又到了买iPhone的时节了，身边围绕着iPad和MacBook，开着Model 3的你一定倍感空虚，就想买买买。一次又一次，你盯着自己的钱打进了库克和马斯克的账户，但你可能想不到，郭台铭也正从这笔钱里抠出代工的一分一厘攒起来。在不久后，原汁原味的富士康电动车很可能就会出现在你的付款页面里了……当然，你不会注意到小小的“富士康”标签。
靠代工发家的富士康
富士康正式进军新能源车制造业了！咦？五年前让富士康饱受挫败的“和谐富腾”造车大计难道都被大家淡忘了？这一次富士康为什么又要造车？现在凭什么实力造车？造出来的到底是什么样的车？今天就让我们把富士康造车背后的那些事挖个透。当然，你可能对于富士康造车的心路历程丝毫没有兴趣，就想立即掏钱买车，那请直接快进到最后的章节，慰籍一下好奇冲动的心。
首先大家要明白一点，这次官宣造电动车的是富士康在中国台湾地区的母公司——鸿海科技集团（以下简称“鸿海集团”或“鸿海”），在2020年10月16日举办的首届“鸿海科技日（HHTD）”上，鸿海集团正式发布了涉及电动汽车，数字医疗和机器人三大技术领域的“ 3 + 3 =∞”集团战略转型规划。而电动汽车产业布局是本次活动的重点，现场发布了“MIH EV”电动车开放平台及相关软件架构。
鸿海集团创始人郭台铭
一个给苹果干包工头的，怎么就想起造电动车了？
表面上的契机是集团大换帅了。没错，过去每每和富士康新闻联系在一起的创始人郭台铭已经于去年6月正式退休了。接替郭台铭的是近年来他身边的功臣良将——刘扬伟，以及由9 位高管组成的经营委员会。当然，郭台铭仍在幕后指点江山，目前的转型规划方向也是郭台铭在几年前就布局好了的。
鸿海集团新董事长刘扬伟
表面之下，目前的经营形势对鸿海来说谈不上高枕无忧：代工那些苹果能有多少利润率，据消息称不足2%，能和利润率40%的台积电比？加上苹果等个人电子产品的订单量一直在缩减，又赶上中美贸易摩擦等因素，事实上，鸿海的纯利润近三年都在呈下降趋势，靠产品代工为主的营收模式在未来充满着不确定性。
然而在小小的一只手机背后，鸿海在精密机械与模具、半导体、云运算、无线通信网络等领域其实早已建立了坚实的产业基础。除了3C产品，这些高尖端技术也需要打开更广阔的应用市场，而电动汽车，数字医疗和机器人这三个转型大方向，都和鸿海集团目前的资源优势所对应。
为了改善收益体制，早在几年前，郭台铭就提出了布局工业互联网、强攻上游半导体的转型方针。另外，作为原集团半导体垂直业务的负责人，新董事长刘扬伟的接任恰恰也印证了这一转变的内在因素。而整个转型战略中，智能化电动车正在拔地而起的产业规模才是鸿海这个大集团最为看中的解渴源泉。
让我们把格局再放大一些。论造车，以整个中国台湾地区的产业结构特点和资源规模，都难以在传统内燃动力汽车领域大有作为。而站在电气化时代的滚滚浪潮面前，郭台铭的鸿海更感受到扬帆起航的号角在吹响。据他们判断，2025年-2030年正是电动汽车崛起的黄金期，也是中国台湾地区汽车工业在新世纪立足的惟一机会。所以，与其说是一个新的产品开发方向，这更像是通过布局新产业的孤注一掷，来博得地区未来经济发展的机会。
攒个电动车有啥稀奇？搞房地产的、造空调造电视的、卖白酒的不都在搞吗？
造电动车这个事，大家现在还看不明白吗？对于“上过几年网，写过几行代码”的人来说，门槛不要太低了。嘲讽归嘲讽，事实上最终要交付一款靠谱的电动车并非易事，就算投资人们马不停蹄地打钱进账，造车者还是要能掂量得出自己有几斤几两。那鸿海又拿得出什么本事，我们也来看看。
Benteler公司的电动车架构，近期刚刚被毫无造车经验的恒大购入
首先我们还是要清楚，16日的鸿海科技日上，与刘扬伟董事长一同揭幕MIH EV电动车开放平台的是台湾裕隆集团执行长严陈莉莲。也就是鸿海与裕隆以51：49的比例合资成立了鸿华先进科技公司打造这款平台。这算是鸿海在专业汽车制造上有了一张学历证，不过即便裕隆在汽车产业深耕多年，但现在能提供给鸿海的跳板也很有限，新世代电动车的开发无法承受传统汽车那种巨大的研发费用和开发周期，而鸿海定下的目标是两年内第一款电动车上市，5年内抢占全球电动车10%的市场份额。
台湾裕隆集团执行长严陈莉莲（左）和鸿海集团董事长刘扬伟（右）
为了这个目标，鸿海引申“硅谷创业教父”保罗·格雷厄姆的一句言论提出了另一个更形象的概念：“如果说特斯拉是EV行业的iPhone，那谁会是EV行业的Android？鸿海首当其冲，他想要引领EV产业加速走向开放的生态”。这也就定义了鸿海MIH EV电动车平台的核心特点：软件定义、软硬分离和开放生态。
有趣的是，了解一下代表鸿海提出MIH EV开放电动车平台的执行者后，你便会再次感慨“人类的本质不过是台复读机而已”：鸿海集团的CTO（首席技术官）魏国章，上世纪90年代起便是史蒂夫·乔布斯身边的得力干将，也是苹果iTunes、AppStore等软件的核心开发者。而鸿海集团的CPO（首席产品官）萧才祐也是原HTC产品负责人，曾带领团队开发出世界首台Android手机。至于负责MIH EV电动车平台落地的鸿华先进科技公司副董事长，则是原福建东南汽车总经理，同样在技术研发方面尤为擅长。
不过这些技术高管口中说出的软件定义、开放生态等平台概念，听起来还是有些空洞，感觉上和我们从新老势力造车厂商那听过的吹嘘没有太多区别。但我们至少知道5G/6G网络架构、AI云端处理的BMS等等许多技术细节，无论造不造车鸿海集团都需要持续推动下去，随着时间的推移我们最终能看出这张饼画得够不够圆。想知道点更实在的？别急，这时候鸿海又抛出了更未来的一句话：2024年，他们就将推出首款商业化固态电池！在全球各大科研机构、厂商纷纷抢占固态电池制高点的争霸战中，这又是一个飘渺的噱头吗？我们接着深挖。
在鸿海的判断中，电动车几大成本构成中前三大比例项分别是动力电池（30%-35%）、电驱动系统（20%-25%）、车用电子（15%-20%）。其中有两部分最有利于鸿海自身优势资源进行攻坚。车用电子是其一，未来很有可能超越电驱动系统所占的成本比例。而另一部分，也是鸿海最关注的突破口……动力电池。
制造3C产品拿手的鸿海当然本身就在锂离子电池产业具备扎实的基础，而涉足车用动力电池的时间也比大家印象中要早很多。2011年，鸿海旗下的台湾锂科科技公司与上海电气集团就签约开发过车用动力锂电池；2014年，富士康科技集团与北汽集团共同投资开发和生产制造动力电池及其系统；同年，鸿海旗下的台湾锂科科技公司在安徽投资20亿元建立锂电池生产线，之后在锂电池领域的投资又扩展到多个省市，这也是鸿海在电动车制造产业链上的一次重要布局。2017年，鸿海旗下的富泰华工业公司投资10亿元入股宁德时代。双方合作重点推动了固态电池领域的研究进程。当然，现在与鸿海合作开发固态电池的伙伴还有麻省固能公司（SES）等行业的先进者。
麻省固能公司 （SES-Technology）的电池产品
在固态电池技术上，鸿海公布了几项具体成果：电芯正极材料进化为锂镍锰氧化物，将现有镍钴锂材料中的钴成功取代；负极材料改良为更轻的矽碳，未来还将进一步剔除负极材料。最关键的固态电解质,鸿海则开发出了金属氧化物陶瓷薄膜；加上电池内部的一系列添加剂、助导剂等辅助技术，未来要发布的固态电池将只有现阶段电池体积的六分之一，重量减少一半。虽然讨论的都还是未来的事，但从对待动力电池发展的严肃态度，以及研发能力、产业基础、资源网络的表象上看来，鸿海并非在玩票，也完全没有吹嘘的必要。
除了动力电池，鸿海也展示了MIH EV电动车开放平台在驱动技术、车身制造层面的新成果，例如6合1的碳化矽电动动力总成、一体化铝压铸工艺等。对于这些成果，了解富士康在内地投资动向的朋友应该也不会质疑，鸿海在电气化领域成熟的产业配套体系早已从3C产品辐射到了乘用车制造上。
2004年，鸿海就并购了当时全球第四大汽车零配件制造商台湾安泰电业；2010年，鸿海拿下了特斯拉的大宗订单，为其供应液晶触摸大屏、覆盖件、连接线束等；2013年，鸿海又成为了梅赛德斯-奔驰、BMW等主流大车企的供应商，除了车载信息娱乐设备，也囊括了电驱动零部件、中央安全控制等电子系统。加上先前提到的动力电池领域的投资与研究，可以说鸿海的MIH EV电动车开发平台享受了大量来自ICT（信息与通信技术） 垂直整合的福利。
另外值得一说的是，近年来鸿海在机器人和人工智能领域的持续研究也造福了他们的自动驾驶辅助技术，并且鸿海也已经将L3级的自动驾驶辅助技术推广到了商业应用阶段，例如行驶在日本机场的无人驾驶接驳车。这些自主资源对鸿海开发电动车来说同样是时间和资金成本上的大优势。
回到造电动车的门槛面前，我们基本可以略过起步资金的问题，鸿海集团现在聚齐的成熟产业配套，已经不需要他们去大规模并购和整合外部的造车产业链。核心的产品开发技能也能让电动车的开发搭上顺风车，还真有点舍我其谁的意思。不过毕竟铺在鸿海面前的还是一张白卷，我们无法断言它就能所向披靡，最后顺顺利利地交付。但比起搞房地产的、造空调的、卖电器卖酒的来造车，鸿海的“知识水平不知道高到哪里去了”。
为啥造车，怎么造车与我何干？我就想去店里看看车啥样？
前面说了这么多，真正的干货姗姗来迟。最后富士康牌的电动车应该是……别忘了MIH EV电动车平台为什么一直强调开放，就是鸿海的工作到此为止了，剩下的敬请整车厂大客户们发挥，鸿海不会重蹈5年前的覆辙了。
说到这里有必要哪壶不开提哪壶地提一下2015年的富士康造车风波。最初也是寄托于郭台铭想自己造车的一腔热血，富士康在2014年入股豪华车经销商和谐汽车成为第二大股东。到了2015年，由和谐汽车牵手富士康与腾讯控股，以4:3:3的注资比例共同成立了“河南和谐富腾互联网加智能电动汽车新能源合伙企业”，也就是造车新势力里起步较早的和谐富腾，很快它们就拉来了原BMW集团副总裁毕福康和原东风英菲尼迪总经理戴雷，以及来自传统大厂的众多精英，也孵化了主攻高端电动车的FMC（Future Mobility Corp）公司。随着2016年原沃尔沃中国高管付强的加入，公司不得不又孵化出另一造车新势力——爱车公司（现在的爱驰）。和谐富腾的职业经理人团队逐渐形成了一些不和谐的局面。不久后，富士康与腾讯纷纷撤资退出了，郭台铭本人也感慨：“造车成功率很低，劝行业守住本分”。
富士康、和谐汽车与腾讯控股的牵手造车
FMC公司曾经的CEO 毕福康 Carsten Breitfeld
几年前没等来富士康的整车模样，今天又没看着很不甘心？那只能先望望MIH EV平台参数的梅来止渴了，这套开放平台提供给整车厂商的当然也是可定制的模组化架构。该架构支持2750～3100毫米不同轴距的车型，轮距的调整范围在1590～1700毫米，离地间隙的调整范围为126～211毫米。可对应的车体类型涵盖掀背轿车、三厢轿车、SUV以及大型MPV甚至商用车辆，各种车体类型几乎都不受限制。
在动力形式上可根据需求分别规划前、后电机或双电机，形成前驱、四驱和后驱三种不同的驱动形式。其中前驱电机的输出功率可以在95～200千瓦间进行多级定制，后驱电机的动力分级范围在150～240千瓦。可搭载的动力电池包容量分为93千瓦时、100千瓦时和116千瓦时三种；前悬架变化形式分为麦弗逊和双叉臂两种独立式，后悬架则可以在拖曳臂非独立式和多连杆独立式之间进行调整。
而开放平台的硬件及软件、公开技术规格的意义又在于可以接受不同的开发者进行再次升级和进化。所以说到底鸿海这次提供的MIH EV电动车开放平台就是让厂商客户买来安上方向盘和座椅，再套层车壳就能拉出去叫卖的半成品。当然也包括直接提供给软件和系统研发客户加以利用，反正就是让客户以相对来说最少的资源，最短的时间开发出最终产品。
什么？把这种百搭的平台叫做叫“Whatever Works”让你很不满意？好吧，让我们套一层更形象的外衣，请先闭上眼想象一下未来的一款纯电动……大Jeep。是的，除了自家人裕隆汽车的纳智捷，鸿海第一个签约的大客户是FCA集团，菲亚特克莱斯勒这家在新能源领域一直不太“上进”的厂商终于要发力了。今年1月，双方正式签约计划合资企业，开发与制造新能源车型。而将来率先实现电气化的，很有可能就是Jeep的全线产品，当然也不排除菲亚特、阿尔法·罗密欧的车型，甚至可以是刚刚与FCA联姻的标致、雪铁龙。据悉，鸿海也正与多家汽车厂商进行谈判，预计年底就将宣布数家合作的厂商。
多年前的富士康心心念念想造出一辆整车，当年遗留下来的FMC最后独立成了如今命运扑朔迷离的拜腾汽车，爱车公司则拉来投资独立为现在的爱驰汽车。无论这两家新势力的最终产品能不能顺利交付，当然都和鸿海集团没有任何关系了。而现在MIH EV电动车开放平台，不再是郭台铭的一场造车梦那么简单，为集团的诸多产业体系开拓商业应用的出口才是真正目标，未来整车制造商的广泛应用又会反过来带动集团内相关产业的进步。砸钱养新品牌出整车的事还是先缓缓吧。总结起来还得送上那句话：“不忘初心，牢记使命”——靠代工打出来的天下，还得靠代工去守。