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■ 蓝鲸电驱变速器的结构——三离合集成
「长安蓝鲸iDD混动系统」（后简称「蓝鲸iDD」）主要由「混动专用发动机」、「电驱变速器」、「PHEV 电池」以及「控制系统」四大部分组成，本文主要阐述其中的「电驱变速器」。关于「蓝鲸iDD」更多内容，可回看本专栏中的万字解读长文，这里不展开赘述。
「电驱变速器」属于单电机（P2）并联式混动架构，主要由集成式的「三离合器」、「P2电机」、6速的定轴式「变速机构」以及「高压液压控制系统」等组件构成。
「电驱变速器」的轴向结构大致可以被分为2部分：
·「P2电机」的「转子」内部集成了3组「离合器」；
·后端的6速「变速机构」提供动力的变速调节。
「蓝鲸iDD」的「电驱变速器」最大结构亮点在于，将3组「离合器」集成在「P2电机」中， 「转子」的内壁支架为整个「 离合器组」提供支撑，故此，缩短了整个「变速器」的轴向长度，故此，根据官方资料该「电驱变速器」的轴向长度控制在了415mm左右，可适配A~C级的车型平台。
■ 蓝鲸电驱变速器的组件连接——逻辑清晰
如果你对传统「双离合变速器」的结构比较熟悉的话，那看「蓝鲸iDD」的「电驱变速器」就比较简单。
1组「离合器」（K0）与「混动专用发动机」刚性连接，控制其介入系统；
2组「离合器」（K1和K2）与「变速机构」中的不同轴系连接；
6速「变速机构」由2根「输入轴」和2根「输出轴」组成；
2根「输入轴」相互嵌套，2根「输出轴」平行布局；
2根「输出轴」上分别嵌套对应的挡位齿轮；
4组「同步器」控制动力在不同挡位齿轮中切换。
其连接特点在于通过「离合器」（K0）将「发动机」与「P2电机」的转扭耦合，故此，两者汇总的功率都可以在6速「变速机构」中得到调节。
■ 蓝鲸电驱变速器的动能走向——2输入轴，2输出轴
我们以混动模式（并联）下的功率流走向来分析：
混动模式1挡：「发动机」的功率通过「离合器」（K0）与「P2电机」的功率共同进入「变速机构」，当「离合器」（K1）闭合时，功率流则从「输入1轴」流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S1）切换至「1挡齿轮」时，功率流进从「输出1轴」流出，最终通过「减速齿轮」和「差速器」等机构到达「车轮」。
混动模式2挡：而当「离合器」（K2）闭合时，功率流则从空心轴（「输入2轴」）流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S4）切换至「2挡齿轮」时，功率流进从「输出2轴」流出。当然，也可以从「输入1轴」流入「输入2轴」流出，或者「输入2轴」流入「输入1轴」。这就是接下来详解的变速原理。
■ 蓝鲸电驱变速器的变速原理——6挡变速
仍以混动模式（并联）来分析「电驱变速器」的变速原理，此前我们已经分析了1挡和2挡的变速原理，可以通过上面的动图一览6个前进挡和倒挡的原理。然后简介余下几个挡位的变速原理：
混动模式3挡：「离合器」（K1）闭合时，功率流则从「输入1轴」流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S3）切换至「3挡齿轮」时，功率流进从「输出2轴」流出；
混动模式4挡：「离合器」（K2）闭合时，功率流则从「输入2轴」流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S2）切换至「4挡齿轮」时，功率流进从「输出1轴」流出；
混动模式5挡：「离合器」（K1）闭合时，功率流则从「输入1轴」流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S1）切换至「5挡齿轮」时，功率流进从「输出1轴」流出；
混动模式6挡：「离合器」（K2）闭合时，功率流则从「输入2轴」流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S4）切换至「6挡齿轮」时，功率流进从「输出2轴」流出；
倒挡：「离合器」（K2）闭合时，功率流则从「输入2轴」流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S2）切换至「倒挡齿轮」时，功率流进从「输出2轴」流出。不过这里要解释一下，倒挡一般不会进入混动模式，通常以纯电驱动为主，此处，主要为了解释变速的原理。
汇总一张变速机构的工作原理表，方便大家更好地理解其变速原理。变速的核心逻辑是：
·「离合器」（K1）控制切入「输入1轴」（即1、3、5挡齿轮所在的轴）。「离合器」（K2）控制切入「输入2轴」（即2、3、6和R挡齿轮所在的轴）；
·「同步器」（S1）调节切入1、5挡；「同步器」（S2）调节切入4、R挡；「同步器」（S3）调节切入3挡；「同步器」（S2）调节切入2、6挡。
■ 蓝鲸电驱变速器的工作模式——变速机构作用最大化
「蓝鲸iDD」的「电驱变速器」提供了主要5种工作模式，也是我们比较熟悉的纯电模式、混动模式、发动机直驱、充电模式和能量回收模式。我们还是以日常生活场景为例，比如从公司回家的场景：
当发动汽车时，「P2电机」从动力电池中获取电能，直接驱动汽车开始行驶，「P2电机」在低速下能提供较大的扭矩，而且噪音小，没有发动机那样的抖动。当我驶出公司所在的园区后，我会缓慢的提速，「P2电机」会持续驱动汽车，「电驱变速器」会为「P2电机」进行换挡调速。
当我遇到前车速度较慢，想要超车时，我会深点加速踏板，系统判定我对轮端的转扭需求超出了「P2电机」所能供给动力的合理范围，「发动机」启动，「离合器」（K0）闭合，从而进入混动模式。「发动机」与「P2电机」共同发力驱动汽车。
接着我们会走一段高速公路，在这种保持中高速巡航的路况下，「电驱变速器」让「发动机」作为主要的驱动源，进入发动机直驱模式，「P2电机」随时待命，准备介入驱动。
而在直驱模式下，当扭矩和功率的要求进一步缩小，此时控制系统会时刻观察「发动机」工作状态，若「发动机」在最佳工况区域内，还有多余的功率，便会让「发动机」带动「P2电机」发电。
若我们遇到了拥堵路段，准备降低速度，踩下制动踏板时，这个系统进入能量回收模式，此时「发动机」可以空转带动「P2电机」发电，如果此时已经是纯电模式，「发动机」并未工作，那么直接由「P2电机」回收制动能量，进行发电。
到家楼下停车后，若家里没有充电桩，又想为「电池」补能，那么就可以让「发动机」继续怠速工作，即进入怠速充电模式。
汇总了一张工作模式和组件的对应表，帮助大家更精确地理解「蓝鲸iDD」的「电驱变速器」工作原理。
以2挡为例，上图（动图）展示不同工作模式下「电驱变速器」的具体工作原理，大家可以配合上面的表格对应理解。
■ 总结
「长安蓝鲸iDD」的「电驱变速器」属于单电机（P2）并联式混动架构，通过新增「离合器」（K0）将「发动机」介入到动力系统中，「P2电机」可单独驱动汽车，也可与「发动机」并联驱动；
「电驱变速器」的变速逻辑与6速的「双离合变速器」基本逻辑相似，且两个动力源都可以通过6速的「变速机」调速；
「电驱变速器」最大的亮点在于三离合集成技术，相比此前大部分单电机并联架构的混动变速器轴向距离更短，更多的技术亮点，可以在此前的解读文章中了解。
最后的最后，原创图表不容易，求一个三连，不过分吧~~我们下一个【干货篇】，不见不散~~
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