔者在与新青年集团总裁郑克斌先生的访谈中，了解到：

经销商在主机厂面前不仅少有话语权，业内的相互竞争还特别激烈，在整车销售环节杀敌一千自损八百的价格战司空见惯，在售后端，居然也展开了类似竞争，使得本就不多的利润进一步萎缩，转型已成共识，转型势在必行。

也正是与通家汽车的合作，令新青年集团，这家经销商企业更明确地认识到：跳出汽车销售这片竞争红海，最佳的落地点是新能源汽车制造这片蓝海。

面对这片蓝海，新青年集团的转型，我总结为三大部分。

一、转型之敢为天下先——投建8座加氢站

转型不是喊口号，也不是蒙眼狂奔，新青年集团投身于新能源汽车制造，有着深思熟虑，其计划建设的8座加氢站，实为对燃料电池汽车深刻的洞察，和对城际物流行业全面的了解。

目前国内只有6座加氢站，分布在北京，上海，郑州，深圳，大连，佛山六座城市，它们大部分为公共事业用车提供补氢作业，几乎没有商业和私人车辆在使用，如今新青年集团一口气建设8座加氢站，在我看来，至少这背后有两个主要目的。

目的一：通过建设氢站，摸索出一条扩张氢站道路。

众所周知，建设一座氢站，所费不赀，以新青年集团已经在西安市长安区西南部投产的日1000公斤级（两个500公斤级）氢站为例，不含土地成本，造价高达2000万元，纵然有400万元政府补贴，投资额度仍然不小。为缓解资金压力，新青年集团与郑州一家氢站建设公司合作，采用融资租赁形式，首付30%建设款，每季度支付分期费用，4年还清。同时，双方已洽谈出第二种合作方式：由新青年集团提供使用土地，氢站建设公司提供设备，以合伙方式再对加氢站收益进行分配，氢站建设公司获得51%利润，新青年获得49%利润。

究竟哪种合作方式划算，或未来再设计出更多种建设方式，不去实打实地操作是不可能凭空想象出来的，也无法评估哪种合作方式可行性最强。

目的二：试验氢站及燃料电池汽车城际物流商业模式。

8座加氢站，得益于西安市土地租赁成本相对较低、城市建设密度不高等特点，分布选址上自由度较高，以前4座氢站的选址为例，第1座加氢站选择在西安市长安区和高新区附近，因为这里将要兴建起一片新的物流市场。第2座加氢站布局在西安市北三环大明宫建材市场附近。第3、第4座加氢站将围绕三环，最终形成四个半径200-300公里的覆盖圈，其中，后三座加氢站的加氢量级会以城际物流密度为准，确定选用200公斤级或500公斤级。

届时，加氢站的承载量、效率，燃料电池物流车的有效运送能力均将在日常营运中被总结归纳，形成可靠结论，以指导商业战术的调整和商业战略上的布局。

■对转型之敢为天下先的评论：以各种形式的合作来摊低投资成本，分摊投资风险是精明之举，而切入燃料电池商用车领域，是对细分物流市场和新能源产品的洞察结果，这里暂不展开说明，放到后面去说，这里只畅想一下可能遇到的两个问题。

一个是面临具体运营收支的问题，一个是面临更多玩家入场争抢地盘的问题。

大家对充电站的运营现状比较了解——很难收支平衡，一般都是亏损状态。新青年集团运营的是物流车加氢站，可能状况会略有不同，但想必在未知面前，谁也不敢打包票，一定盈利。良好的运营收支水平给企业带来发展，也为企业树立竞争门槛。

试想，燃料电池物流车的商业模式成立，势必会引来更多更大的玩家入场，此时的先发优势未必在超级资本面前成为优势，所以建设一个运营核心竞争力几乎关系到生死存亡，特别重要，目前一切还都是未知数。

二、转型之降维攻击——纯电动、燃料电池商用车的应用

这里借用《三体Ⅲ·死神永生》里的一个概念，意思是新青年集团选择的新能源车型步入城际物流领域，有些类似高维存在对低维存在的一次降维攻击，什么意思？

目前，新青年集团拥有新能源物流车600辆，其中200辆纯电动车，400辆氢燃料车。众所周知，新能源汽车在政策导向、环境保护方面，相对燃油车占据了一个更高的维度，甚至时常对燃油车大发替代之言。

如果再将新能源车型放进更加具象的商用车范畴，这种降维攻击的体现，会落在实用层面，用车成本上。

上图是新青年集团针对物流车不同的能源形式，使用费用对比表格，可见，纯电动车型每公里能耗费用仅是后两者的零头，氢卡也仅占到柴油车能耗费用的56%。这对商用车用户来说，吸引力极大，因为车对于他们来说是生产工具，并不是代步工具。

一辆如下图所示的氢卡（补贴后售价在16万左右），被灵活设定了两种“购买”方式，一为分期4年付款，零首付，只需交付保险、营运证费和一个月的还款押金即可提车；另一购买方式为租赁模式，一辆车租期12个月，押金2万，年租金只有7.2万元。

以上，新青年集团将物流车用户购买和使用车辆的成本尽可能降至最低，就是一种对燃油商用车型的碾压打击，使得新能源产品占据一个更高的竞争维度。

同时，纯电动车与燃料电池车型优劣点互补，纯电动车充电慢续航短，适用于城际微循环物流，而充氢3-5分钟，续航可达400公里，使用成本虽然略高，但使用便利性一流的燃料电池车可依靠8座氢站布局，辐射更远的市场范围，捕捉更多的市场机会。

■对转型之降维攻击的评论：降维攻击是听上去十分霸道和无解的攻击方式，然而，商业竞争毕竟还不是小说中不同文明间的互相毁灭，一旦传统物流车厂商回过神来，以其人之道还以其人之身，那么市场的维度就会重回到同维，竞争又变成了成本控制，质量控制和价格对杀等。

其实，新青年集团已经意识到这个问题，总裁郑克斌明确表态，3-5年内不会贪恋新能源乘用车市场，只会把精力全部放在技术升级上，让自己的产品更好，服务更好。另一方面，在新青年集团产品设计时特意规避通家汽车的产品定位，其氢卡车型和自主研发的5.4米车长厢式物流车，均与通家汽车产品序列中的电牛系列形成互补关系。

三、转型之内外兼修——新品牌与生产基地的诞生

新青年集团转型的最终落脚点，肯定还是车，而车的“前因（生产车的地方）后果（集中体现车的品质、定位的认知）”，是绕过车本身的探讨局限性，两个十分便捷的审视角度——车的品牌和车的生产基地。

现场发布会上，伴随着新青年集团的成立，还公布了主打新能源商用车的自主品牌瑞泰特，该品牌第一款纯电动车型样车测试已经进入尾声，预计1月份试制100台，3、4月份正式上市。

瑞泰特的量产会在即将落成的西安生产基地完成。该生产基地面积为17000平米，预计年产能1.5万辆，它是支撑新青年集团未来三年新能源商用车发展策略的基点，见下图。

未来3年，新青年集团将围绕1个生产基地，产销实现1万台，建立200家以上品牌网点，推出物流、环卫、冷链等自主开发车型6款，销售收入30亿元，逐步形成集研发、生产、制造、销售、营销、渠道、配套、售后、金融、租赁、运营于一体化的链条体系，持续完善“全价值链服务”，致力打造中国领先的新能源专用车自主品牌。

■对转型之内外兼修的评论：未来瑞泰特第一款纯电动商用车的上市，新青年集团将以乘用车上市的“规格”举办，体现出其对品牌、对产品和对服务的重视。在上市之前，新青年集团需要仔细定位瑞泰特品牌，五菱宏光品牌成功背后的经济效益巨大，值得研究。

■邦点评：总结这家新企业如上三点，也许你认为所谓的敢为天下先只不过是逞一时之勇，降维攻击威力十分有限（且很可能被反噬一口），内外兼修得规模忒小…确实，这不是一个千亿级别的计划，甚至不是百亿规模的规划，但是，这家专注新能源商用车的企业知行合一，在实践中补充认知，在认知增进中反哺行动，它在前行，“新青年”的热血为中国氢燃料电池商用车、乃至新能源汽车发展开辟出了一条路，虽是阡陌小径，却也有可能吸引千万人而往，踏出一条通衢大道。