无他,就是想靠全栈自研做一套真正好用的增程系统。

2018年种下的因,阿维塔在2024年收获了果,由豪华纯电产品为起点,不断探索的阿维塔,终于给出了用户所期待的增程技术——「阿维塔昆仑增程技术」(以下简称为「昆仑增程」)。其实,「昆仑增程」存在的第一性逻辑非常简单,一句话:解决当下增程产品在部分工况下体验不佳的问题。

而将这个问题拆分开后,又可以细化到三个问题:

  1. 馈电工况动力差:增程车型在馈电时,动力体验差,与满油满电时判若两车。坊间称其为:『满电一条龙,馈电一条虫』;

  2. 增程器存在感过强:增程器在启动时的顿挫感,以及持续工作时(即增程器供电)产生的噪声;

  3. 综合体验的纰漏:比如当下增程车型的充电速度一般都不如纯电车型;部分车型保电能力不强,从而产生的用车焦虑;综合油耗相对较高,特别是馈电时的油耗等。

不得不说,以上的每一点都直戳当下增程产品的软肋,在『登峰 造极』阿维塔增程技术发布会上,阿维塔科技副总裁胡成太表示:『我们认为,好的增程就是,体验无限接近纯电,里程毫无焦虑。阿维塔是一个做纯电出身的高端新能源品牌,既然要做增程,那就一定要以纯电体验作为标准。』

那么「昆仑增程」又是如何解决以上提到的这些问题,那就让我们一点一点来看。

保持有电没电的动力一致性

「昆仑增程」在解决『满电一条龙,馈电一条虫』这一问题上,主要是从动力电池、电机、标定三方面入手。

首先,在电池方面,阿维塔科技携手宁德时代,打造了神行超级增混电池(39kWh),其在满电状态下拥有9C的峰值放电倍率,而在低电量状态下也能保持7.7C的峰值放电倍率,馈电下仍保持较大的放电倍率,从而保障了驱动电机的仍可保持较大功率的输出。

所以,我们可以看到,较竞品满电与馈电的动力大幅下降,阿维塔07增程四驱车型即便在馈电状态下,百公里加速成绩衰减的更少。

除了电池,自研的七合一后电驱,峰值功率达到231kW,轮端扭矩达到4500牛米,成为了提升功率下限的一种方法。有趣的是,除了硬件的提升,阿维塔07增程四驱车型在对驱动电机的标定上进行了更具『快感』的调整,将40-80km/h和80-120km/h两个速度区间作为重点关注对象,所以,阿维塔07增程四驱车型车主,以后在城快路或高速路上见到了竞品,你懂该怎么做了吧,别忘记自己的『绝对领域』哦~

此外,针对永磁电机在连续高负荷工作后可能出现的退磁现象,一般系统都会对电机进行过热保护,也就是限制功率,不过这也会导致动力的衰减。「昆仑增程」的做法是通过软硬件结合的方式,避免系统过早、过多的进行无效干预。据悉将转子测温估算精度,从行业普遍的30℃缩小至8℃,提升近4倍。基于此,搭载昆仑增程技术的阿维塔车型,在连续25次百公里加速后,性能依然不会衰减。

总体来说,「昆仑增程」通过提升电池和电机基础硬件素质,同时配合软件的标定,在保证安全的情况下,打通电机的『任督二脉』,从而保证整套动力总成,哪怕在馈电的工况下,动力依旧能保持很强劲。

增程器『消失之术』

解决了馈电的动力问题,下一个问题则是增程器的存在感问题了。故此,「昆仑增程」在发动机及其子系统、电机进行了深度的全栈自研。

在阿维塔自研昆仑增程HE 1.5T 超增压专用发动机以及其子系统上可以看到,独有的电子机油供给系统、停机活塞主动控制技术、降摩擦及降噪技术。

以电子机油泵为例,其与发动机解耦,根据润滑需求智能调整功率,机油量全域按需供给,保证润滑效果同时降低机械阻力,即便在发动机不启动的状态下,电子机油泵也会周期性对专用发动机进行润滑。同时可预先建立机油压力,提前做好润滑准备,降低发动机冷机启动初期NVH性能。

停机活塞主动控制技术,则是另一项黑科技,其原理是在发动机熄火时,利用电机(P1)将活塞准确定位在启动缸压最低、阻力最小、振动最低的位置,据悉该技术可使发动机起动时压缩压力降低62.5%,振动降低90%。

此外,「昆仑增程」采用电动化附件子系统、集成排气歧管、减振限扭器、正时静音链条降低整机噪声,连杆及活塞组件极致减重,相比上一代机型降低约15%,降低了发动机往复惯性力,改善机体振动。配合0W-16超低粘度机油、附件系统电动化设计、电控双喷管PCJ技术、微观变沟槽窄轴瓦等三十余项降摩擦技术,可以说在硬件上做到了当下增程技术的极致。

在软件方面,据悉「全域能量智慧妙控系统」可以基于车载导航路况,规划发动机的介入时间。比如当昆仑增程判断,车辆无法仅凭当前的电量行驶通过预设导航路线中的拥堵路段时,便会提前启动发动机,在道路通畅时优先用油,把电留给拥堵路段,确保用户即使身处低速蠕行的拥堵路段。

其实从发布会的宣传视频来看,「昆仑增程」对发动机的态度,大致与中国跳水梦之队对水花的态度相似,那就是整出一套『消失之术』,让用户尽可能地感受不到它的存在,让增程汽车更有纯电汽车的感觉。

综合全面的提升

其实,昆仑增程HE 1.5T不仅在NVH控制上做出了创新,其热效率与油电转化率同样成为了业内的翘楚。

由于增程器无需直接驱动车辆,那么气缸口径便可以做的更小,昆仑增程HE 1.5T的缸径比做到了1.45,远高于1.15~1.25的行业水平,配合高滚流进气道,大幅度强化缸内气流运动,实现高EGR率稀释条件下的缸内快速燃烧。同时15:1压缩比、500bar缸内直喷、150mJ高能点火系统等专为增程汽车所考虑的标定设计,将热效率提升至44.39%

同级独有发动机、发电机直连技术,将发动机与电机之间升速装置进行了一体化的直连设计,降低了传动损失,据悉发电效率提升0.3%。设计端还避免友商升速齿轮传递带来的啸叫等问题,达成一升油最高转换为3.63kWh。

所以,在发布会上胡成太表示:『昆仑增程技术可带来强大的保电能力,确保用户在日常行驶时,电池电量永远都会在燃油之后被耗尽。』

此外,阿维塔增程车型即将搭载的神行超级增混电池(39kWh),峰值充电倍率可达3C,电量从30%充至80%,仅需15分钟。同时「昆仑增程」还可应对极冷、极热等各种严苛的自然环境考验,即便在35℃~65℃温度下,电池仍可正常运行。当然啦,好的增程技术必须『不挑食』,「昆仑增程」支持92号汽油,据悉综合续航里程可达到1152km。总结起来就是,省心又省钱。

从将就到很讲究

看到这里,关注我们《汽车混动百科》专栏的朋友应该会吐槽,现在『增程神教』已经得了天下,你也来吹了?

其实,我从来没有贬低过任何一种技术,存在即有意义。我打个比方,我国目前所以的航母使用的都是常规动力技术,是我们没有核动力技术吗?不是,实则是综合生产成熟度、实用程度等方面因素做出的战略决定,虽然我也天天盼着下一艘航母就能用上核动力,但据说要到第五艘才会使用。同样的,我也盼望着纯电汽车的全面到来,但,饭要一口口吃,路要一步一步走,特别是专业的从业者,『好高骛远,脱离实际』的侥幸心态万万不可有。     

而当我们回头看国家对汽车行业的新能源转型,其实也是分步执行的,目前这个阶段必然是多路线并行,所以,若将增程技术放在纯技术的角度去分析,其过渡性是不言而喻。但,你将增程放在整个新能源转型的战略中去看,那在当下绝对是一种必要的技术。而且我想说,增程技术还会在汽车行业继续进化,至于其中的道理,大家可以参考航母、坦克等军武产品的动力发展史,你就会发现混合动力总成的必要性。

好像扯远了,回到「昆仑增程」,在我看来,「昆仑增程」多少是有里程碑意义的,这不是一句吹嘘的话,而是「昆仑增程」出现的时间点,恰好压在了增程技术转型的节骨眼上了,也是增程技术由『将就』逐步走向『讲究』的关键时刻。

同时我也相信,接下来的几年中,还会有很多个「昆仑增程」会与广大消费者见面,技术细节上会有些许不同,比如在增程器、电池、电机的硬件设计和软件标定上。

只是,有一点应该是确定:增程技术肯定会越来越讲究。