一车俩心仨离合 奥迪A3 Sportback e-tron评测报告

新能源车优势数不清，可是目前充电桩稀少、电池容量低、纯电动车跟普通车辆驾驶感差异大，都是制约新能源车发展的掣肘。然而奥迪A3 Sportback e-tron横空出世，它声称改变能耗、改变碳排放，但不改变驾驶习惯。在交通拥堵、环境污染问题越来越困扰我们的今天，奥迪A3 Sportback e-tron（以下简称A3 e-tron）显然提供了既面向未来，又切实可行的解决方案。

与很多新能源车都要做成科幻感十足的设计不同，奥迪A3 e-tron没跟风用夸张的设计表达其新能源车身份。在设计上，反倒更注重“掩饰”不凡。奥迪A3 e-tron的外观中，仅有几个地方能体现出e-tron的身份，譬如重新设计的一体式进气格栅的镀铬饰条，e-tron徽章，e-tron专属轮毂，以及看不到排气尾管的后裙护板等。

除此之外外观上的差异很小，更多体现在细节的设计上，为了突出节能与技术特性，A3 e-tron的大灯和尾灯都已经是全LED，尤其是LED头灯，目前还是绝大多数普通车型需要大价钱选装的配置。也许是空气动力学有一些小调整，A3 e-tron跟普通A3 Sportback的保险杠和后门尾翼有一些差异，我们通过实车对比可以很明显地发现这些区别。

2014年第一款正式量产的e-tron——奥迪A3 e-tron终于在欧洲上市，并将在2015年中期引入中国市场。此次电动邦测试的车辆是直接从德国空运过来的欧版车型，可能会跟将来的中国版车型在细节上略有不同。

插电式混合动力e-tron的最大特点在于，它们既能实现相对长距离的纯电动行驶，又可以不受电池电量和充电桩的限制，以极低的油耗实现混合动力行驶。在充电基础设施尚不普及、电动车电池技术仍不完善的背景下，插电式混合动力技术是最具实际意义的减排选择。此外，奥迪开发的插电式混合动力技术，已充分考虑到与现有量产车平台的兼容与延续性，这为插电式混合动力e-tron的量产和普及降低了门槛。

如果说外观上的差异让你感觉不太明显，那么拉开车门的一刹那，你就更无法找到显著的变化了。奥迪A3 e-tron的内饰在布局上与常规的奥迪A3 Sportback并无二致，所有的操控都让人感到熟悉。只是仪表板和中控台上的EV按键提醒大家这辆车并不是传统车型。

得益于电池组下置和取消了备胎等的设计，全新奥迪A3 e-tron行李厢并没有损失太多实用空间，行李厢容积为280升，将后排座椅放倒后又能增加近1000升的容积，几乎等同于普通奥迪A3 Sportback的水平。

我们测试的这辆A3 e-tron的座椅采用了混合皮革，采用光面皮跟翻毛皮混合的设计，翻毛皮能提供足够的摩擦力来提升包裹性，因此可以让座椅空间做得宽大一些，视觉效果和使用功效兼得。

驾驶员信息提示系统的变化最为显著。此前电动邦测试奥迪A8L hybrid的时候就曾经指出，混合动力结构下，传统的转速表已经不再重要，所以奥迪A3 e-tron的仪表盘也看不到转速表和水温表，取而代之的是显示系统总功率的功率表和一块显示电池电量状态的电量表。此外仪表盘显示屏能够现实纯电续航和燃油续航、MMI显示屏能够动画显示车辆能量流动情况。

奥迪A3 e-tron采用插电式混合动力系统。由一台经过特殊调校的EA211 1.4升TFSI涡轮增压发动机（最大功率110千瓦，最大扭矩250牛米）和一台输出功率为75千瓦的电动机组成，二者通过6速e-S tronic变速器实现连接。

值得一提的是奥迪A3 e-tron的动力结构比较特殊，工程师巧妙地在电动机上安装了一个离合器，加上e-S tronic变速器的双离合，一共是三个离合。这样的结构实属罕见，但是它却实现了让电动机获得了6挡变速的能力，要知道很多电动车都是单速结构，高转速运转下电机效率会有显著降低，专门为电动机设计的变速器少之又少，目前已知比较成熟的电动机变速器方案只有GKN为宝马i8设计的2挡变速器而已。所以奥迪的这个结构直接将6挡变速器给到电动机使用，有效改善了纯电续航。

在电动和汽油两种驱动的协同下，奥迪A3 e-tron能够获得150千瓦的最大系统功率和350牛米的最大系统扭矩。官方数据显示A3 e-tron从静止加速至100公里/小时需7.6秒，最高车速可达222公里/小时。（电动邦测试团队也通过仪器对这一数据进行了验证，测试结果请往下看。）

按照欧洲ECE插电式混合动力汽车标准，该车每百公里平均油耗仅为1.5升，二氧化碳排放仅为35克/公里，总续航里程高达940公里，经过笔者实测体验，在普通路况下，1.5升/100公里的油耗还是很难达到的，但是节油效果还是非常明显。

奥迪A3 e-tron配备的锂离子电池组容量为8.8千瓦时（也就是我们俗称的8.8度电，比宝马i8跑车的锂电池组7.1千瓦时略大），其外壳主要由铝材制成，内部包括8个模块共计96个电池单元，工作电压352V。文章前面提到宝马i8的2挡变速器，在7.1千瓦时电量下可以行使37公里（5.2公里/千瓦时），而6挡变速的A3 e-tron则可以在8.8千瓦时电量下行驶50公里（5.6公里/千瓦时），能源利用效率高于宝马i8，e-S tronic变速器的作用功不可没。

奥迪A3 e-tron的电池组安置于后排座椅下方，基本上是普通奥迪A3布置油箱的位置，而普通A3的备胎位置在A3 e-tron上则被改造成了油箱，主要是为了保证电池组的被动安全。

A3 e-tron设计了4种驱动模式，分别是“EV”、“HybridAuto”、“Hybrid Hold”和“Hybrid Charge”。

“EV”模式下，车辆是纯电动状态，每次重新启动车辆，默认就是EV模式。除非有特殊情况，例如急加速或者车速超过纯电动行驶的车速上限（130公里/小时），汽油发动机才会介入驱动，否则汽油发动机是不会轻易在这个模式介入的。

“Hybrid Auto”模式下，顾名思义是自动混合动力模式，系统原则上会尽量使用高压蓄电池中的电力行驶，尽量不启动汽油发动机，以尽可能地节油。

“Hybrid Hold”模式下，系统会尽量维持高压蓄电池中的电量不变，这种情况下车辆只使用很少一部分的电能。这种模式其实更适合高速公路驾驶，因为如果使用前两种模式，动力电池的电量很快就消耗殆尽，而往往高速公路工况也很适合汽油机经济运行。

“Hybrid Charge”模式下，系统会尽量为高压蓄电池充电，为下一段距离较长的纯电动行驶做准备。这其实是一个奥迪新能源车的一个“微创新”，后面介绍充电时会我具体说明。这么多模式究竟哪种更好、更“经济”？虽然没有定论，但是其实可以这样简单区分一下各模式优化的用途——比如城市道路行驶可选择EV模式以实现完全零排放；驶上高速路后，选择Hybrid Hold来保持动力电池的电量或者用Hybrid Charge模式以尽量增加电量；到达另外一段城郊道路后可使用Hybrid Auto模式兼顾油耗。

在中国市场，如采用380V工业电压充电，约2小时15分钟可充满电量，如采用220V家用电压充电，约5小时可以把电充满，当然得益于奥迪A3 e-tron特殊的设计，用户在没有充电桩可以使用的前提下，通过Hybrid Charge模式也能对动力电池进行充电，这时候电动机就不参与驱动车轮，只是作为发电机来使用，只不过这时候油耗会有明显增加，经过实测1小时的正常驾驶可以给电池充约20公里的电力。

之所以奥迪A3 e-tron能够实现这样的充电模式，还得是归功于“三离合器”的独特结构，可以让电动机完全断开驱动的属性而专心用来发电。

经过电动邦专业测试团队通过仪器测试，结果显示奥迪A3 e-tron可以在7.55秒从静止加速到100公里/小时，比官方数据略优，而100公里/小时紧急制动的距离38.84米，并没有因为增加电池组而让整车操控打折扣。

作为一款插电式混合动力车型，奥迪A3 e-tron并没有刻意强调与众不同的驾驶感，也没有为了追求电能利用效率而刻意将动能回收策略设计得非常激进。A3 e-tron很好地保持了原型车的驾驶感，虽然汽油机只有1.4TFSI，但是得益于电动机的强大扭矩特性，整车驾驶起来反而要比1.8TFSI的车型更加激进而且富有驾驶乐趣。与此同时制动踏板的初段行程实际上是没有机械卡钳接入的，而是利用电动机进行发电回收动能，理论上可以有效降低刹车片的磨损；继续深踩制动踏板，机械卡钳就会介入，所以理论上是会有明显的制动力的增长，然而奥迪工程师在制动踏板的调教上下足了功夫，初段丝毫感觉不到机械卡钳的缺失，车速平稳缓降，中后段也很难察觉制动力有明显增长而造成的脚感改变，总而言之，奥迪A3 e-tron储备好了技术，来打有准备的仗。