前不久，电动邦举办了一次颇具影响力的“趴趴趴大赛”。趴趴趴大赛的规则，是通过用户参与，按照日常驾驶场景设计行驶路线来对电动车的续航里程进行实测，并得出在日常使用情况下（夏天，开空调，2名以上乘客）从满电到“趴窝”的实际行驶里程数，然后与工信部公布的续航里程对比得出偏差程度，来指导用户选购电动车。简单的来说就是：是骡子是马拉出来遛遛。结果这一遛，还真遛出个Bug。

这次参加比赛的一共有四款国产纯电动车型，官方续航里程都在200公里左右，最终成绩如下：

结果显而易见，北汽新能源EC200夺得了冠军，比工信部工况法测得的续航里程还多出了43公里，其次是长安新能源奔奔EV。垫底的是奇瑞新能源eQ1，不仅没有跑出工况续航里程，甚至比工况里程还要少16公里就趴窝了。不过这还不是重点，有意思的是，奇瑞新能源eQ1在趴窝的同时，表显续航里程还有14公里，想想真是令人后脊发凉。

▲刚开始自信满满的奇瑞车主，在表显剩余14公里时趴窝，遗憾退赛。

相信开过电动车的用户都有过表显续航里程还剩十几公里时找充电桩的经历。即便是燃油车，表显剩余续航里程到零公里，也仍然可以继续行驶一小段距离，试想如果纯电动车在表显续航还剩14公里的时候，却已完全把电量耗尽，并且车主事先不知道，则有极大的可能行驶不至充电站就已趴窝，车主需要花费大量的时间和成本等待救援，这是一件令人后怕的事情。

那么为什么奇瑞新能源eQ1会出现这种情况呢？

■ 纯电电动车从满电行驶到趴窝，到底电池里还有没有电？

很多开过燃油车的用户可能都经历过蓄电池没电无法启动的情况。有时候当我们把车停在车库很长一段时间后去发车会出现蓄电池亏电的情况。这时候车内的照明灯和仪表灯可能还能亮，但起动机没了反应，发动机无法启动。这时候需要拿来另一个有电的蓄电池或者开过来另一台车，用线缆将蓄电池连接方能启动，我们通常叫搭火。

但是也有车主有过另一种经历，就是当车辆停放时间过长，或者车在熄火后耗电过大导致蓄电池完全没电（仪表灯都亮不了了）的情况下，即便搭火打着了车，发电机也无法给蓄电池充电，这时候一旦撤掉应急蓄电池车会马上熄火（电脑的自我保护），原因是在蓄电池完全放电以后相当于断路，只能报废了，这时候只有更换新蓄电池才能解决问题。

除了传统燃油车上的蓄电池，手机和3C产品的电池也一样。通常手机上会有严格设计过的电源管理系统（硬件+软件）来防止电池完全放电。因为一旦完全放电，电池就会报废。这就是为什么当iPhone手机电量降低到1%的时候还能使用相当一段时间，因为电池里的实际带电量是远不止1%的，即便因为没电强行关机，电池仍然有剩余的电量。但是像小米手环这种没有电池完全放电保护程序的3C产品，就会因为长时间没有充电而导致电池损坏，之后再也无法充电的情况。

▲对电池进行过充、过放保护，出于电池性能保护的角度，是很“常规”的操作。

所以对于纯电动汽车的动力电池来说，也是同样的道理。我们知道，纯电动车的电池占了整车很大一部分成本，是非常昂贵的系统，所以为了避免完全放电导致电池报废，任何一个厂商都会设计相关的策略来保护电池系统。

我曾经在主机厂负责产品定义的时候有一个非常重要的参数，是需要在产品设计之前定义清楚的：就是电池剩余电量。这个参数通常是一个百分比，数值在5%-15%之间，也有些车企会定义成20%（根据实际使用场景的需要）。这个百分比指的是当电池剩余电量为这个数值时，BMS会强行停止供给高压电，或只供应非常小电流的电能。虽然这时候车已经行驶不了，但是对于纯电动车来说，除了动力电池以外往往还会再配一个12V低压电蓄电池，用于给车内的电气设备供电。所以通常来说即便趴窝，也不会导致电气系统全部罢工。

■ 为什么对于不同的车型来说，“电池剩余电量”会定义出不同的数值？

众所周知，汽车的动力电池是由无数个电芯构成的。每个电芯在生产过程中会有非常细微的差异，不管是理论上还是实际上，都不可能做到100%的一致。所以每个电芯的内阻会存在一定的轻微差异。这个差异会导致充电和放电过程当中每个电芯的电压不完全均衡，就像金无足赤一样。

所以，在整个电池系统中需要预留一定的缓冲量（5%-20%）来保障每一个电芯都不会过度放电（特斯拉Model X大概是10%）。如果没有预留，电芯会因完全放电而报废，如果剩余电量太少，会导致个别带电量相对较低的电芯提前进入了过度放电的状态，直至该电芯报废。由于动力电池的高电压是靠大量电芯的串联实现的（单个电芯电压在3.7V左右），一旦某一个电芯报废形成断路，就会导致整个串联单元的失效，会大大降低带电量或续航里程。

▲电芯的一致性问题，既需要硬件保障，也需要程序的“护航”。

对于一致性和质量较好的电芯，可以预留较少的缓冲量，对于一致性较差的电芯就要预留较大的缓冲量。除了电芯的一致性，缓冲量多少的策略还跟车辆使用场景有关：如果车辆需要频繁充放电，也就是说我们需要获得较多的充放电次数（如营运车辆，在5-6年的时间里要跑50-60万公里）也需要预留更多的缓冲区。这样可以保证在多次充放电之后，电池带电量不会衰减得太厉害。总之需要根据零件性能、市场使用情况来定义带电缓冲量，而这些管理策略最终都是由BMS电池管理系统来负责实现。

■ 为什么奇瑞新能源eQ1会出现这个BUG？

其实如果要咬文嚼字的话，奇瑞新能源eQ1在趴窝的时候，表显剩余里程为14公里并没有欺骗用户。满电状况下，同样的工况车辆已经行驶了135公里，如果换算下来，剩余行驶里程14公里就意味着还剩余10%左右的电量。基于我上面所说的BMS管理策略，车辆趴窝后电池确实可以剩下10%左右的电能。也就说如果没有BMS的限制，剩余电能是可以支撑这台车继续行驶14公里左右的，当然结果就是整个电池会彻底报废。

但是对于用户而言，趴窝只会理解为没电了。至于电池里还剩多少电，完全与用户无关。因为对用户来说只要不能用就等于0 。这也是各大车企约定俗成的做法，在趴窝前就会提前告诉用户剩余行驶里程为0 ，即便是燃油车也是如此。但奇瑞新能源eQ1的这种做法（把过放电保护功能预留的电量也计入总续航里程）显然极大的损害了用户的利益。为了获得数值上多那么一点点的续航里程，在市场上获得所谓的多一点点竞争力，不惜在用户不知情的情况下虚标剩余行驶里程。正如我前文所说这会给用户带来极大的用车隐患。原本按照剩余里程规划的充电路线将无法抵达，后果是极有可能将用户抛弃在路上，给用车体验带来巨大隐患。