昂希诺纯电动上市，关注度明显高于北京现代之前推出的几款新能源车。究其原因，除了外形比较符合“新能源范儿”以外，另一个关键点就是这个NEDC500（公里）的续航了。
NEDC500本身在国内已不罕见，但对应在这么一款小型SUV上，应该还是独一份。与此同时，在合资品牌的圈子里，不算Aion S换标广汽丰田这类车，续航能到NEDC500公里的，昂希诺纯电动也是首例。
卡叔一直说，但凡“首例”的车，都值得观察和关注。为什么之前没有人弄这种产品？它到底是另辟蹊径创新突破，还是自娱自乐？从微观说，这样的产品是否值得我们现在就尝试？往宏观说，它会不会影响到纯电细分市场的发展？
一堆问题，咱们一个个来梳理。
■ 之前没有主要还是因为市场细分不足
先说第一个问题：为什么之前没有类似的产品。
懂纯电的都清楚，续航这东西本身，现在并没有特别高的技术壁垒。这和当年特斯拉刚推出的时候（革新性采用三元锂电池）是不一样的。
现阶段，只要你愿意投入，装配更大的电池，然后在三电技术上保证电耗不要太过分，NEDC500就能实现（更高咱不敢说）。无论是自主品牌还是合资品牌，都是如此。
然而事实是，目前市场上的主流小型SUV续航都在300-400公里这样的水平。例如最热门的元EV360、比亚迪S2、名爵EZS等，续航都在300这一档。即便是元EV535，再搭上帝豪Gse500，续航也不过400这一档。
卡叔也就此与电动邦的同事探讨过这个问题，大抵从购车思路和产品研发思路，应该是这个逻辑。500公里长续航对于车主而言，最大的价值在于长途。尤其是附近城际间的中短程长途。例如北京到天津来回，500公里续航开好了就能实现，但前面那些小型SUV基本上都做不到。然而这种使用需求，往往又与“小型SUV”这个车型的特性不符。也就是说，有这种需求的车主，更倾向于买大一点的车。于是众厂商索性把这类车定义为城市代步为主，配备较低容量的电池、对应较低的价格，也满足一些车主“先过渡两三年再说”的心理。
▲过500公里的坎儿，很重要
合资车的情况也类似。从轩逸纯电到微蓝，以及广汽本田理念VE-1之类，之前的续航都是300公里级别。即便今年的新款升级，微蓝和理念VE-1的续航增加，也不过是400公里。
按说，轩逸和微蓝并不符合上述逻辑。即这类车是可以长途的。那为何它们也不提供500公里续航的产品呢？这就与产品定位有关了。合资车的研发标准和品牌溢价与自主车仍有区别。也就是说，这类车的基础部分与自主车就有一块差价。如果再把续航做到与自主同等水平的话，价差就会拉得过大。而相比以往的燃油车，纯电这块合资自主在技术、品质等方面的差距又没有那么大，过大的差价不利于产品走量。除此之外的原因还有很多。例如厂商可能以较低风险推出低续航产品试水，等反响好了再推高续航产品。满足“买了先过渡”心理的需求，也是原因之一。
如果以上逻辑成立，那么昂希诺纯电动为什么不这么“随大流”？它到底是创新还是走入误区？
其实都不是。卡叔一直说，纯电的市场与燃油市场有很大不同。它的产品细分程度还远远不够。在这种情况下，厂商肯定更热衷于研发最主流群体的产品。但随着这两年纯电的发展，选择纯电已经变成很多人的常态购车计划，细分的需求也变得越来越多。
具体到昂希诺纯电动，它与市面上的其他小型纯电确实有着很多的不同，这也促成了它这次对于新细分市场的尝试
■ 昂希诺纯电动与市面上的产品到底有何不同？
首先，昂希诺虽然从尺寸空间看是小型SUV，但它的基础不低。也就是说，它的定位与ix25是不一样的。它更像是有点针对欧洲市场推出的所谓“精品小型SUV”。例如它配备了与菲斯塔类似的多连杆悬挂，燃油版车型标配的是1.6T版本，驾驶特性也都比较出色等等。
▲燃油版昂希诺
可能有人说，昂希诺的燃油版在中国并不成功。没错，但这更多是因为这样的“精品小型SUV”不太适应中国市场使然。另外，在燃油车圈子里，昂希诺的外形也有点偏前卫了。然而这些变成纯电以后都会有所不同。至少外观层面，在纯电动圈子里，它要比燃油版的昂希诺“和谐”多了，甚至这幅外观还有可能反过来成为它的一个卖点。
至于定位与价格。如果单看补贴后的指导价，它确实像是延续了燃油版的“高价策略”。但仔细分析比较会发现，它这方面也要比燃油版“和谐”。
从直观比价来看，昂希诺纯电动大概比理念VE-1贵1万元左右，与微蓝大致持平。但是别忘了，它比这两款车的续航都要多100公里，电池容量也要多10度电左右。也就是，价格的溢价已经可以用电池量打平了。
另外昂希诺纯电动目前还有一个政策，即置换补贴4万。虽说很多人会感觉这个政策很难享受到，例如很少会用燃油车去置换昂希诺纯电等等。但对于第一批微型纯电（如知豆）的车主来说，这个诱惑力还是蛮大的。对于这些车主来说，目前也正好是过渡期结束，该换一辆“续航一步到位”车型的时候。即便你没有车“置换”，但基于这个政策，我们也可以对昂希诺纯电动未来的终端价有个预期——推出其他类似的“补贴”是完全有可能的。
其次，是昂希诺纯电动自身与市面上的车型不大一样。自主竞品就不说了。合资竞品里，除了轩逸纯电算是比较原汁原味以外，很多都采取的是“国内研发国内供应”的方式——三电系统，基本上都是由国内解决的。
昂希诺纯电动不太一样。它的基础研发是在海外完成的。也就是国内外都有昂希诺纯电动版本，且采用的三电系统基本一样。包括Vitesco Technologies提供的三合一电驱系统，150千瓦/310牛·米的数据和实际的加速表现，都挺有“国际范儿”。
▲昂希诺EV 的海外版KONA EV
包括电池组。很多人觉得国产版昂希诺纯电的电池由宁德时代提供，就觉得电池组就跟海外不一样，其实不能这么理解，电池组的关键仍在于研发。昂希诺的电池组并不是“外包”给宁德时代研发。宁德时代也只不过是扮演了一个“合格供应商”的角色而已。这与燃油合资车委托国内供应商按照海外的研发标准提供部件类似。它的标准，仍可以视为全球一致的。
所以昂希诺纯电算是国内比较“原汁原味”的纯电合资车，这与其他的合资纯电都不太一样。这一特点，也可以支撑它的溢价。这也是昂希诺纯电上市后，大家并没有觉得它价格超预期、“小型纯电SUV卖17万多”就很贵的原因。
■ 最后：昂希诺纯电适合哪类群体？
说到这里，昂希诺纯电的产品策略与逻辑基本上就厘清了。基于它在海外的研发，它没有做太多的中国化改造，而是基本上直接引进的方式，来对国内细分市场的需求做一次试探，或许能达到另辟蹊径的效果。
例如应该有这么一批群体，会对这款产品感兴趣。首先肯定是年轻群体，然后对驾驶、品质、技术等方面有一定需求，又不能只局限于市内驾驶代步。另外，像一些有一定购车实力的家庭，作为女主或孩子的第二辆、第三辆车，也很容易想到昂希诺纯电。这类群体肯定不会像前面所说的那些车型主流，但需求量并不一定小——满足昂希诺纯电的销售计划应该是问题不大的。
另外，昂希诺纯电在海外是有两个版本的。低续航版本配备39度电的电池和99千瓦电机。北京现代先用500公里续航版本树立标杆。如果市场确有需求，它完全可以引进这个低续航版本，满足对价格敏感群体的需求。
