于去年上市的CS9是一款外观较受好评的车型，被吐槽的地方主要是动力配备单一，因而容易给人留下“动力偏弱”的印象——1.5L排量显然不能满足所有人。这一次它的1.5T版本和电动版同时推出，旨在于燃油驱动和电驱动两个方向加以完善。邦老师有幸代表电动邦参与了它的媒体试驾会，重点体验了EV版，抢先为大家验证下其成色如何。

如果您对越野感兴趣，那对猎豹也一定不会陌生。我们口中常说的“长丰猎豹”其实就是指猎豹汽车。包括国产帕杰罗、奇兵、黑金刚等“越野老炮”也以其可靠耐用享誉越野圈。

猎豹汽车真正拥有承载式结构SUV并成功打开民用市场，基本上也就是CS10和CS9这两款车。二者都算是猎豹的明星产品了，两车在去年12月份的销量都在7000台上下（有限的产能下），而我们今天试驾的EV版正是基于CS9燃油版而来。

首先，明确一下测试车型的配置：猎豹CS9 EV300有3个配置，从低到高分别为：风行版、风尚版和精英版，而目前市场主要销售的两款是风尚版和精英版。邦老师试驾的为顶配精英版，北京补贴前后的售价分别为21.58万和13.68万元。

补贴后售价以北京2017年底补贴标准为准 

■ 外形稳中有冲劲 内饰科技感是亮点

外观我们先从整体比例看起：CS9整体上，无论车头与车体，轮胎与车身，视觉比例都非常协调，而且略显圆润。相比燃油版，主要的区别是尾部的电动标识和车侧踏板。

整个外观形象很统一，给人传递的“性格”像是一个“中庸稳当的人却有着适度的冲劲”。不是邦老师捧它——槽点和亮点一样难找，不过这种无功无过的设计往往会对走量有神助攻。

车身长宽高分别为4315/1840/1650毫米，轴距为2600毫米，相比小型SUV市场上少有的几款电动车，尺寸优势明显。

然后，再来看一下内饰。T形布局的中控台整体设计很稳当，那块同级别最大的12英寸大屏使得其整体科技感和档次得以明显提升，这可不是个样子货，它是猎豹CS9“互联网+车型”核心定位的集中体现者。

然后我们再看下关键部位的工艺，大屏上方和两旁的仪表台部分，大部分采用了仿双缝线软皮，下方的控制区覆盖钢琴漆面板，在有限的成本下整体获得了不错的质感，虽然肯定有用户会不喜欢这种“仿”的路线，但是邦老师认为视觉效果不错且不浮夸，完全可以接受。

■ 空间充裕且灵活，配置丰富，智能化是一大亮点

既然是亮点我们就从智能化说起：通过车载系统可控制能源状态、导航、空调、车联网、收音/媒体、蓝牙这7个功能模块，并且该系统支持百度CarLife。

我们还可以通过蓝牙或数据线进行“手机投屏”的联接。此外，系统内置联通SIM卡，三年免费，每月流量150兆，每月上下班导航肯定是够用的。另外车主还可下载安装手机APP“猎豹车联网”，进行寻车、空调预设、行程查询、车况体检、预约保养等功能，也是非常实用。

指令还可细化到导航目的地、电话联络人、调频的频率（如87.5）、歌曲名称、空调温度以及音量调节（增大/减少）。虽然需要适应下规则，但总体来说还是非常实用的，经邦老师测试，语音的识别率还可以，堪称一大亮点。

再来看看我们EV车型独有的界面——几种能量状态，也都比较清晰明了。

除去以上部分，CS9 EV还有一个尚未出笼的大杀器——在出发前的媒体说明会上，猎豹讲到了其独创的车载微信系统（正在开发中）。

邦老师理解，这是猎豹在智能化方向找到的一个切入点：据说能在保障安全的基础上，提升车载SNS通讯的体验。邦老师个人对这个大胆创想还挺有期待，因为邦老师本身就是开车时会惦记领（LAO）导（PO）发微信的那种YIN。

除去智能化，它标配了ESP车身稳定程序！被动安全这块，前排主副驾气囊两个配置都有。而顶配精英版比风尚版更多出了6个，分别是：前后排头部气帘4个和前排侧气囊2个。其他精英版比风尚版多的配置包括：

电动全景天窗（风尚版没有天窗）；真皮方向盘、仿皮座椅，驾驶位电动调节；自动空调、自动大灯，6喇叭音响；AQS空气质量控制。具体值不值这一万差价，就任凭您定夺了。 

得益于其车宽和轴距加上出色的空间拓展， 身高180出头的邦老师对其空间的评价很高：无论横向、纵向还是头顶（座椅），均有足够余量，以小型SUV的标准而言空间绝对没毛病。

全车的储物空间绝对合格，水杯、手机、大小物件肯定都有地方搁。后排座椅放倒后虽然不是180度的平台，但是放大件或睡人也是没问题的。更令人称奇的是，CS9居然还是一款极其罕见的6座车型。

■ 动力充沛、驾乘沉稳舒适

48kWh的电池电量（采用了天津力神的18650三元锂电池），有一个90kW的电机驱动（前置），推动重达1645kg的整车质量，猎豹称其极速130公里/时，综合续航在255公里左右（经过其反复验证，很有把握），而60公里等速续航可达300公里。这个续航跟它略重的车身有些关系（1645kg），考虑猎豹一贯扎实的工艺用料还是可以接受的。电池的质保是8年12万公里。快充和慢充都有配备，而有关具体的快充和慢充时间，厂家还未给出具体数据，有消息后邦老师会及时更新，或者将来把握机会进行实测。

悬挂配备是这个级别标配的前麦弗逊+后扭力梁，按说对于所谓操控和弯道极限不必有太大期待。但是这次试驾CS9EV还是给邦老师留下了不错的“初步”印象：邦老师能感觉到整个车身加底盘非常紧凑、毫不松散，甚至还有那么一点点厚重感。对小沟坎（如减速带）的冲击和大坑洼的起伏都有很好的过滤和吸收。由于悬挂调校明显偏舒适、行程也比较长，所以在相对快些过弯时，车内倾斜感还是略明显，当然完全在可接受范围内。

无需变速机构而具备的平顺动力传递自不必说，呼之即来的提速能力在与另一辆1.5T的对比中感受特别明显——超车时的快感肯定不是普通内燃机能给予的。只是刹车踏板的调校似乎可以更柔和些（现在显得有点硬），面对电机强劲的低扭表现，总有种脚上稍微HOLD不住就要蹿一下的感觉——尽管其电机账面功率也不过90kw。

有意思的是 ，该车的动力模式和能量回收被处理成了“隐藏模式”，不但能很难找（不少同行媒体都以为不可切换），而且必须在停车并且在挂P挡的条件下才能切换。

出色的NVH也是一个明显的“标签”，除去起步和急加速时会稍有电机声外（也不是那么尖锐），低速的胎躁和相对高速时的风噪都得到了很好的隔绝。

■ 邦总结

实话实说，猎豹CS9 EV300整体给邦老师留下了不错的印象，我们再来看看它和同级对手们的主要数据对比。（补贴标准以北京2017年年底标准为例） 

从账面上来看，传祺GE3明显胜出，毕竟GE3是一款纯正向开发的纯电车型。但猎豹CS9并非绝对弱势，因为上表不含尺寸空间和配置，而这两点正是它的强项，当然还包括6座、12寸大屏和智能化的体验，所以基本上也是非常不错的选择了。不过邦老师还是要给猎豹敲个黑板：如今已经是300公里续航的天下了，新上市纯电车型如果还停留在250区间的话，可是大大的吃亏哟。

据猎豹透露，CS9未来将放在猎豹设在长沙的新工厂生产，2018年销量目标10万台，其中EV版目标为1万台——这算不上是一个天文数字，相反在打满兴奋剂的新能源市场上更显务实。“皮实耐用、越野能力强”是猎豹品牌从前给邦老师留下的印象，而今转战家用SUV市场，越野能力自然就不是重点，但是“皮实耐用”却特别值得继续发扬。

尽管只提供了有限的动态体验和“未完成”的网联功能，但邦老师基本已经认定，CS9EV在目前市场上算是一款颜值中上、驾乘体验良好，同时互联网化属性相比同级比较突出的纯电产品，如果说有什么明显缺点，邦老师觉可能就是猎豹品牌本身了，但这并不是因为它“低调”，主要还是因为民用产品口碑积累不足，所以敢不敢尝鲜就看邦友们自己的想法了。希望猎豹CS9EV300能像它的红色前辈们一样，成为一位能让我们长久信任的可靠伙伴。