梦想照进现实 特斯拉Model S P85评测报告

时至今日，想必很多人都早已对Tesla品牌的历史非常熟悉，我们在这里也就不必多赘述，Model S是Tesla品牌历史上的第二辆量产车，但却是第一次从零开始造车，因为第一辆Tesla Roadster实际上车身底盘是基于Lotus而来的。打造一款新车并使其看上去跟普通汽车没什么两样并不难，难的是如何让它同时保持一种若隐若现的科幻质感，因为电动车嘛，不说非要移植概念车的夸张外形，至少也要气质独特。这个重任被交给了弗朗茨·冯·霍兹豪森（Franz von Holzhausen），历史证明，他出色地完成了Elon Musk交给他的任务。

一方面Musk给予Franz极大的设计自由度，另一方面工程设计团队设计的极为精巧的动力驱动结构也让他能有更多的想象空间去发挥。就这样，Model S以一辆5门掀背轿跑车的样子出现在众人面前，没有过多的浮夸设计，更找不到滥用的线条，好像就是宜家设计出来的感觉。

Model S拥有4976×1963×1435毫米的车身尺寸，看上去就跟宝马5系颇为相近，但它却能最多实现5+2的7座布局，车内空间大得可怕，空荡荡的，想必是很多人最直观的印象。为什么传统的汽车无法实现这样的布局？这跟电动车特殊的结构有直接关系，我们在动力配备的部分详细解释。

说到线条简洁，并不是说设计师Franz不够大胆而选择了相对简洁的设计以讨大众的欢心，相反Franz是充分听取了工程师的建设性意见，本着足够好看的前提不被打破，尽可能将车外形设计得符合空气动力学优化原则。所以当我们听到Model S的风阻系数cd值只有0.24时，所有人都不敢相信，要知道同类的汽油车，能够达到0.28已经是非常不容易的事情。

究竟如何实现令传统汽油车难以望其项背的0.24超低风阻？原因很简单：Model S是纯电动车不需要很多进气格栅，自然也就减少了空气的流入，门把手设计成跟车门平面融合，也不会产生额外的扰流。弧形车顶以及一直延伸至车尾的大掀背的设计也是优先考虑空力再去考虑美学的。车尾的碳纤维尾翼是P85车型特有的配置，能够稳定车尾的气流，增加下压力。

如果说Model S外观并没有达到人们心目中颠覆汽车概念的程度，那么坐进Model S车内的那一刻，任何人都将不再淡定。

内饰也是Model S的点睛之作。17英寸的触屏在车内十分显眼——比苹果iPad 9.7英寸显示屏还大了近两倍。搭载Tesla自己的智能车载系统，集成了车辆行驶模式调节、灯光、用电状况、导航、音乐、电话等功能于一体，还可实现分屏显示，因为可视面积实在是太大了。

硕大的中控台大屏一定程度上抢了内饰所有的风头，几乎不会有人能在第一时间注意到，方向盘后面的仪表盘也是全液晶的。仪表盘设计了看上去简单但实际显示信息非常丰富的圆形仪表，可以同时显示时速、续航里程、输出功率等信息，同时在原表两侧还有自定义显示区域，能够显示导航、电话、功耗、娱乐信息等。

方向盘尺寸略大，想必是适应美国人的习惯，不过方向盘后的怀挡拨杆、转向灯控制杆和定速巡航开关，甚至包括车门玻璃升降开关则是浓浓的奔驰味道，这并不意外，因为奔驰是Tesla的大股东之一，也是合作紧密的技术伙伴，真是好大的一盘棋。

中控台唯一两个实体按键对称布置在大屏幕的两侧，分别是“双闪”开关以及扶手箱开关，此外所有的功能都需要通过大屏幕操作才能实现，也就是说Model S一定程度上彻底实现了电子化操作。人机交互界面颇有苹果设计的风格，简单直观且所见即所得。如何理解这个所见即所得？例如天窗开闭，可以通过滑块来控制开启的范围，屏幕通过动画显示天窗开启的过程并且提示开启面积的百分比！车灯的开启同样如此，哪个灯点亮还是熄灭，直观通过屏幕的3D模型看出来。

都说了这个17寸的屏幕非常大，车载电脑的整体硬件性能也非常过硬，Tesla的另一个创新就是将其完全打造成移动电子设备而不仅是车载系统。内置的3G网络保证了车辆实时在线，并且还有Wi-Fi接入能力，这么分明是一部电脑好吗？大屏幕完整显示整个网页是非常轻松的，在海外还有Google实时地图作为导航，国内因为众所周知的原因而被阉割了导航能力，不得不说是种遗憾。

传统意义上我们讲到这里的时候，总要配一两张掀开发动机盖的图片，但在Tesla的车上，就只能用CG图来实现了，因为电动车的动力结构实在太紧凑，Model S的电动机就直接布置在后桥上面，从车外根本看不到，在举升机上举起来也只能看到一点点而已。

Model S用电池和电动机来区分档次，这倒是跟传统汽车相似。从入门级到旗舰级分为60、85和P85，数字代表了电池的千瓦时容量，在电动车上电池容量直接影响着续航能力。P85之前的P则代表Performance，电动机功率更大。我们手中这辆测试车就是P85，并且选装了几乎所有能选装的配置。

从账面数字来看，Model S P85电动机功率416马力、600牛米，如果用传统汽车的数据去分析，Model S P85动力数据并不敢称旗舰，官方给出的0-100公里/小时加速数据是4.4秒，这几乎秒杀了很多500马力以上的跑车，这其中的奥妙就在电动机的输出特性上。

从图中可以看出Model S在加速过程中，80公里/小时之前电动机一直在持续输出600牛米的峰值扭矩！这是传统汽油机理论上都无法实现的输出特性，由此而来的直观感受是Model S的加速感觉非常类似飞机起飞时的推背感，这种加速感放在车上，恐怕只能用“诡异”来形容了。帮助这一切实现的是Tesla自主研发的专利技术三相感应电机，这也是Tesla除了电池管理技术之外的另一项核心专利。

电池是Tesla能够在众多电动车中续航里程突出的一大核心要素，不仅是因为Tesla大胆起用了其他车企不屑一顾的18650型钴酸锂电池，并且一用就是7104颗。让Musk执意放弃传统车企常用的锰酸锂、磷酸铁锂等电池的一大原因是18650型电池的廉价与成熟，以至于他甚至可以容忍18650型电池的不稳定。Tesla的工程师设计了专利的电池布局方案和管理系统，将7104颗18650电池分成16个模块，每个模块包含6个电池包，每个电池包里有74颗单体电池，就这样形成了独特的能量矩阵。这些电池布置成平板布局密封在铝合金盒子中，构成了车身的一个重要结构。

前面提到的超低风阻和超大的电池容量让Model S的续航能力很突出，以P85为例，85千瓦时的电量能够最多提供502公里的续航里程，即便是以试车的驾驶强度，这辆P85也实现了392公里的续航能力，基本上与普通的高性能车续航能力接近，可以基本摆脱里程焦虑。

由于纯电动车没有内燃机，对空气的需求降低，因此前中网格栅是封闭的且前盖下方的空间不再布置沉重的发动机，而是转化为容量可观的储物空间。

车尾部亦是如此，硕大的掀背尾门开启之后更大的后备箱空间等着你去利用，当然这个位置也可以通过选装儿童座椅而被改造成7座布局，但中国的家长可能并不放心孩子坐在这个区域并且只能向后朝向。

Model S没有设计传统的开启开关，驾驶者身上装着感应钥匙，坐在车里，只需踩一下制动踏板，车辆就自动进入待机状态随时可以挂挡开动了，初次使用还不习惯，但上手后就会发现这比传统汽车的启动方式更人性化。

充电问题是电动车无法回避的硬伤，至少在相当长的一段时期内，电动车充电速度和便利性无法跟加油站相提并论，Tesla之所以能在西方迅速获得认可，很大程度上是因为独创的超级充电站，它不仅免费给Tesla车主使用，并且可以在1小时内补充80%左右的电量，P85车型能在75分钟左右完全充满，虽然还是比较长，但对于电动车来讲已经是里程碑式的突破了，当然超级充电站充电也是有一定代价的，320安的强大电流对充电系统和电池系统都是巨大的考验。

Model S的充电接口隐藏在尾灯侧面，盖板靠电磁铁锁闭，当充电插头靠近时，盖板会自动弹开，虽然只是通过磁力感应的简单设计，但却显得非常智能。

电动车由于机械组件非常少，日常维护成本非常低且并不用频繁保养，因此Tesla也利用整车实时3G在线的特性，通过移动互联网远程监测车辆状态，如果是软件问题可以像手机一样通过OTA在线升级固件程序来解决，开创了“零召回”的模式。只有硬件故障或者机械故障才会出动救援车辆，一定程度上对用户和厂商都节省了时间和金钱，尤其值得汽车行业借鉴。

我们拿到这辆Tesla Model S试驾车时，还没有正式启用我们的新式20Hz采样率的VBOX测试设备，而采用的是媒体圈内采用最多的10Hz的DBOX。

通过10次以上的连续测试，我们测得手中这辆Model S P85的0-100公里/小时成绩为4.59秒，与官方的4.4秒有一点差距，究其原因是这辆车选装的21寸轮圈重量增加且设计有一定的缺陷，虽然后轮宽度达到了295毫米，但是轮胎有一定的倾角使其无法100%正压地面，因此实际牵引能力弱于标配的19寸轮圈。

制动距离则几乎是稳定在38米的水平，不得不赞叹一下这套选装的制动系统，结合能量回收系统，能够让这辆2吨多重的车达到宝马3系的制动能力，实属不易。