上一期我们浅谈了「混联式结构」之一的「功率分流」，其结构与逻辑可谓复杂至极，本期我们来聊以「本田i-MMD混动系统」为代表的另一类「混联式结构」。
本田i-MMD混动系统结构示意图
在此前「Px电机架构」的章节中，我们曾经浅谈过「本田i-MMD混动系统」，这套混动系统与使用「行星齿轮组」的「功率分流」混动变速器最大的结构区别便是：无法在「串联」、「并联」两个模式之间做无缝转换，而两种模式的切换完全取决于「离合器」的开合。换言之，「混动变速器」内的「功率」要么以「机械功率」传递，要么以「电功率」传递，没有中间档。
「本田i-MMD混动系统」的两个小局限：发动机和挡位
这种『非黑即白』的选择模式也带来一个技术难点——如何克服「串联模式」下，传动效率较低的问题。由于在「串联模式」下由于「发动机」输出的「功率」必须通过两台「电机」传输，也就是要进行『「机械功率」转「电功率」再转「机械功率」』的多次能量形式的转换，无法避免的有能量损失。
串联模式下，功率传输流程距离长
比如整套「本田i-MMD混动系统」传输效率在大部分情况下都能达到 95% ，但在「串联模式」下，虽然此时的「发动机」在最佳工况高效率进行运作，但整体传输效率却还要降低5%，即在90%左右，这个效率只能说是中规中矩，与 「CVT变速器」（无级变速器）处于同一水平。
本田i-MMD混动系统部件/工况对照表
故此，在车速超过70公里/时的高速巡航工况时，「本田i-MMD混动系统」则会选择切换至「并联模式」，「发动机」与「电机」共同驱动汽车，整套系统的传输效率恢复到最佳状态。看到这里大家会问，既然「并联模式」的效率更高，那「本田i-MMD混动系统」为什么不增加「并联模式」的范围呢？其中的原因大致有2点：
奥托循环&阿特金森循环的工作原理
1. 「阿特金森发动机」的限制：考虑到「阿特金森发动机」的热效率和燃烧稳定性，故此，转速一般只能保持在1200~3000转/分钟。另外，「阿特金森循环」在高扭矩的效率不如「奥托循环」，所以，一般只能用于低、中扭矩区域。更多关于「阿特金森发动机」可查看往期内容；
Honda CR-V Hybrid（2019）
2. 「挡位」限制：目前「本田i-MMD混动系统」只给「并联模式」配备了一个「挡位」（「传动比」为 0.803），相当于传统「变速器」里的6挡，所以，系统将「并联模式」的介入时机定在70公里/时。
搭载两个凸轮的VTEC发动机的结构
既然知道了局限在哪里，那么我们就可以着手解决。比如「本田i-MMD混动系统」从「发动机」进行调整，选择搭载「VTEC系统」（Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System ，即「可变气门正时和升程电子控制系统」）的「发动机」，旨在使「发动机」能在「阿特金森循环」与「奥托循环」中切换，以满足「扭矩」匹配的要求。
快速进入「并联模式」：『多挡位』方案
然而考虑到「发动机」的经济性，「本田i-MMD混动系统」仍然将「阿特金森循环」用于多数的工况。而目前国内的车企在提升「混动专用发动机」「热效率」的同时，开始在自己的「DHT」（Dedicated Hybrid Transmission，即「混合动力专用变速器」）增加更多的「挡位」，以便整个系统更快速地进入「并联模式」的经济工况。
长城柠檬DHT示意图
这里我们要先来解释一下什么叫「DHT」？简单地理解便是我们此前提到的所有将双「电机」融入「变速器」的『混动变速器』总称。而搭载「DHT」的混动系统我们称其为「DHT混动系统」，目前主流的「DHT混动系统」都具备以下特点：
长城柠檬DHT混动系统组成部件示意图
采用「混动专用发动机」：通常为「阿特金森循环」或深度「米勒循环」的「发动机」，峰值热效率和高效区范围远比燃油平台「发动机」更出色；
更高效的「电机」：通常采用两个『扁线+油冷+高速』配置的「电机」，拥有功率和扭矩密度高、峰值效率高、高效区范围广、损耗低等特性；
结构高度集成化：「电机」、「变速器」以及「控制器」等部件高度集成，动力集成化耦合；
多模式，快速切换：包括「发动机直驱」、「电机直驱」、「串联模式」和「并联模式」4种对应不同「速域」和「功率」工况的模式。
长城柠檬DHT结构示意图
聚焦回『为「DHT」增加「挡位」』的问题上，以「长城柠檬DHT」为例，通过上图我们可以看到，其「DHT」拥有2个「挡位」。
在低车速急加速时，由于有「1挡」的存在，故此，长城汽车官宣在40公里/时左右时，「发动机」即可介入动力输出，使得汽车能快速进入「并联模式」。如此一来，这套混动系统在保证动力充沛的同时，又保证「发动机」的经济性。
中高车速全负荷加速时，则可以切换至「2挡」，此时，由于「发动机」的「功率」被放大，释放出更大的扭矩，长城汽车官方宣称『可比单档串并联架构的轮端力矩大1000N·m左右』。
长城柠檬DHT混动系统多种模式（动图）
『两挡直驱』应该算是「长城柠檬DHT混动系统」最大的特点之一，当然，常规的「纯电模式」、「串联模式」和「动能回收模式」也不会少。而从混动控制的逻辑与工况对应后，我们大致可以归纳如下：
低速工况：车辆采用「纯电模式」，内部集成高性能驱动「电机」保证低速爬坡超大马力，动力响应迅捷，加速平顺，此时为『零油耗』；
中高速工况：「发动机」和「电机」采用「混联式」模式，在「并联」和「串联」中灵活切换，可充分发挥「发动机」和「电机」的双重驱动能力，保证更好的燃油性；
高速工况：「发动机」与「电机」进行「并联」驱动，提供充沛的动力，保证高速路况加速更平稳，动力更强劲。
长城柠檬DHT混动系统的串联模式
若你问我，为什么没有「发动机直驱模式」？其实是有的，不过这种工况发生的情况比较少。因为通常在高速巡航时，才会有机会（非必须）让「发动机」单独去驱动「车轮」，但只要对「功率」和「扭矩」的需求有一点点变化，整个系统就有强烈的趋势，去切换到其他的模式，比如：
很难出现的发动机（2挡）直驱模式
切换到「串联模式」：动力要求很弱，「发动机」的「功率」过剩，正好可以带动「电机」来发电，为「电池」充电；
切换到「并联模式」：动力要求较强，「P3电机」直接介入，与「发动机」共同输出「功率」；
切换到「混联模式」：动力要求一般，此时，可以是「P1电机」介入调整「发动机」的「扭矩」或「转速」。亦或是「发动机」带动「P1电机」为「P3电机」发电，并将多余的「功率」传输到「输出轴」。
总之大家要记住一个原则：「DHT混动系统」不刻意追求单一零部件或单点效率最高，而是追求动力总成的综合效率最大化。
国产DHT的崛起：新混动时代即将到来？
雷神智擎Hi·X混动系统包含两款DHT和两款混动发动机
无独有偶，最近吉利汽车也发布了新一代的混动平台「雷神动力平台」，而下属模块中包含一套混动动力总成——「雷神智擎Hi·X混动系统」，其中的「DHT Pro」通过独特的双排「行星齿轮组」实现了「3挡」布局。
雷神智擎Hi·X混动系统中的DHT Pro示意图
吉利汽车官方资料显示，「DHT Pro」在20公里/时的速度下便可进入「并联模式」。且在「1挡」的大速比加持下，实现弹射起步，让起步加速的能力提升50%。此外，「DHT Pro」将「电机」、「变速器」和「控制器」等多个部件进行高度集成，能够承受的最大输出扭矩达到了4920N·m。
定轴齿轮换挡结构（长城柠檬DHT100）示意图
虽然「雷神智擎Hi·X混动系统」与「长城柠檬DHT混动系统」同属于『多挡位传输』的「DHT」，但的确存在着一些区别：「长城柠檬DHT混动系统」属于『定轴齿轮换挡结构』，而「雷神智擎Hi·X混动系统」属于『行星齿轮组换挡结构』。这里不展开详解，我们放在单品牌介绍中再细聊。
市售的部分DHT产品参数对比（点击放大查看）
总而言之，言而总之，增加「DHT」的「挡位」都是为了延长「发动机」在最高效率区间的使用工况，从而减少传输损耗较大的工况，达到提升整套动力总成综合效率的目标。
光从技术的角度来看，目前国内的「DHT混动系统」已有崛起的趋势。当然，我们还要通过最终装车后的实际表现来判断一套混动系统是否成功。最后，我用无限暗示的眼神看向本田，弱弱地问一句：
