不装“高大上” 电动邦试驾江淮iEV4

前不久，工信部和国家税务总局刚刚出台了《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第一批）。从9月1日起，目录内的新能源车型将可免征购置税。加上此前各地方政府继国家出台对新能源车型的补贴政策之后，也纷纷出台相应的补贴名录，这一系列的政策优惠对于新能源车的发展无疑起到了推波助澜的作用，也表现出官方对于推广新能源车型的态度和决心。但细心的网友不难发现，一系列政策优惠并没有把进口新能源车型纳入其中。这使本就售价昂贵的进口新能源车显得更加“不接地气”。而售价本就亲民一些的国产新能源车通过政策给予的优惠显得更具性价比。今天电动邦为大家带来的就是一款在北京、上海都获得了地方补贴，并且又能够享受购置税减免的车款-江淮iEV4。

iEV4的外形设计与我们心中“高大上”的纯电动车相去甚远，它看起来更像是我们熟悉的家用代步小车。熟悉江淮产品的邦友不难发现，iEV4的外形与2013款和悦A13车型几乎完全一样，而和悦A13车型则是2008年江淮同悦的改款换代产品。因此说iEV4的外形在今天看来有些跟不上潮流并不为过。

虽然略显过时的外形设计带不来惊喜，但也说不上难看，属于中庸耐看的类型。车身小巧紧凑，长宽高分别为：4190/1650/1445，轴距：2400（mm）。大灯做了雾黑处理，内部还点缀有一条镀铬装饰线。中网部分采用了蜂巢状的网格设计，雾灯边框也采用了偏运动化的黑色塑料边框，上面还布置有两条扰流线。可以看出，iEV4的前脸在尽可能的营造运动感觉，这可能是在讨好年轻用户，毕竟电动车在今天还属于新鲜事物，能接受的更多是年轻人。

车身侧面造型没什么亮点，悬挂行程较长，使车身重心看起来偏高，而轮眉上的轮廓线更加重了这种视觉效果，使整体的长高比例看起来不是那么协调。由于电池组被安置在后轴偏后的位置，后悬高度要比前悬稍低，造成前高后低的姿态，这无疑会对行驶稳定性有所影响。

彩色iEV4铭牌将它和江淮和悦A13车型区别开来。尾箱盖上的锁眼看起来有些复古，且在车外只能用钥匙开启后备箱，使用上多少有些不方便。我们所拍摄的试驾车上加装了倒车影像摄像头，但原车其实只配置了双探点倒车雷达。

内饰设计依然似曾相识，整体功能布局和模块样式与2008款江淮同悦车型保持一致。虽然与同价位车型相比在基本功能上并不欠缺，但样式的老旧是毋庸置疑的。做工方面同样表现一般，装配工艺略显松散，缝隙处理的均匀程度也有提升的空间。用料受成本控制的影响以硬塑料为主，好在表面纹理处理到位，呈现出的质感尚可。

方向盘尺寸偏大，样式略显复古但手感不错。位置调节功能设置不合理，上下调节范围极小，再加上座椅不具备高度调节功能，因此身高超过185cm的人进出驾驶位会觉得不方便。

仪表盘设置与传统内燃机车型不同，除了常规的时速表和转速表之外，电量显示取代了原来水温表的位置，而油量表则被能量输出表所代替。主表中间的小液晶屏提供了车辆行车数据的读取，包括剩余电量百分比、里程数、工作电压、输出电流。

排挡布局与普通内燃机车型有明显区别，只有N、D、R三个挡位。挡把上没有设置限位按键，因此用左拨挂D挡，后拨挂倒挡的形式来控制车辆行驶状态，避免了行车中误操作的可能，使用起来简单方便，极易上手。

作为一辆以家用代步为主要功能的小车，iEV4在实用性方面的表现却非常一般。整个中控台找不到一个合适的储物空间能把手机放的妥当。同时后备厢地台下隐藏有大尺寸电池组，影响了整体的空间表现，也基于相同原因，iEV4没有配备备胎。看来，购买iEV4的车主常备一套车载气泵和补胎液是必须的了。

和体验稍差的座舱设计相比，iEV4的驾驶感受令人满意，在城市路况中完全不输于同价位的内燃机车型。为iEV4提供动力的是一台额定功率18马力，最大功率42马力的永磁同步电机。它可输出170牛米的峰值扭矩。隐藏于后备厢中的磷酸铁铝电池组由合肥国轩高科提供，电池容量：19千瓦时，江淮官方给出的最大续航里程为160公里。

电动机的工作特性使它在起步的一瞬间就可提供峰值扭矩，因此iEV4的中前段加速表现可以秒杀绝大部分的同价位内燃机车型。从静止加速到80公里/小时的这一段提速过程，iEV4显得十分轻快。由于没有传统的变速箱传动机构，驾驶时的平顺性也非常出色，动力输出流畅。脚下油门踏板的设定与车身动态响应间的关系线性，给人极易操控的感觉。同时，iEV4还增加了蠕动爬行功能，在挂入前进挡或倒挡时，车辆会以极低的速度移动，模拟了内燃机车型怠速时的移动状态，这使拥堵时跟车和平时停车入位都更加方便。

电动车在噪音控制方面相比内燃机车型拥有先天的优势，这一点从上车之后启动车辆的第一时间就有所体会。转动钥匙门，除了仪表盘上的绿色READY标识会提醒你车子已经启动外，你听不到任何噪音。中低速行驶时，车内的静谧性也保持的非常不错。遗憾的是在高速时由于本身密闭隔音的工艺水平一般，风噪和胎噪还是会无可避免的传进车内。

iEV4的设计时速只有95公里/小时，但在我们实际体验中它所能达到的最快速度大约是在105公里/小时左右。但即使是这样，它在高速公路上的表现依然不能满足需求。当时速超过90公里/小时再加速，iEV4会表现得非常吃力，更别提做出像加速超车这种需要瞬间爆发力的驾驶动作了。

悬挂采用了前麦弗逊后两连杆的组合方式，调校明显偏向舒适。前后独立悬挂在该价位车型上并不常见，这也为iEV4带来了相当不错的舒适性。对于路面一般的震动过滤彻底，较大的颠簸化解的也十分轻巧利落。方向盘回馈力度偏轻，转向的精度不够，虚量偏大。挪车移库时并不费力，但高速行驶时配合偏软的悬挂显得不够扎实，有些发飘。

总的来看，iEV4动态的各项设定都以满足城市路况下的中低速驾驶为首要目的，高速驾驶确实不是它的强项。

iEV4具备行车自动落锁功能，但在停车熄火后并不会自动解锁，要想打开车门需要去拉门锁拉杆，这样的设计使用上确实不够方便，且在今天看来有些太复古了。

试驾车内升级了多媒体系统，配上了一块可触摸控制的彩色液晶显示屏，这套系统来自江淮瑞风，具备倒车影像、DVD、导航等功能，相比原厂提供的收音机要高档不少，由于是同品牌移植升级，在匹配上也没有任何问题。通过向4S店的工作人员咨询，该套系统加上座椅包真皮的升级价格在6000元左右。要是江淮能把此配置作为标配升级，相信对iEV4的整体品质提升会有帮助。

最后来聊一聊续航里程和充电问题。通过一周时间的实际体验，在城市综合路况中iEV4的续航里程大约是在120公里左右，这与官方标称的160公里有一定差距。当电池电量不足时，仪表盘会有黄色充电提示灯亮起，在此情况下继续行驶3-5公里左右，会有乌龟型提示灯再次亮起提醒。此时，车辆的动力表现也会受到影响，必须就近充电。

iEV4提供了快慢两种充电模式，充电接口分别位于车子两侧：左边为适用220V家用电压，16A电流的慢充接口，充满电量需要8-9小时；右侧匹配国家电网380V快速充电桩，充满电量大约需要2.5-3个小时。购车时，4S店会随车附赠慢充电桩，并可提供15米长的免费线缆进行安装。快充电桩安装需要到国家电网提出申请，且小区物业具备安装380V工业用电的条件才可报装，费用在6000元左右。江淮4S店目前在店内为购车用户提供免费快充的服务，如果离得近还是到店里充电实惠。

江淮iEV4设计时速为95公里/小时，虽然实际体验中极速能达105公里/小时，但所需时间和距离极长，失去了测试意义。通过观察，0-90公里/小时的加速时间大约15秒左右。

前文中提到iEV4的由于后备厢电池组的关系车身有些前高后低，在急加速时，这种抬头现象更为明显，影响驾驶的稳定性。

江淮为我们提供的试驾车制动系统故障，ABS故障灯常亮，因此我们无法进行制动测试。