[电动邦 新闻 原创] 就在本届广州车展期间,大洋彼岸的加州霍桑(太平洋时间11月16日),特斯拉发布了跳票许久的8级重卡Semi。作为彩蛋,百公里加速1.9秒的Roadster2最后“横空出世”。

Semi在无装载条件下的0-60英里/小时加速5秒(满载36吨情况下,加速也仅需20秒),而新一代Roadster从0-60英里/小时加速更是逆天地进入2秒大关,达到1.9秒,创造了世界记录。

当笔者获知上述性能参数时,已被勾起十足的好奇心去了解这两款车,当通过了解得知越来越多的车型、市场等信息之后,惊叹情绪逐渐平复,特斯拉Semi的闪耀发布会背后,真的是有N多问题需要解决,而且会变革很多既有市场格局,甚至是社会格局,只看性能卓越真的是外行看热闹了。

在抛出N多待解决问题和变革鸡汤之前,我们还是来了解一下特斯拉Semi,毕竟这款纯电8级重卡对一向关注新能源乘用车的朋友们来说比较陌生。

首先,8级重卡是美国对卡车的分级说法,车辆总质量在33000磅以上(15吨)的卡车车型,就是8级重卡,也是卡车级别里最高的车型,大家最熟悉的8级重卡恐怕要算《变形金刚》里的擎天柱原型车了:Peterbilt 389(第四、第五部换了别的车)。

由于Peterbilt 389是2006年推出市场的产品,所以和刚刚上市,又是以纯电动驱动特斯拉Semi相比,显得老旧许多,不过,Semi也算不上新能源卡车鼻祖,在此之前,其他各大卡车制造商已经着手推出了不少新能源车型。

▲特斯拉Semi

比如美国康明斯公司推出过纯电动重卡概念车AEOS,续航160公里。德国博世和汽车制造商尼古拉联合推出了一款氢燃料重卡Nikola One,可输出1000马力,最大续航可达1930公里。

▲Nikola One

全球卡车销量最大的戴姆勒也发布过一款纯电概念车Urban eTruck,续航200公里,以及其子公司三菱扶桑,推出过一款续航130公里的纯电动城市轻卡。

▲戴姆勒Urban eTruck

你有没有发现,除了氢动力的Nikola One之外,其他纯电驱动的车型,续航里程都偏短,以近距离运输为主,而特斯拉刚刚发布的Semi满载情况下,续航里程可以达到800公里,据特斯拉统计,80%的柴油重卡单次运行路线距离不超过400公里,也就是说,Semi的续航里程设计,是为了满足大部分重卡单次往返需求,无需中途充电。

这是Semi在强大动力之外,超越很多对手的地方。

这里插入一段Semi卡车发布会上的一段电机、动力电池等核心部件布局的视频,以供大家更清晰了解这款车。

特斯拉Semi内部组成详细拆解

Semi拥有4个电机,即使其中两个出现故障,车辆也可以保持正常行驶,搭载快充技术(Megachargers方案)的Semi在30分钟的时间里可以充400英里(约643公里)。

特斯拉之所以是特斯拉,除了坚持以纯电技术驱动车辆之外,其智能化和互联化更是这个品牌以及旗下车型的最大特点,见下图,一目了然地说明这一点。

Urban eTruck已经是概念车了,但与Semi比起来,好像还是传统了点,驾驶员需要控制不下二十个物理按键。

特斯拉Semi的内饰触控屏集成了车辆控制、导航、盲点监控、电子数据日志等功能,已经接触和了解过Model S、Model X车型的朋友很容易想象这些触控屏的便利操作。

Semi的自动化程度很高,这在某种程度上是预热未来实现无人驾驶技术,这对产业来说是好事,但对产业上的司机可能却是灭顶之灾,这一问题在后面我们详述。说回车本身,在Semi身上安装的若干传感器,可监测车身状态,并相应地向各个车轮传输正/负扭矩,同时对制动器进行单独控制,以避免车辆紧急制动时,发生部件弯折。

在针对车身的监控之外,这辆强调自动化的卡车少不了对外部环境的监测,比如辅助物体监测,最大程度地减少司机盲点,自动提示司机注意路况情况等。

Semi配备了增强版自动辅助驾驶系统和车车通信系统,对于卡车用户(主要是运营商)来说,最为实用的是可以实现近距离跟车,头车将承受大部分风阻(顺便说一句,Semi的风阻系数只有0.36,在发布会上,特意比对了布加迪威龙0.38的风阻系数),后面车辆将节省下可观的能耗。

另外,Semi拥有一套后台管理系统,支持手机端监控车辆状态,适合于车队运营商管理和实时了解车队状况。

下面是特斯拉官方动态展示Semi的视频。

Semi动态展示

在发布会上,埃隆·马斯克并没有公布Semi的售价,并坦言,购车成本会比柴油车贵。目前一辆柴油重卡的售价大概在12万美元左右,而Semi的售价有人预估会在25万美元左右。

所以,对于特别讲究成本计算的商用车客户,这可能是慎重选择特斯拉Semi的一个顾虑。不过,埃隆·马斯克反复提及的是Semi的低使用成本,如图所示。

对于运输卡车来说,在生命周期里,肯定要行驶数百万英里才会报废,我们按照最低的100万英里来计算,一辆特斯拉Semi会相较柴油车省25万美元,超过了购车时多支付的十几万美元费用。

如此看来,车价贵并不是问题。

特斯拉一直秉承着为全球节能减排愿景,推出纯电动卡车正是更高效地实践此愿景。据相关数据统计,目前美国70%的货物运输依靠卡车,年运量107亿吨,其中8级重卡又承担了80%的卡车运输总量,250万辆重卡每年消耗280亿加仑燃油(1美制加仑=3.7854118升)。

长期、总量地来看,利用太阳能发电供电的特斯拉Semi将节约下巨量资源,减少大量排放。同时可以想见,至少在如此倚赖重卡的美国货运市场,这又是一块多么巨大的商用车市场。

不过,愿景美好,市场潜力巨大,问题同样不少。

前文没有深入讨论的司机问题,实质上就是自动驾驶一旦实现,货车司机将没有存在意义,每年将以30万卡车司机被淘汰的速度,逐步造成320万卡车司机失业,这对社会稳定来说,是极大的挑战。当然,事物总有两面,全美每年有4000人左右死于卡车事故,实现自动驾驶会对道路安全、生产效率也会产生无法估量的积极作用。

其次,特斯拉Semi志在远程运输,可目前美国的充电桩资源仍然十分匮乏,超充站仅有2172个,总数5992个接口,而全美加油站总数为16.8万个,对应的重卡数以百万计,目前的充电站资源不足以支持庞大的运输系统。

再者,重卡的使用和乘用车的使用场景不同。对于重卡的主要客户运营商来说,车是生产工具,其使用年限、耐久度、维修成本、使用费用等才是核心指标,毕竟涉及到运营成本,特斯拉在这方面的口碑和管理经验并不具有明显优势,以产品口碑形成用户认同,还需时日。

邦点评:Semi性能强大,未来将大放光彩的自动驾驶功能潜在副作用也很明显,变革的是行业,甚至是社会结构,做个跨时空对比,当初明末的农民起义不就是与撤销驿站,导致大量底层驿员失业有最直接关系吗?加之目前基础设施的不完备,想变革其实也挺费劲,特斯拉这款卡车的前景确实有不明朗之处,最后更现实的状况,虽说Semi的很多零件共享于Model 3等车型,但特斯拉一贯的产能问题仍是悬在Semi头顶上的达摩克利斯之剑。

不过,特斯拉预留了缓冲时间,2019年才会进行量产的Semi,如今,它仅仅是和我们见了一面,真正大显身手,还有一年多接近两年的时间哩,好饭不怕晚,这饭还得焖会儿。