拥抱未来 宝马i3纯电动版评测报告

试想一下驾驶一辆吸睛利器，无论走到哪里都能轻易成为万众瞩目的焦点，虽然自己不是明星，但依旧很享受众人投来的目光。宝马i3就是一辆具备上述魔力的车，只不过它已不再是孤品的概念车，而是面向全球市场的量产车，但却保持了99%的概念车精华。

蓝天白云车标和“双肾”提醒我们这的确是辆宝马，但i3的身段却丝毫不像我们印象中任何一辆宝马汽车，既不是两厢车也不是三厢车，反而更接近单厢车的结构，也难怪有国内批评家说出“宝马小面”的评语。事实上，宝马i3是业内少有的纯粹以功能为导向设计的新车，i3设计原则听上去比较简单——在超大型城市里充当日常交通工具（Mega City Commuter），所以i3尽可能将整体身段缩小以适应拥挤不堪的城市街道，四轮布置在车身四角保持灵敏的操控，与此同时尽可能将空间都交还给乘员。

所以i3整车长度3999毫米，比1系两厢轿车还要短小，但却拥有超过1系的使用空间，魔力就在于短小的车头配上宽大的车厢的特殊结构。传统的汽油车结构若要实现类似的设计可谓难上加难，最大的问题就是发动机变速器构成的动力总成要占据相当大的一部分空间，还要匹配油箱、冷却系统等附属结构，导致汽车总是我们看到的这些外形。而i3却是一辆从零开始设计的电动车，没有传统的动力总成结构，也不见占据大面积车内空间的电池包，这是怎么实现的呢？

原来宝马的工程师将i3打造成两个部分，乘员乘坐的Life模块和提供动力的Drive模块，上下两个模块独立生产，然后通过螺栓固定在一起，看上去类似我们玩过的玩具四驱车的结构，Drive模块将一块平坦的电池封装在铝合金盒子里，固定在铝合金车架底部，电动机不需要庞大的变速器，只需一级减速齿轮即可，属于直驱结构，因此直接电动机布置在后轴上方（工程师没有忘记宝马后驱的传统，电动车也不能例外）。上层的Life模块则由一种叫做碳纤维增强复合材料CFRP（Carbon Fiber Reinforced Plastic）构成的，CFRP由于一定程度上与碳纤维扯上了很大的关系（CFRP需要用碳纤维布做基底材料），虽然也价值不菲，但还是比纯碳纤维要便宜，因此，宝马将CFRP材料推上了整车量产的时代。

值得一提的是i3的隐藏式B柱设计，虽然从工程设计上来看是由于Life模块采用了CFRP一体成型，制造过程中无法单独设计B柱来满足侧碰安全要求，于是设计师索性来了一个顺水推舟，改走劳斯莱斯的“对开门”路线，将B柱做成隐形的，后门设计上下两个锁止机关，关上后门就形成了牢靠的B柱，前门需要后门关闭才能正确关闭，形成了双保险。

由于后门无法独立开启，只能先开启前门，再通过门内侧的开关开启，因此后门实际上只是一个副门，这类结构虽然罕见，但是在造型上却更接近双门跑车的质感，视觉效果提升明显，采用类似设计的车型还有马自达的RX8这类小众车型。

科幻而简约，想必是绝大多数人坐进i3车内的第一印象。没错，i3既然是直接脱身于概念车而且也是全新的i品牌电动车，代表了未来城市出行的理念，前卫一些还是非常必要的。但前卫并不意味着无法适应大众口味，宝马最传统的内饰设计精髓处处都在i3里面有所体现，比如那个狭长的iDrive带鱼屏，还有亘古不变的多媒体机头。

由于i3中控台并没有花哨的铺陈，反而更容易让人将注意力集中在两块屏幕和点缀着蓝色条纹的双辐式方向盘上。宝马传统的双表仪表盘不见踪影，方向盘后面只是一块手机尺寸的全液晶屏幕，虽不如iDrive屏幕那样艳丽夺目，但至少驾驶时你所需要的信息，在这里都有，例如续航里程、时速、电动机工作状态等。

习惯了豪华车各种配置将你团团包围感觉的人，也许会觉得坐在i3里面过于空旷，一方面是因为电动车没有发动机变速器，机械结构尤其精简，车内有效利用的空间太多，一时间来不及适应；另一方面则是i3为了最大限度控制能耗，其实只保留了必须的一些电子装配，其他不常见的ACC、变道辅助等功能，都是能省则省，因为这些电器也是耗电的。

另一项精简则是控制的精简，是理念推动设计的结果。设计师巧妙地将启动开关、电子挡位器集成到一体，布置在传统怀挡的位置，更节省了空间。此外单脚式的驾驶模式也是一种形式的精简，我们在后面详细说明一下。

无时不刻都在彰显环保理念是i3的一大特点，车门内饰板大面积采用了经过“碳回购”的再生材料，座椅的面料也采用了环保的织物材质（高配有全皮革座椅），与此同时座椅靠背也被削薄来减少空间的占用，但请相信我，舒适性却没打折扣。

前面提到过i3的对开门设计，没有了B柱之后，后排乘客进出变得更加容易，如果非要有身材不那么标准的乘客，前排座椅也能够通过头枕后的机关来向前翻折，空间立刻扩大。

虽然宝马i3是宝马历史上第一次推出纯电动量产车，但却不是宝马第一次造电动车，此前宝马集团旗下子品牌劳斯莱斯和MINI都已经推出过各自的电动概念车，其中MINI E则更是将电动车的所有结构都集成在MINI娇小的车身内，这也为i3的最终量产奠定了技术基础。

i3的动力指标跟MINI E非常接近也是一种必然，i3配备的电动机功率125千瓦（170马力），最大扭矩250牛米，看上去平淡无奇，跟宝马2.0L自然吸气功率不相上下。但电动机的输出特性却是以往活塞式发动机无法企及的，电动机的峰值扭矩是从开始运转的那一刻就已经达到了，并且一直到接近11400转/分的极限转速才有下降的趋势，这样的特性配合单速变速器，所带来的驾驶感受是完全不同于传统动力的车辆，简单形容就是加速奇快，超车瞬间完成。

宝马官方数据显示i3能够在7.2秒内完成0-100公里/小时的加速，但我们一向知道德国工程师都比较保守，所以经过电动邦测试团队的实测，证实i3可以轻松在7秒内完成0-100公里/小时加速。电动车当下唯一的困扰或者说待解难题，其实就体现在电池技术的瓶颈。宝马i3采用了最主流的锂电池技术，电池总容量22kWh，可用容量18.8kWh。官方数据称这样一个容量能够支持i3正常续航100公里以上，如果使用最节省的驾驶模式（ECO PRO+）续航里程能够达到160公里以上。实际使用来看，100公里的续航里程还是很有保障的，但是要达到160公里以上则就非常困难，不仅是保持最节省的驾驶模式不太现实，ECO PRO+模式也会关闭空调功能，感觉有点得不偿失。

为了尽可能充分地利用宝贵的电能，增加续航能力，宝马i3的能量回收被设计得非常激进，激进到只要抬起加速踏板，车就会开始回收能量，直观的感觉就是车已经在开始制动了而不是潜意识里应该有的“滑行”状态，这样的设计也造就了i3独特的驾驶感——单脚驾驶。因为能量回收强烈到可以代替制动的程度，因此驾驶者也就不用踩制动踏板而只需控制“给油/收油”的动作即可，刹车尾灯会自动点亮提醒后车减速的动作。初次接触这种操控方式，很多人都不习惯，但是在短暂的适应之后，几乎所有人都对这种驾驶感觉赞不绝口，尤其是游走在拥堵路段，一只脚轻松控制车辆比交替控制油门刹车要从容得多。

激进的能量回收策略也让刹车卡钳很少介入，降低了刹车盘和刹车片的磨损，极大延长制动系统的寿命。当然制动踏板并不是摆设，遇到紧急制动或者从P挡切换到D挡的过程中，是必须要踩制动踏板的。也正是由于能量回收和制动系统双重的制动效果，i3的制动成绩也异常突出，电动邦测试团队在100公里/小时-0的制动测试中做出了35.85米的最短成绩，超出了所有人的预料，而平均制动成绩也在37米区间，考虑到i3采用的特殊规格轮胎只有155毫米和175毫米宽，这绝对是传统车型难以企及的成绩。

i3纯电动版没有传统的内燃机，自然也不需要“进气”，所以为了减小风阻，“双肾”结构并不是格栅而是封闭的结构。

由于i3车身的Life模块采用了非金属材质的CFRP材料，外观覆盖件也采用了复合材料，所以整个车身表面都没有金属材料，我们在测试过程中的小插曲就是仪器的磁力GPS天线只能吸附在雨刮器上，请相信这已经是我们唯一能找到的金属了。

宝马i3的轮胎采用了业界前所未有的规格尺寸，普利司通为其专门定制开发了绿歌伴Ecopia EP500节能型轮胎，规格为前轮155/70 R19，后轮175/60 R19，并且可以选装20寸的轮毂轮胎。这样“奇葩”的非常规轮胎并没有赋予i3异样的驾驶感觉，反而在不牺牲驾驶性能的前提下降低了轮胎摩擦阻力、降低了胎噪，我们的测试仪器证明了这一观点。

最后来聊聊不能回避的充电问题，充电难也是当下困扰新能源车尤其是纯电动车的第一大阻碍。i3续航里程无法突破200公里的前提下，即便能够说服用户接受160公里的续航里程，但是“里程焦虑”还是客观存在。目前在售的宝马i3针对不同国家有不同的充电接口，中德统一充电标准之后，i3将会升级充电接口，能够使用国家电网的DC直流快充设施以及所有国标的充电桩，这无疑是个利好消息。

宝马为i3客户免费安装充电墙盒，220V市电接入，充电电流16A，充电功率可达7.2千瓦，3小时内可以从0%充到80%电量；若用车内附带的便携式充电器，则最大充电电流被限制在8A，且多数时候这个8A还是无法达到的，因为国内的插线板或者是墙上的插座都没有接地线，便携式充电器自带地线检测功能，如果发现插线板没有接地，那么就不会开启8A模式，所以便携式充电器的充电只推荐被用来应急，经电动邦团队实测便携式充电器每小时可增加10公里的续航里程，完全充满的时间一般都会在16小时以上。

经过电动邦测试团队的实地测试，2014款宝马i3纯电动版0-100公里/小时加速时间最好成绩为6.85秒，100公里/小时-0制动距离最好成绩为35.85米！

i3纯电版加速成绩图

i3纯电版加速成绩表

i3纯电版制动成绩图

i3纯电版制动成绩表