随着工信部约谈特斯拉中国，吵闹了近两周的特斯拉“硬件门”事件基本接近尾声，后续就剩特斯拉中国即将开始的免费升级工作以及同车主沟通后续赔偿事宜的进展了。
回顾整起事件，我发现很多人并不清楚特斯拉FSD究竟是什么，也不清楚HW3.0和HW2.5的差异之大，以至于很多人根本不明白为什么车主要如此愤怒，也不明白为什么特斯拉中国和马斯克最初会坚持说选装FSD才会标配HW3.0。
本文将从纯技术层面，为大家捋清楚HW3.0和FSD之间的关系，以及HW3.0对于现阶段特斯拉的重要意义。
■ 特斯拉“硬件门”回顾
先为不了解情况的朋友简单回顾一下，特斯拉“硬件门”的始末。
3月初，有国产Model 3车主发帖称，自己的车无法识别雪糕筒，怀疑装的是HW2.5的硬件。随后，有车主查询了环评网站的清单，发现国产Model 3在清单中的硬件编号是HW3.0。紧接着，事情进入了高潮部分——一位网名叫做“一根小伙”的车主，对比了自己的车身编号和环评网清单编号，发现特斯拉货不对版。清单上明明写的是HW3.0，但装车的却是HW2.5。
3月3日，特斯拉中国承认受疫情影响，供应链出了问题，才有了混装的做法，并给出了后续免费升级的解决方案。随后两天，马斯克在推特上表达了自己对这件事的看法——他认为没有选装FSD的用户，即便是使用了HW2.5的芯片也不会影响你的用车体验，中国车主的需求有些无理取闹。类似的观点，在特斯拉中国的声明中也有所体现。
显然，这种高傲的态度彻底点燃了国产Model 3车主的怒火，于是车主们聚集在一起，准备状告特斯拉“欺骗消费者”。
3月10日，工信部装备工业一司约谈特斯拉中国，责令其按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》的有关规定，确保生产一致性和产品质量安全。
工信部的介入，预示着主管部门对这件事的定性——即特斯拉违背了相关法规，必须要为在这次事件中被混装了HW2.5的车主，免费更换此前承诺的HW3.0，无论车主是否选装了FSD。
■ 一些名词解释
可能有些朋友到这儿已经晕菜了，什么FSD、HW3.0、HW2.5……这些东西究竟说的是什么，互相之间有什么关系？
1、FSD是什么
FSD全称为Full Self-Driving，中文为“全自动驾驶”。对特斯拉而言，FSD有三种意思，一是指特斯拉自己研发的一个芯片，专为自动驾驶而生，所以被命名为FSD。二是指特斯拉最新的自动驾驶计算平台——Full Self DrivingComputer，这种语境下的FSD约等于HW3.0。三是指特斯拉Autopilot功能的增强版（相对基础版辅助驾驶功能而言），和早年间特斯拉的EAP一样，是一种软件（或者系统）。你了解的那些炫酷的功能，例如自动出入高速闸道、自动泊车、自动变道、智能识别红绿灯等功能，都要选装FSD才能实现，选装价56000元。
2、HW3.0是什么
HW3.0全称为Hardware 3.0，顾名思义是特斯拉安装在车上的一个硬件。想要实现Autopilot功能，就得靠这个硬件，上文所说FSD芯片是HW3.0中的核心组成部分；此外，还有遍布全车各个角落的摄像头也是HW3.0的组成部分。之所以叫“3.0”，是因为这个硬件已经是特斯拉的第三代产品。
3、HW2.5是什么
HW2.5是特斯拉用来实现Autopilot部分功能的上一代硬件。其核心芯片是特斯拉和NVIDIA合作的产物，基于NVIDIA（英伟达）PX2自动驾驶计算平台定制而来。在2.5之前，还有一个2.0版本，区别是2.5多了一个CPU，GPU则没有区别。
知识点来了，记得做好笔记！
搭载HW2.5的特斯拉车型，同样能够实现部分FSD功能，例如主动进出高速公路闸道、打转向灯自动变道，甚至早年间购买了增强辅助驾驶的车主，也被许诺未来能够实现识别交通信号灯、交通标识等功能。事实上，正如特斯拉中国所说，如果不选装FSD功能，在驾驶层面并不会感受到HW3.0和HW2.5之间的区别。
既然驾驶感受没有区别，那么特斯拉中国的做法就能被接受了么？
显然，答案是否定的。
■ HW3.0有多优秀，特斯拉中国的脸被打的就有多狠
北京时间2019年4月23日，一个注定将被载入特斯拉史册的日子。因为这一天，马斯克正式发布了Autopilot 硬件3.0和FSD芯片。这意味马斯克终于可以一脚踹开那些令他厌恶的自动驾驶合作伙伴——前有Mobileye，后有NVIDIA。
特斯拉为什么要铁了心的自研芯片？
原因很简单，因为队友不行。无论是Mobileye，还是NVIDIA，他们的自动驾驶计算平台、芯片都达不到特斯拉“完全自动驾驶”的需求。况且，这些“猪队友”还让马斯克在2016年到2019年期间，因为“完全自动驾驶”被车主和媒体反复打脸。
狂人如马斯克，怎么能咽下这口气，所以HW3.0和FSD芯片横空出世。
HW3.0拥有两套完整的FSD，这是特斯拉为了自动驾驶所作的安全冗余，即使一套系统挂掉了，另一套系统依旧可以工作。所有的信息均会同时发送到两颗芯片中，它们各自处理并决策，然后进行比较，达成一致后由主系统采取下一步行动，系统SoC再进行验证。
这里说句题外话，你是否发现了问题所在——如果两套FSD的处理意见不一致，且一直不停否定对方时，车辆该如何进行下一步的动作？事实上，这套双冗余系统有可能一直到2019年12月才被激活。这意味着，自4月底发布后的半年多时间里，特斯拉一直都只运行着两台计算机中的一台。这一情况由国外一位Model 3车主，同时也是一名黑客最先发现，并公布在其社交媒体上。
关于如何提高自动驾驶的自我决策能力，这显然是另一个话题，我们并不展开。
让我们继续将目光集中在HW3.0身上。这两套FSD各自在2GHz频率下拥有36TOPS 的算力，整套HW3.0的算力能达到144 TOPS。这样的算力能够带来每秒2300帧的图像处理速度，这对选择基于视觉感知为基础，达成完全自动驾驶的特斯拉而言，毫无疑问是一次巨大的飞跃。对比前队友的Drive PX2，HW3.0的处理速度是其21倍。当然，由于NVIDIA的自动驾驶芯片要面向的是所有的客户，因此单项数值的对比不占优，并不能证明NVIDIA是落后的。
只不过，从这个侧面我们也能看到，确实只有HW3.0才能为特斯拉的Autopilot真正注入灵魂，而这正是马斯克坚持自研芯片所带来的结果！继续深究，这个有趣的灵魂的核心则是封装在FSD芯片里的2个神经网络处理器——NPU（NeuralProcessesing Unit），负责深度学习和预测，在2.2GHz频率下能够提供72 TOPS的处理能力。算上另一套FSD芯片中的两个NPU，这就是上文所述整套HW3.0拥有144TOPS的来源。
此外，为了让NPU有着更快的数据存取速度以提升计算能力，FSD芯片中还有一个非常重要的元件——SRAM。这是一种存储器，里面存储着此前由图像处理器ISP转化而来的图像信息，这些图像信息将交由NPU进行下一步的处理。根据特斯拉的设计目标，所有的数据都将存储在这里面，因此SRAM的带宽达到了2TB/秒。
当然，FSD芯片中另外两个重要的元件分别是CPU和GPU，前者负责处理一些通用数据，后者负责图形处理，均由第三方授权设计。对比HW3.0和HW2.5，能够很清晰的看到GPU的地位在HW3.0中被尽可能的弱化。事实上，强化NPU的主流地位，CPU和GPU被下放到从属地位，这一点正是HW3.0不同于NVIDIA以GPU为核心的HW2.5平台的地方。
对HW3.0的吹捧，我大可以再吹上三天三夜。只是HW3.0越优秀，就会越发的凸显HW2.5的落后，特斯拉中国的脸被打的也就越狠。
■ 醒醒吧，HW2.5必将被无情淘汰
关于HW3.0和HW2.5的优劣对比如下：
1、HW3.0对图像处理的速度更快，比HW2.5高出21倍；
2、HW3.0峰值功耗约250W左右，比HW2.5略高；
3、HW3.0是首款采用全水冷散热的自动驾驶硬件，比HW2.5的液冷集成度更高；
4、HW3.0成本更低，约1800美元；HW2.5成本约2000美元；
5、FSD在未来2年内的更新，将主要基于HW3.0更新，HW2.5的FSD功能更新有限；
针对最后一条，马斯克去年在HW3.0的发布会上曾表示，特斯拉已经开启了HW4.0的研发，计划2年内正式发布，目标性能是HW3.0的3倍以上。同时，本月初马斯克在接受采访时表示，为了实现更高维度的自动驾驶，Autopilot的核心代码已经重写，未来或许会为车主带来大量自动驾驶相关的更新。
你品，你细品，品不出来我帮你品！
为了实现曾经对HW2.5，甚至HW2.0车主的承诺，特斯拉在开发HW3.0时已经足够多的向老平台妥协，以满足新老硬件的可替换性。然而，特斯拉奔向“全自动驾驶”的脚本不会停歇，HW2.5必将被无情淘汰。
如果你依旧认为，特斯拉高级别自动驾驶在你的用车周期内不会被推送，也因此认可特斯拉中国和马斯克的说法——HW3.0和HW2.5在不选装FSD的前提下，用车体验没有差别。
那么，接下来你可能会被冒犯到。
上图是特斯拉Autopilot在工作时，对可行使路径进行判断时采用的“Greentheonly”算法，图中被标注为绿色的区域，是Autopilot认为车辆可以进入的区域。在以HW2.0平台为基础的Autopilot系统计算时，受限于硬件的处理能力，在每秒处理99帧的视觉信号时，需要消耗整体硬件90%以上的计算资源。然而，同样的情况在HW3.0平台上，只消耗5%的计算资源；即便是提供更高速的视觉信号采样速度水平，HW3.0也仅消耗14%的计算资源。
你看，这还只是非常基础的Autopilot功能，也就是特斯拉中国和马斯克宣称的不选装FSD的情况下，新老两代自动驾驶计算平台带来的差异就已经如此之大，更遑论未来更高级别的自动驾驶功能被下放后所带来的差异。
■ 软件的价值越发凸显，硬件成为不得不氪金的装备
事实上，从2019年3月1日特斯拉重新上线FSD选装包开始，特斯拉的硬件和软件就已经做好了分离的准备。
在此之前，由于Autopilot的功能并没有真正得到释放，采用什么样的硬件显得并没有那么重要。尤其是在2016年那起著名的Autopilot事故之后，特斯拉与Mobileye的关系迅速遇冷；同年12月，采用NVIDIA自动驾驶计算平台的HW2.0发布两个月后，特斯拉的AP主管SterlingAnderson离职，且顺手带走了AP团队的工程师和高管。这个时候的Autopilot不仅硬件资源跟不上，软件层面更是全面弱于Mobileye时代的Autopilot。
内忧外患之下，HW2.0的价值实难体现。
时间来到2019年3月1日，显然坚持自研芯片的特斯拉已然成功了，Autopilot功能已经重回Mobileye时代的最高水准，后续升级也安排得明明白白。
是时候开始区分出软、硬件的价值了！
马斯克通过三步走的战略，成功将软件和硬件在价格层面进行割裂：
1、降低基础辅助驾驶功能的价格——降至3000美元，吸引更广泛的消费者；
2、重新上线FSD选装包——选装价提升至8000美元，里面包含EAP中已实现的NOA功能、召唤、自动泊车等；
3、弱化EAP的更新，同时向最早购买FSD的老车主承诺，未来免费更换HW3.0。
至此，马斯克成功通过软件的价格划分，将硬件的价值体现的淋漓尽致。你买了3000美元的软件，我就给你配HW2.5的硬件；你买了8000美元的软件，我就给你配HW3.0的硬件。总之，钱到位了，硬件就能到位。当然了，目前国产Model 3车主只需要考虑要不要FSD而已，因为硬件统一标配HW3.0。
这就是我的最后一个论点：正是出于价值差异的考量，特斯拉中国混装HW3.0和HW2.5这事儿，才更不值得被原谅。
■ 邦点评
仔细回忆一下，特斯拉在中国似乎从来没有吃过亏。即便是去年频繁的降价，老车主们怒拉横幅维权；即便是上海一小区特斯拉自燃，引发舆论对电动车安全的热议……这些放在别的车企身上，不死也要掉层皮的重大事故（看看蔚来和小鹏的惨状），在特斯拉这里似乎毫无波澜。我们承认，现阶段乃至未来很长一段时间内，特斯拉“全球电动车标杆”的地位都将一如既往的稳固，但这并不是特斯拉能置法规于不顾，肆意违背契约精神的底气。
末了，化用《古惑仔》里的台词建议特斯拉：错了就要认，挨打要立正！
