先讲一个小故事。
一周前的洛杉矶车展，奥迪发布e-tron GT概念车，笔者的一位好友，骨灰级特斯拉粉，在看完e-tron GT后发来一段微信：“对奥迪路转粉，e-tron GT碾压Model 3”。
对于这一评论，笔者并不惊讶。
在过去几年时间内，以特斯拉为代表的造车新势力，通过产品和体系上的多项创新，完成了纯电动车市场落地的“从0到1”，成果斐然。然而，在横跨汽车与科技界对新势力的褒奖和所谓传统势力的诟病中，一些声量被无限放大，甚至放大到将本质淹没。
作为奥迪纯电动之路的起点，奥迪e-tron不论从哪个维度评价，都会是一款载入史册的车型。在阿联酋阿布扎比的繁华都市与苍凉沙漠中穿梭，它一直试图用一种不太喧哗的方式，用产品力完成某种纠偏。
一辆没有后视镜的车
车云曾和多位设计师交流过一个问题，为什么新势力造车的纯电动车产品设计似乎突破更大？
得到的答案基本一致，有历史的车企看似设计理念比较“保守”，没有大幅利用纯电动车的特点进行差异化设计，但是，一方面从品牌角度而言，可以兼顾和兼容，利于延续家族化语言；一方面从市场角度而言，不容易造成审美上的两极分化。
奥迪e-tron无疑就是这一设计思维下的产物。第一眼看到奥迪e-tron，相信大多数人的感觉会很笔者一样，整体上没有特斯拉Model X那么激进，但比较协调，是一款好看的车。
奥迪e-tron的外观设计基本延续了此前奥迪e-tron quattro概念车的理念，整车长宽高分别为4901/1935/1616毫米，轴距为2928毫米，尺寸介于奥迪Q5L和奥迪Q7之间。
为了保留家族式的设计语言，作为纯电动车的奥迪e-tron并没有完全摒弃进气格栅，而是采用了六边形可封闭式的单幅格栅设计，前大灯内嵌LED光带，加上机盖上“肌肉”线条明显，整体看上去前脸的科技感和力量感颇高。
车身侧面而言，奥迪e-tron采用了溜背式设计，下护板位置线条向上延伸，且运用装饰条，使得整车看上去运动感较强。根据奥迪的官方数据，该车的风阻系数仅为0.28，超过大多数同级别SUV产品。另外，奥迪e-tron的尾部设计也非常家族化，整体风格偏圆润，采用了贯穿式尾灯设计。
在车云看来，如果要选出一个奥迪e-tron最特色的设计要素，那么虚拟后视镜当之无愧。
奥迪e-tron取消了传统外后视镜，改用摄像头和屏幕，摄像头位于此前的光学后视镜位置，而门板内侧拉手附近增加了7英寸的OLED屏幕，支持多种视角以及缩放功能，同时支持盲区监测。
▲ 虚拟后视镜视角
在实际体验中，这套系统在最初接触时需要一定的学习成本，和一般的后视镜观察后方车况不同，看门板上的屏幕从视线而言有一定下移，需要适应一段时间。
不过，受一些国家的法规限制，奥迪e-tron依旧保留了传统后视镜配置的选择。
智能座舱实现“五屏交互”
奥迪e-tron的座舱设计相比我们较为熟悉的风格更有未来感，最直观的表现在于传统的按键被液晶显示屏取代，仪表盘和中控由三块液晶显示屏组成，中控位置的两块屏幕为上下布局，向驾驶者侧倾斜，尺寸分别为10.1英寸和8.6英寸，仪表盘采用无框架设计，尺寸为12.3英寸。加上两侧车门拉手位置的后视镜屏幕，奥迪e-tron的座舱内对于驾驶者而言实现了“五屏交互”，整体科技感极强。
从实际的使用看，奥迪e-tron的仪表盘主要用于显示驾驶过程中包括车速、续航在内的核心信息，中控屏的导航界面也可以实时同步至仪表盘；中控位置上下两块屏幕，前者主要用于信息娱乐系统，例如常用的导航和音乐功能；后者主要用于车辆控制，例如空调的控制和车况状态监测等。
在笔者看来，相比此前的奥迪MMI系统而言，搭载在奥迪e-tron上的最新的MMI系统至少有四点明显升级：
第一：交互方式
相比此前的触摸板+旋钮交互而言，这一代MMI的触摸方式更加直接，在实际体验中分为两种情况，第一种是上下滑动，触摸体验和正常触摸屏一样；第二种是选择确认，需要在正常触摸的触感增加一些下压力。整体而言，触摸反馈很清晰，几乎感受不到任何迟滞或卡顿现象。
第二：菜单逻辑
上一代MMI系统的功能界面时常给用户一种“复杂”的感受，而这一代系统则把此前“藏”的比较深的重点和常用功能，通过UI的优化，推在用户最容易看见的位置。
第三：硬件配置
当屏幕尺寸越大、分辨率越高后，向保障体验流畅度，相应的对系统的计算能力就提出了要求，新一代MMI在配置上有所升级，例如搭载了NVIDIA Tegra K1图形处理芯片和4核CPU，在操作地图缩放等强计算需求功能时均可保证流畅。
第四：功能搭载
最新MMI系统配置了e-tron服务、远程车辆追踪、奥迪 connect钥匙车辆追踪系统、互联充电系统等衍生服务。此外，MyAudi互联系统可以通过OTA在线升级。
车云还了解到，目前奥迪已与亚马逊达成了合作关系，用户可以与内置亚马逊语音助手Alexa的设备进行互联，随时查看车辆状态，实现车辆与智能家居的互联。
根据计划，奥迪e-tron将于2019年进入中国市场，并于2020年推进国产。届时，基于中国市场更为丰富的互联网应用和服务供应商，无疑会衍生出更多的车载服务可能性。此外，根据奥迪的规划，2025 年之前，奥迪车型将 100% 实现车联网前装，奥迪移动出行和数字化线上平台也将超过 200 万国内用户。
还有一点值得一提，奥迪e-tron也配置了此前全新奥迪A8L的核心技术亮点——Audi AI。
在奥迪的能力体系中，Audi AI这套主攻驾驶安全且具有自学习能力的系统，不仅包含了驾驶辅助系统、智能车身平衡系统、智能遥控泊车系统，也包含了未被法律允许的L3级智能驾驶系统。在此前的全新奥迪A8L车型上，Audi AI的中央驾驶辅助控制系统zFAS集成了包括英伟达Tegra K1、英飞凌Aurix、Altera的Cyclon V，以及Mobileye的在内的顶级EyeQ3处理器，计算能力超群。
不过车云获悉，依旧是受制于法规的成熟性问题，现阶段的奥迪e-tron也暂时没有完整的搭载Audi AI系统。
综合续航400km，配置quattro电动四驱系统
作为奥迪首款纯电动SUV，奥迪e-tron的动力、续航、充电等表现自然备受关注。从配置和数据情况来看：
电机：前后轴各一个电机，普通模式下最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛·米；增压模式下最大功率300千瓦，峰值扭矩为664牛·米，百公里加速5.7秒；
电池：搭载容量为95千瓦时的电池，12个电芯构成一个模块，36个模块构成电池组；
续航： WLTP工况续航里程为400公里；
充电：搭载高压快充技术，支持150千瓦快充，30分钟即可充满80%的电量。
在车云看来，奥迪e-tron在电动化方面的技术有不少都很有嚼头。
例如，奥迪e-tron的quattro电动四驱系统。这些年，quattro一直是奥迪传播的重点，在用户端深入人心，而quattro电动四驱系统此次在奥迪e-tron上则是首次实现了量产搭载。从技术原理上看，奥迪quattro电动四驱系统通过布局在前后轴的电机，加上一套控制系统，在车辆行驶时实时根据路面情况，通过行车电脑对前后动力输出进行控制，由于省去了复杂的齿轮传动系统和传动轴，quattro电动四驱系统30毫秒的反应速度仅为机械四驱的四分之一。
又例如，奥迪e-tron搭载的高压快充技术，使得其成为首款能够在高达150千瓦的快速充电站充电的量产车型，这套系统不仅高于奔驰EQC、捷豹I-PACE等豪华纯电动车，也比特斯拉支持的120千瓦快充要高出不少。值得注意的是，奥迪e-tron的充电口采用电动开启模式，比较体现质感，充电口上部分为普通充电口，下部分为快速充电口。
车云从奥迪方面获悉，其将联合大众旗下品牌共同铺设150千瓦的快充网络，这是目前为止充电功率最高的系统。不过，由于基础设施的限制，这一功能暂时在中国市场无法使用。
在笔者的实际试驾感受中，关于电动化领域还有几个比较深的体验。
第一：作为一款纯电动车，奥迪e-tron的续航里程显示很“实在”，笔者通过手机导航显示的计程和车辆的里程消耗作对比，发现误差很小，显示剩余里程数量可以放心使用。
第二：奥迪e-tron的动能回收功能作用比较明显，驾驶中松开电门踏板和踩下制动踏板的过程产生的能量均可以被反向充电至电池组，在试驾过程中有一段山路长下坡，回收效果更佳明显。为了更明确的看到动能回收形态，奥迪准备了一块与车辆联动的Pad，红色代表输出，绿色代表回收。
第三：虽然是一款纯电动车，但奥迪e-tron在驾驶过程中整体的感受非常“扎实”，尤其在一些颠簸路段和弯道行驶过程中，总体而言是一台非常德系的车。
第四：作为一款纯电动车，除了在起步时加速快之外，奥迪e-tron在时速高于100公里每小时之后的中高速区间，同样拥有很好的提速表现，也比较稳健。
2019年引入中国市场，2020年国产
事实上，奥迪e-tron战略早在30年前就已经启动，1989年秋天，奥迪推出了第一代奥迪duo概念车，并在1990年春天的日内瓦车展上进行展示。随后的很长一段时间内，奥迪都在为e-tron做准备，直到2009年在法兰克福车展发布首款名为“e-tron”的概念车，正式确定e-tron标识，开启e-tron时代。
如今，奥迪e-tron作为奥迪首款量产纯电动车正式问世。从中国市场的情况来看，一汽-大众奥迪已经成立了新能源业务部，将主导从充电网络布局、新能源产品、营销、服务以及创新的商业模式等内容的研究和推进。根据计划，奥迪e-tron会于2019年在国内上市，于2020年进行国产，而到2025年，奥迪将在中国市场推出超过20款电动车，覆盖从紧凑级到全尺寸的所有车型，其中12款车为纯电动车。
从这个角度看，奥迪e-tron的意义不仅仅在于产品本身，更在于帮助奥迪打开了电动化产品的落地大门。
