电动化，已经成为当下汽车行业绕不开的话题，虽然几个国际主流汽车面对电动时代的态度都不一样（各自的情况不同），但不得不说，它们都在积极筹备着这一产业转型带来的冲击。
电动化平台，就是在传统燃油车企中诞生的这样一个产物——它生而为电，却要颠覆燃油车，可童年却成长在石油母亲的庇护之下。
不得不说，电动化平台的这个特点，构成了电动化时代来临前最让人费解的产业矛盾。
以至于，车云菌在写这篇文章的时候，脑海中一直浮现着电影《普罗米修斯》的镜头——从遥远星球上传来的信息，一定是先知对我们的召唤？还是说背后隐藏着一个巨大的阴谋？
所以，脱胎于传统燃油车设计体系的电动化平台，对电动化转型来说到底意味着解药还是毒药？我们不妨盘点一下不同车企的不同策略。
■ MEB——大众的“解药”
如果没有柴油门事件，大众可能还会用MQB平台多撑几年，MEB电动化平台的诞生或许还要因此晚几年。
但世间并没有后悔药可买，所以，MEB平台的推出，可以说是“柴油门”爆发后大众加快技术迭代的产物；当然，欧洲在2018年新推行的WLTP排放标准，也从侧面起到了推波助澜的作用。
根据大众公布的计划，其将要在2025年之前，推出包含50款纯电动汽车以及30款插电式混合动力汽车在内的共80余款新能源汽车，而这些车型大多基于MEB(Modular Electric Baukasten)平台打造，这也意味着MEB平台将会具有极大的兼容性，将覆盖从小型车到中型车之间的产品线，并通过规模效应显著降低生产成本。
和MEB平台的前身MQB平台相比，MEB平台也可以通过改变轴距、轮距和座椅布局来提升扩展性，以满足生产不同尺寸新能源汽车的需要。
作为一个电动车的专用平台，MEB也特别考虑了电池在平台设计中的重要性：一方面，方形、圆柱、软包这些眼下主流的电池形态都可以被大众MEB平台兼容；
在MEB平台中，电池组、电机等核心组件的位置都是固定的（与MQB平台的设计高度相似）。电池组整体嵌入车辆底盘的中间位置，并依靠增加车轴和动力系统的距离，实现延展电池组面积，降低电池组厚度的目的，从而降低驾驶员坐姿并有效提升车辆乘员空间占比。
就像2016年大众发布的第一款I.D.纯电动概念车表现的那样，I.D.车长仅有4,100mm，相比国产高尔夫短了155mm，但轴距却达到了传统中型车水准的2,750mm（大众进口的蔚揽旅行车的轴距才2791mm）。
不过，在自己“闹腾”的同时，大众也没有忘记拉上小伙伴一起折腾，这也就是所谓的“人多起事精神爽”的道理：
根据不久前的消息，大众汽车集团正向其他厂商开放MEB平台，旨在更进一步降低MEB平台的设计和制造成本，发挥规模效益。
大众CEO迪斯博士曾表示：
“大众汽车希望将MEB平台打造成为电动汽车的行业标准。”
车云菌觉着这句话并不是空穴来风，而且言外杀气腾腾。
■ PPE平台——升级版的MEB
既然大众推出了MEB电动化平台，那么与大众穿一条裤子的奥迪，自然也不会在这方面甘心落后；而向来习惯从奥迪那里取长补短的保时捷，也就顺水推舟地上了“电动化”的贼船。
2018年年初，保时捷和奥迪宣布将共同开发高端电动车平台PPE（Premium Platform Electric）。
奥迪技术开发总监Peter Mertens确认，PPE平台将从大众MEB平台和保时捷平台中吸取经验，并利用两个平台的的技术模块，将PPE平台进行优化，以便开发出更高性能的豪华电动车。
同时，奥迪和保时捷在这个方面的联手，也可以通过共享部件和模型，大大降低该平台技术的开发成本，保时捷执行董事会主席Oliver Blume表示，联合研发将会比二者独自承担这个项目，降低大约30％的成本。
PPE平台是一款电气化平台，其将拥有三款动力系统，奥迪负责其中两个，保时捷负责一个；相应的，在未来的产品研发上，奥迪将会有60%的车型出自这个平台，而剩余的40%将分给保时捷。
这也意味着，保时捷作为一个曾经小众又广为人知的超跑品牌，很有可能在电动化时代中发生深刻的变革，降低自己的身段，成为一个更多元化，更亲民的品牌。
根据二者公布的计划，首批采用PPE平台的全新车型预计将于2021年底推出，2022年着手推向市场，奥迪的E-Tron系列和保时捷Mission E，或将成为两个品牌下的首款基于PPE平台的纯电动车型。
除了PPE平台之外，保时捷将为电动赛车及超跑打造一个新的平台——SPE，该平台也将同时面向奥迪和兰博基尼共用，作为前者旗下高性能电动车和后者电动化产品的诞生摇篮。
■ MEA平台——再造一个“奔驰”
2016年，戴姆勒发布了“CASE”瞰思战略，“CASE”这四个字母分别代表智能互联，自动驾驶，共享出行和电动化。这可以看作是这个发明汽车的品牌，在电动化浪潮下的重新出发。
该电气化项目被称为Ecoluxe，通过这个计划，戴姆勒将投资20亿欧元开发一套全新的MEA纯电动模块化平台（Mercedes Electric Architecture），并在这个平台基础上，于2022年之前推出50余款新能源汽车。
这些新能源车重，包括以EQ A（已经发布原型概念车）、EQ B、EQ C（已经发布量产车）、EQ E、EQ S、EQ X为代表的超过10款的纯电动车。
不久前，奔驰大型车项目负责人Michael Kelz曾表示：
“奔驰S级纯电动版车型将加入EQ系列，新车或将于2020年推出，并与奥迪的新一代A8纯电动版相媲美。”
根据官方透露的信息，这款奔驰S级纯电动版并不像奥迪A8纯电版那样，基于现有车型打造一款衍生的新能源版本，而是将使用MEA模块化平台来打造。
奔驰MEA电动化平台，最早于2015年曝光，该平台和奔驰的MRA平台(奔驰应用最广的后驱平台)共享了电子系统、悬架和基本的车身结构；并可以支持后驱和四驱布局，以及自适应悬架、扭矩矢量控制和动能回收等系统；同时，还针对电动化的需求，扩展出承载377公斤电池组的能力。
奔驰对在这个MEA电动化平台上生产的电动车寄予厚望，计划纯电动轿车和SUV每年各售出20,000辆；到2025年，电动车的销量可占到汽车总销量的15-25%，也就是意味着那时奔驰每年要卖出40至60万辆纯电动车。
不过，曾经率先制造出第一辆汽车的奔驰，在电动化这方面，并没有起到一个表率作用，而眼下关于MEA平台的相关信息，披露得也不是非常详尽，看得出奔驰在这方面还是持保守观点。
■ 模块化架构——宝马手里的“LEGO”
和一众德系汽车制造商在电动化道路上力求“一步到位”的平台化策略相比，宝马的电动之路则显得谨慎拘谨很多。
在宝马看来，电动车浪潮虽然已经在整个行业里刮了起来，但电动车最后到底将会走向何方，还是个未知数，毕竟电动化技术在汽车历史上也是几经沉浮。此次卷土重来再次冲击传统燃油车的阵地，能否坚持到最后，还是个未知数。
基于此，宝马对于电动化产品的发展制定了“三步走”的战略：
第一步是从2011年“BMW i”品牌发布，一直到2013年相继推出BMW i3、BMW i8这两款产品；
第二步是在主流产品上，逐渐推动电动化，最为代表性的就是2018年国产BMW iX3的诞生，宝马寄希望于能用这款产品推动电动车业务的可持续增长。
第三步是当BMW iNEXT和BMW i4等产品亮相之后（前段时间正在进行欧洲的冬季测试），系统化地推出新能源产品并拓展到主流的细分市场。
为了缓解由于“三步走”计划执行过程较长，给电动化“阵痛”带来的折磨，宝马在制定电动化策略时，对模块化背后的柔性生产力，看的远比平台化带来的一步到位更重要。
因为，通过可扩展的模块化平台应用，将大幅降低宝马新能源车型的研发与生产成本，提高宝马应对技术快速升级时，调整自身策略的灵活度。
为此，宝马计划于2021年推出的第五代产品架构，设计为采取模块化平台，通过两个版本的基础架构，来全面支持宝马未来研发的各种汽油、混合动力和全电动动力系统；而并非是通过一个完全独立开发的电动化平台，把传统燃油车和新时代的电动车，完全割裂开来。
宝马预计，它将在2025年之前提供13辆PHEV和12辆电动车，大部分基于新的第五代架构。
宝马这款计划中的第五代产品架构，设计有可以容纳电池组的地板下空间，未来的电池组设计是扁平的形式，但都具备可扩展的尺寸，可以基于不同的需求，通过加长或者堆叠，搭配不同的动力系统（比如用户可以购买入门级的30e系统或更强大的40e或50e系统），甚至是混动发动机或者传统燃油发动机，从而适配给不同市场的不同需求的消费者。
这种方式，就特别像是丹麦生产的著名玩具品牌——LEGO，该品牌的产品通过极为简单的模块化设计，可以拼装出高度复杂的产品。
事实上，宝马的工程师也很乐意把这个架构概念与LEGO玩具进行比较，这是因为这种模块化的架构，除了自身可以进行高度灵活的扩展之外，还会带动动力系统的模块化扩展，以及电池组系统的模块化扩展，就像LEGO科技系列的玩具一样，动力组件都是适配的。
比如宝马在设计与之相配套的第五代电力传动系统时，就希望通过将电动机、变速箱和电子器件组合成一个全新的独立电力驱动箱体，来实现每个传动系统在每一个车型系列应用过程中的高度灵活性。
▲ BMW-X7-插电式混合动力概念车
当然，这种类似于LEGO玩具的高度模块化设计，也意味着一些妥协和风险：这来自于模块化架构开发过程中因技术问题带来的高成本，以及该架构为了适应不同的动力系统和电池组的时候，为妥协而牺牲掉的纯粹性。
比如，在同级别的车型中，宝马的燃油车或者混动车，很有可能就因为兼顾电动版车型的需求，提高底盘部分的复杂程度，从而带来负面的影响。
宝马认为，中国将迅速转向电动汽车，并将快速渡过插电式混合动力车的中间步骤，但包括美国在内的全球其他地区市场，可能会对电动的反应速度更慢，所以，技术要具有普适性。
因此，宝马对未来的市场预期，也是不确定的，比如宝马董事会成员Oliver Zipse曾表示：
“我们预计到2025年，电动车的销量会占到集团总销量的15%到25%。但考虑到电动车发展的不稳定，这一比例有可能是更高的40%，也有可能只有10%。”
对宝马来说，最好的策略，就是随机应变。
■ 电动化平台：沃尔沃与吉利的“同床异梦”
作为一个来自北欧的“豪华”品牌，沃尔沃在电动化方面走的很果敢——早在2017年中旬，沃尔沃就公布了终止纯汽油车的计划，并宣布从2019年开始，只推出纯电动及混合动力版本的汽车。
因此，沃尔沃也成为了世界上第一个明确表示拥抱电气化时代的汽车品牌。
作为其控股方，远在亚欧大陆另一方的吉利集团，彼时也正依托于国内对新能源车的大力推动，在电动车的道路上大步前行。因此，基于不同的背景但是相同的目的，二者拥有了合作的绝好机会。
只不过，二者对于电动化平台的理解和战略布局，其实有着本质的不同。
比如说，在二者中技术实力最强的沃尔沃，直至现在也没有公布自己的官方电动化平台战略，虽然坊间一直都有关于这个平台的传言，其名称也在“PMA”、“MEP”和“P319”中间跳来跳去。
但目前能肯定等消息，仅仅是沃尔沃的首批纯电动车将基于CMA和SPA两个平台打造。其中，产自CMA平台的首款纯电动车将是XC40，其预计在2019年发布；而SPA平台则会诞生沃尔沃旗下的第二款纯电动车型。
沃尔沃XC40纯电动版车型，将搭载容量为100kWh的电池组，续航里程至少达到482km，采用前后双电机布局，可根据车辆行驶状态选择两驱或四驱的动力分配模式。
此外，沃尔沃旗下刚刚被命名为“极星（原Polestar）”的纯电动车品牌，其在上海车展前期上市的Polestar2车型，也将是一款基于CMA平台生产的纯电动车，该品牌很有可能直至Polestar3产品出现的时候，才能用上纯粹为纯电动车型开发的平台。
相比较之下，吉利针对电动化平台的透明度就要高很多。
▲ 吉利的新能源车：几何A
2017年底，吉利就宣布将与沃尔沃共同开发PMA纯电动平台架构，并将在此平台上推出10余款新车，涵盖产品跨度从A+级SUV、A0级跨界车、A/B级轿车以及B级SUV范围中的5座及7座车型。
而在同时期成立的一家由吉利和沃尔沃共同出资50%，注册资本为6000万人民币的“宁波时空方程汽车技术有限公司”，似乎也坐实了二者共同开发电动化平台的传言。
但是，目前关于吉利和沃尔沃一同开发电动化平台的“官宣”，还没有从沃尔沃方面得到证实。
车云菌认为，这个电动化平台的存在是确凿无误的，但在吉利和沃尔沃两方中，对这个平台的期待并没有得到统一。
对吉利来说，推进电动化已经成为了其坐稳中国汽车市场新能源细分品类头把交椅的必经之路，所以它对这个电动化平台看的很重；
但对沃尔沃来说，其依然是聚焦国际市场的企业。就像之前说到的宝马对电动化浪潮的顾虑一样，沃尔沃也必须针对不同国家不同地区的不同市场，保留有不同的产品线和技术方案——传统燃油产品可以被插电混动产品替代，但是纯电技术绝对不能替代燃油技术。
所以，当吉利在电动化路上大踏步前行的时候，沃尔沃在其后沿着吉利的脚印一步步“验证”，也是情有可原的保守策略。
改革，是必须的，但如果改革的方向错了，跑得越快，错得越多。
■ 模块化电动平台——通用的“犹豫不决”
作为现代电动车的“鼻祖”，通用1990年在洛杉矶车展上展出的双座电动概念跑车EV1，并在1996年将其量产，无疑使其在之后的10年里掌握了超越时代的技术实力。
但是，一手是电动车的缔造者，一手又是电动车的毁灭者（通用后来统一收回所有EV1车型并将之做报废处理），凸显了这个独立市场上最大汽车品牌的内心矛盾之处。
这个矛盾，也同样影响到通用看待电动化平台的开发理念上。
2016年，通用推出的纯电动车Bolt，基于Gamma G2SC平台打造，该平台依靠LG提供的锂电池驱动单电机模块。然而，和通用汽车庞大的体系和产品矩阵相比，纯电动车Bolt的存在就好像沧海一粟一样，十分不起眼。
直至2018年9月，凯迪拉克首席执行官Steve Carlisle才表示：将暂停柴油发动机的开发，转而把更多精力放在电气化上。
Carlisle表达这层意愿的时候，通用已经打造出CT6插电混动版等一系列新能源车型，但电气化进程从此止步不前，通用还没有在Bolt基础上进一步推进电气化的表现。
当时间走进2019年，通用终于宣布了品牌将全面进军新能源汽车市场，并将在凯迪拉克上使用全新电动化平台BEV3的消息。
该BEV3平台最大的特点在于高度的灵活性，可以打造小型到大型SUV车型，并可提供前驱到后驱、四驱的动力布局，此外，动力电池也可根据客户需求调整。
通用计划，在2021年时，于凯迪拉克品牌下投产新一代的电动平台，推出该品牌的首款电动化的产品；并在2年之后设计出最多23款电动汽车，使BEV3平台成为“一个可盈利的先进电动汽车品牌的基础”。
不过，通用自己也知道，电动车的盈利并非一朝一夕的事情，通用汽车首席执行官玛丽-芭拉曾表示：
“通用很清楚，其电动汽车要到“下个十年初”才能赚钱。”
可以说，通用在电动车领域，曾经占领行业的先机，不过它并没有珍惜这个机会，而是在燃油和电动化之间犹豫不决；直到整个行业都开始向电动化转型的时候，它才姗姗推出自己的电动化平台。
不过，和其它品牌全面在整个产品体系中推进电动化转型相比，通用选择凯迪拉克作为电动化的“试点”，依然表现出对技术和市场的不自信。
■ 丰田：混动的巨人，纯电的矮子
如果说整个汽车行业里有谁可以理直气壮地拒绝“电动化”，那么丰田很有可能当仁不让地第一时间站出来，并且也不会有人提出异议，这大概率是因为，丰田在油电混合动力技术方面做的实在是太出色了。
但成也萧何败萧何，当丰田在混动领域取得了巨大的成功的同时，它也在下意识地拒绝着电动化：
▲ 1997年推出的第一代普锐斯
这不仅仅是因为电动化对丰田来说，并不能带来更具竞争力的收益水平（三电系统的研发投入太高，和成熟的油电混合动力技术相比非常不划算），更因为电动化其实是拉低了整个汽车行业的进入门槛，丰田并不想看到自己周围突然冒出来更多的竞争对手。
这些因素的综合作用下，丰田到现在也还没有推出一款专项的电动化一揽子解决方案来应对整个行业的转向。
目前，根据丰田公布的消息，其将在2021年前增加30%的电动化技术开发人员，以满足电动化技术、尤其是电池技术的开发需求。并从TNGA架构混合动力系统结构上做重大改变，以使产品可以更适合进行电动化的转型。
针对中国市场，丰田计划到2020年累计投放10款电动化新车型，眼下将率先推出C-HR和奕泽IZOA的纯电动版本，以应对政策层面对新能源车的硬性要求。
但是，相比于丰田在混动技术方面曾经投入的时间、资源和取得的成果，其在纯电化方面做出的努力，实在是……“唉”！
■ 车云小结：
虽然不同汽车品牌在是否开发“电动化平台”这个问题上的态度不同，有被“逼上梁山”的，也有“积极拥抱”的，还有“犹豫不决”的，但每个品牌做相应决策的时候，都基于特定背景和环境条件下，保证品牌利益最大化的考量。
但我们也要认识到，目前推动电动化平台的汽车品牌，并没有将其作为唯一的选择，而是用慎重的态度去规划电动化平台的产能计划。所以：
电动化平台成为推动汽车行业变革的“春药”属性无疑，但吃多了也可能物极必反成为“毒药”。
至于“解药”嘛，就目前车云菌的观点来看，到底电动化平台，还是模块化平台能救燃油车器于水火之中，下定论还为时太早。
所以，我们也要给电动化平台保留一些余地，毕竟从传统燃油车设计制造体系脱胎而出的电动化平台，依然具有浓厚的传统产品设计思路，其对眼下的行业和市场需求来说是合格的。
但到底是平台化一步到位，还是像宝马那样用高度灵活的模块化来应对不确定的技术变革，现在谁都分不出对与错。
所以，眼下的电动化平台更像是一剂“效果不明的临床验证用药”。
