放眼国内，如果在传统B级燃油车市场评出一款毫无争议的标杆车型，事情会非常难办。在这个领域，丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁等车型各自拥有大批拥趸者，谁也不会服谁。
最能快速解决争论的「分歧终端机」，自然是销量成绩单。凭借第八代车型6年销量破百万、连续三年销冠的战绩，丰田凯美瑞稳稳的坐实了销量王的头衔。
即便战绩辉煌，传统汽车大厂也并没有底气吃老本。不论是在汽车电动化的大背景下，还是核心竞品的积极电动化趋势之下，丰田都亟需调整方向，顺势进取。
今天，我们体验到的正是一台电力更足的第九代凯美瑞。眼前这台试驾车是一台指导价20.68万元的2.0HXS运动Plus版，为2.0L混动版本中的顶配车型。尽管这是一台油混车型，购买指标归属于燃油车一类，但丰田混动所追求的节油、轻量化、高效率从未改变，全新的第九代凯美瑞也将作为媒介，让丰田混动更有力的触达用户。
再焕新「颜」
细数第7/8/9代凯美瑞，每一代车型在颜值方面的变化都算得上翻天覆地。仅从最近三代车型来看，凯美瑞并不注重延续一些标志性设计元素，而重点则是在于：作为丰田的当打B级车型，凯美瑞始终积极变化，以保证在细分领域内的强竞争力。
上一代凯美瑞是家族内较早导入TNGA架构的车型，其锋利的设计给人以一种“雷凌Plus”的既视感，对年轻群体的感染力较此前大幅增强。而第九代凯美瑞的变化，全然不是上一代车型的延续，而是非常「bZ化」。
比如棱角分明的前机盖设计、锐利的灯组造型、全身诸多熏黑配色及悬浮镂空设计，这些设计风格率先应用于丰田寄予厚望的bZ系列车型。从第九代凯美瑞身上，我们似乎窥见了丰田新一代车型的设计风向。
由于外观组件尺寸等因素，全新凯美瑞的车身长度有4915/4950mm两种规格。我们手中这台2.0HXS运动Plus版的长宽高分别为4950/1850/1450mm，轴距为2825mm。
至今，凯美瑞已拥有42年历史，从第二代车型开始就积极投身海外市场，取得了超过2500万台的累计销量。正因为将主战场锁定在海外，凯美瑞的设计就更需要符合不同地区人群的审美。在此背景下，每一代凯美瑞的设计都需要综合相当广泛的考量，这也造就了它精致干练的大体造型。
比起取悦小众群体，凯美瑞的设计更加注重去除槽点，让大众群体更容易接受。在汽车设计越来越年轻化的背景之下，第九代凯美瑞同样产生蜕变。尽管全新凯美瑞的老成感、商务感越来越降低，但当车企普遍都在采用类似的思路造车时，问题自然也就不存在了。
内核——「全球车、中国舱」
丰田立足全球汽车市场的核心资本之一，就是具有先驱意义的混动系统。
第九代凯美瑞搭载了最新的「第五代智能电混双擎」，这台2.0L混动版车型的最大功率达到了145kW，已经接近上一代凯美瑞2.5L汽油版的功率，零百加速达到8秒级；重中之重是，第九代凯美瑞的WLTC油耗低至4.2L/100km，一箱油能跑近1200km。
另外新车的价格区间大幅下探，配置高于上一代代凯美瑞2.5L汽油版的同时，混动版本的门槛也从20.98万元降低到了17.98 万元。对于广汽丰田来说，这已经是很像样的诚意。
尽管丰田毫无疑问是全球的混动先驱，但至少在国内市场，丰田并非混动的普及者，真正的混动普及者应该归属于把DM-i下放到入门车型的比亚迪。当然，丰田精深于油电混动，比亚迪DM-i属PHEV，两者并不属于同门；不过亏电状态下的DM-i完全具备油电混动的完整功能，又让两者可比。
尽管丰田智能电混双擎遇到强敌，但丰田依然具有优势，例如第九代凯美瑞的整备质量仅有1595kg，轻量化设计除了能够帮助降低能耗，对底盘悬架系统的负担也能够相应减少。
第九代凯美瑞还有一个重要的slogan：「中国舱」。
国内版第九代凯美瑞配备了“特供版座舱”，具备美版车型不具备的隐藏式静电触控按键面板、全固定式全景天幕。
另外，相较于美版车型，国内版车型还具备8155车机芯片、联手华为开发的 AI语音助手、语音唤醒远程操控家居设备、64色律动氛围灯、智能香氛、声纹+面容识别、AR 风格HUD抬头显示等一系列升级配置。
这套中国舱不是白叫的，诚意方面还是给足的。
12.3英寸液晶仪表+12.3英寸中控屏+AR-HUD的配置尽管不算豪华，但对于丰田用户来说，这一套配置仍然能带来惊喜。第九代凯美瑞的车机系统还内置了丰田首个自营应用商店，在高算力芯片的加持下，系统运行足够流畅，屏幕刷新率方面也让人感到顺滑。
行驶到路途中，AR-HUD的效果也算小有惊喜，其中包含丰富的行车信息、导航信息，其中转向系统可以通过动态演示进一步提升视觉效果。
除了AR-HUD，这台车的仪表也可以开启导航。对于当今没导航几乎出不了门的司机们来说，三位一体的导航显示也是很加分的。
安全再度升级
第九代凯美瑞全系标配T-PILOT，较上一代车型，TSS 2.0升级至TSS 3.0，新增 了RCTA、BSM、RSA、EDSS等功能（可通过“先进科技包”扩展）。
起初，我们在车机系统中翻找TSS 3.0的相关设置，结果一无所获。后来我们发现，相关设置被容纳进入到了仪表屏中。要知道，仪表屏的显示内容通常都是“严肃内容”，这样的设定背后我们可以揣摩出丰田对于TSS 3.0的态度：安全无小事。
接下来，我们展开在专业试车场地中体验到的TSS 3.0。
（备注：TSS 3.0全称为Toyota Safety Sense 3.0）
先说硬件系统，第九代凯美瑞搭载了5颗毫米波雷达、8颗超声波雷达、4颗环视摄像头、1颗前视摄像头，扫射面积大幅度提升，前向探测距离提升了2倍。新车还搭载了丰田首创的「PDA主动驾驶辅助系统」， 采用带有AI算法的深度神经网络DNN技术，能够有效识别立体图像。
PDA主动驾驶辅助系统的功能，包括远距离察觉横向通过行人等等潜在风险，更早进行减速、制动或避让，以应对猝不及防的鬼探头。
体验过后，我们认为这套系统与AEB紧急制动最大的不同在于：它倾向于更早发现风险，予以驾驶员提示，最后才采用让人极其痛苦的大力制动。如果可以避免紧急制动，对乘员的体感无疑是更好的，毕竟被安全带勒一下可是不怎么舒服的。
除了应对行人，系统在面对斜向穿行的两轮电动车时，系统依然能够给与很好的预警，并在适当时机减速、制动。
全新升级后的「PCS预碰撞安全系统」的识别对象增至7大类别，可预判5大方向的碰撞，新增了选装配置「FCTA前方交通穿行警示系统」， 能够及时提醒过路口时盲区的来车。
此外，系统还具备紧急加速抑制功能，能够避免油门当刹车踩，这一点对新手司机来说非常实用。不止如此，该系统还具备后向的防碰撞保护。
当贴近障碍物时，这台凯美瑞同样能够避免踩错踏板，防止让人尴尬的碰撞发生。不论是在狭窄停车场，还是在周围有树木、障碍物的场景，这样功能同样对新手司机十分友好。
如果你确定不会误踩踏板，或者有特殊的使用需求，当然也可以在仪表中找到相关菜单关闭这些功能。
第九代凯美瑞配备了同级罕见的双叉臂式后悬架，精心调校之下，后悬架的滤振效果比较柔缓，对于后排乘员的关照比较到位。
经过恼人的连续减速带，这台车能够给出不错的滤振表现。在场地内比较尖的减速带上面通过，后排多少还是会产生一些抛跳感，不过可以看出丰田扔是比较用心的将这种感觉尽量降低，至少会让小抛跳的过程足够平滑，避免生硬的颠簸感出现。
第九代凯美瑞有足够经济的油耗表现，同时动力体验可以这样描述：有纯电车的迅猛感，而没有电车的眩晕感。一脚加速踏板踩下，熟悉的内燃机声音随之而来，而背后丰田E-CVT正在悄然将内燃机扭矩转化为电能，在恰当的时机适时选择串联、并联、混联等驱动模式。
你无需知道动力系统正在如何运作，尽管像使用傻瓜相机一样驾驶它就OK。
邦点评
凯美瑞诞生于1982年，尽管其原生市场处在日本，但凯美瑞自1986年第二代车型开始就一路狂飙，冲出海岛走向了各海外主流汽车市场。
90年代初，以“佳美”之名进入中国市场的凯美瑞，一度成为国内热销车型。随后，凯美瑞不断进化，终于来到了更加具有蓬勃朝气的第九代。与以前策略不同的是，混动版凯美瑞不再采用高指导价，而是以更接地气的价格着陆，至此丰田也在推广混动、普及混动的道路上更进一步。
第九代凯美瑞打出了“中国舱”、“全球最好凯美瑞”的slogan，通过优于海外车型的配置让国人感受到诚意。如果在汽车电动化变革的过程中，你依然愿意选择老牌车企的产品，那么第九代凯美瑞可能已经搞懂了你的需求，相信这一代产品也是丰田在充分思考后交出的高分作品。
